Изучение организации доставки грузов. Курсовая работа (т). Транспорт, грузоперевозки. 2014-12-24

Номенклатура доходов и расходов ОАО «РЖД» (2003 г.) значительно отличается от всех предшествующих номенклатур расходов железных дорог, поэтому в данном учебном пособии дается более детальная характеристика действующей Номенклатуры.

Схемы Номенклатуры расходов железных дорог и Номенклатуры ОАО «РЖД» показаны на рис. 11.5.

Согласно Программе структурной реформы и Постановлению Правительства РФ № 871 от 29 декабря 2004 г. «О формировании отчетности открытого акционерного общества «Российские железные дороги» по видам деятельности» в ОАО «РЖД» должен быть обеспечен раздельный учет доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности.

Вид деятельности – это совокупность однородных услуг или продуктов, реализуемых клиентам ОАО «РЖД» (грузоотправителям, пассажирам, перевозчикам и т.д.).

Номенклатура доходов и расходов по видам деятельности ОАО «РЖД» (далее – Номенклатура) является частью системы управленческого учета доходов, расходов и финансовых результатов ОАО «РЖД» по видам деятельности, укрупненным видам работ и тарифным составляющим.

В Номенклатуре представлены классификаторы статей доходов и расходов для раздельного учета доходов и расходов по следующим видам деятельности.

1. Грузовые перевозки– услуги, связанные с перевозкой грузов независимо от принадлежности подвижного состава из пункта отправления или от иного перевозчика (другого вида транспорта, иностранной или частной ж.-д. компании) в пункт назначения или другому перевозчику на основании договора перевозки грузов, в качестве которого может выступать транспортная железнодорожная накладная ОАО «РЖД» или дополнительный экземпляр дорожной ведомости.

2. Услуги инфраструктуры– услуги, связанные с перевозками грузов, пассажиров, багажа, грузобагажа, почты или иными услугами на основании договора, в качестве которого может выступать оформление транспортной железнодорожной накладной или проездного документа (билета) стороннего перевозчика. Эти услуги выполняются подвижным составом и локомотивным парком перевозчика с использованием инфраструктуры ОАО «РЖД».

3. Услуги локомотивной тяги– обеспечение локомотивами ОАО «РЖД» иных перевозчиков для продвижения поездных формирований и подвижного состава, а также для работы на инфраструктуре прочих владельцев, включая услуги по перемещению составов (вагонов), подачу и уборку вагонов, маневровую работу локомотивов на подъездных путях грузовладельцев.

4. Пассажирские перевозки в дальнем следовании – услуги, связанные с перевозкой пассажиров, ручной клади, доставкой багажа, грузобагажа, домашних животных, птиц и почты, по железным дорогам ОАО «РЖД» независимо от принадлежности подвижного состава на основании договора перевозки, в качестве которого может выступать проездной документ (билет), багажная квитанция, грузо-багажная дорожная ведомость, дорожная ведомость на пробег почтового вагона.

5. Пассажирские перевозки в пригородном сообщении – услуги, связанные с перевозкой пассажиров и багажа в пригородном сообщении, независимо от принадлежности подвижного состава на основании договора перевозки, в качестве которого может выступать проездной документ (билет), квитанция о разных сборах.

6. Ремонт подвижного состава – совокупность услуг, предоставляемых по договорам на техническое обслуживание: локомотивов, моторвагонного подвижного состава, автомотрис, пассажирских, багажных, почтовых и грузовых вагонов, контейнеров, прочих видов подвижного состава.

7. Строительство объектов инфраструктуры – совокупность услуг, оказываемых ОАО «РЖД» клиентам по договору строительного подряда: новое строительство, реконструкция объектов инфраструктуры, выполнение монтажных, пусконаладочных и иных, неразрывно связанных со строящимся объектом инфраструктуры железнодорожного транспорта работ, капитальный и текущий ремонт зданий и сооружений, относящихся к инфраструктуре железнодорожного транспорта.

Рис. 11.5. Особенности формирования эксплуатационных расходов в современных условиях

8. Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы – услуги, оказываемые ОАО «РЖД» клиентам по договору на выполнение научно-исследовательских работ.

9. Услуги социальной сферы – услуги, оказываемые ОАО «РЖД» клиентам (юридическим или физическим лицам) по договорам на содержание, техническое обслуживание, тепло- и энергообеспечение и ремонт объектов жилищно-коммунального хозяйства, оздоровительного и культурного назначения. Кроме того, в этот вид деятельности входит предоставление услуг на сторону санаториями, профилакториями, детскими лагерями отдыха, турбазами, домами культуры, спортивными клубами, входящими в состав ОАО «РЖД».

10. Прочие виды деятельности– оказание прочих услуг и реализация продуктов, не относящихся к перечисленным выше видам деятельности.

Группировка доходов

В соответствии с ПБУ 9/99 доходом организации признается увеличение экономических выгод в результате поступления активов (денежных средств, иного имущества) и (или) погашения обязательств, приводящее к увеличению капитала этой организации, за исключением вкладов участников (собственников имущества).

В Номенклатуре группировка статей доходов выполнена по видам доходов, видам деятельности и подгруппам для некоторых видов деятельности.

Доходы в зависимости от их характера, условий получения и направлений деятельности организации подразделяются на доходы от обычных видов деятельности и прочие доходы, в состав которых входят операционные, внереализационные и чрезвычайные доходы (рис. 11.6).

Рис. 11.6. Виды доходов компании

Доходами от обычных видов деятельностиявляются выручка от продажи продукции и товаров, поступления, связанные с выполнением работ, оказанием услуг.

К прочим доходам относятся: операционные, внереализационные и чрезвычайные.

Операционными доходами являются:

• поступления, связанные с предоставлением за плату прав, возникающих из патентов на изобретения, промышленные образцы и другие виды интеллектуальной собственности;

• поступления, связанные с участием в уставных капиталах других организаций;

• прибыль, полученная организацией в результате совместной деятельности;

• поступления от продажи основных средств и иных активов, отличных от денежных средств (кроме иностранной валюты), продукции, товаров;

• проценты, полученные за предоставление в пользование денежных средств организации, а также проценты за использование банком денежных средств, находящихся на счете организации в этом банке.

Внереализационными доходами являются:

• штрафы, пени, неустойки за нарушение условий договоров;

• поступления в возмещение причиненных организации убытков;

• прибыль прошлых лет, выявленная в отчетном году;

• курсовые разницы;

• суммы дооценки активов;

• прочие внереализационные доходы.

Чрезвычайными доходами считаются поступления, возникающие как последствия чрезвычайных обстоятельств хозяйственной деятельности: страховое возмещение, стоимость материальных ценностей, остающихся от списания.

Доходы от обычных видов деятельности группируются по видам деятельности и подлежат прямому учету по видам деятельности. В зависимости от видов деятельности доходы сгруппированы по подгруппам.

Для видов деятельности (с 1 по 9 – см. п. 11.4) применяется функциональный подход к разделению видов деятельности на подгруппы, а для прочих видов деятельности в качестве подгрупп выступают отраслевые хозяйства.

Группировка расходов

Всоответствии с ПБУ 10/99 расходами организации признается уменьшение экономических выгод в результате выбытия активов (денежных средств, иного имущества) и (или) возникновения обязательств, приводящее к уменьшению капитала этой организации, за исключением уменьшения вкладов по решению участников (собственников имущества).

В Номенклатуре расходы группируются по следующим признакам.

1. В зависимости от их характера, а также условий осуществления и направлений деятельности организации.

Расходы подразделяются на расходы от обычных видов деятельности, связанные с производством и реализацией, и прочие расходы, в состав которых включаются внереализационные, операционные и чрезвычайные расходы (суммы текущего налога на прибыль и санкции за несоблюдение правил налогообложения в их состав не включаются) (рис. 11.7).

2. В зависимости от отношения к производственному процессу.

Такие расходы от обычных видов деятельностиделятся на непосредственно вызываемые этим процессом – производственные и общехозяйственные, т. е. расходы по обслуживанию производства и управлению. В свою очередь расходы, непосредственно вызванные процессом производства, подразделяются на с п е ц и ф и ч е с к и е(прямые производственные)и о б щ е п р о и з в о д с т в е н н ы е расходы. Специфические (прямые производственные) расходы группируются по видам деятельности, отраслевым хозяйствам железнодорожного транспорта, укрупненным видам работ (УВР) – рис. 11.8.

Рис. 11.7. Классификация расходов в зависимости от их характера,

условий осуществления и направлений деятельности организации

Общехозяйственные расходы (см. рис. 11.8) подразделяются на две группы:

– общехозяйственные расходы б е з р а с х о д о в н а с о д е р -ж а н и е а п п а р а т а у п р а в л е н и я;

– расходы н а с о д е р ж а н и е а п п а р а т а у п р а в л е н и я.

3. В соответствии с методикой функционально-стоимостного анализа (ФСА). Этот анализ представляет собой подход к калькулированию себестоимости, основанный на переносе затрат с ресурсов на функции и с функций на объекты калькулирования себестоимости. В основе методики ФСА лежит оценка себестоимости продуктов и услуг, приводимых хозяйствующими субъектами, путем предварительного исчисления затрат на операции, составляющие технологическую цепочку производства. Звеньями технологической цепи являются функции, выполняемые персоналом, оборудованием и информационными системами.

Ресурсами в методике ФСА являются расходы предприятия.

Под функцией понимается группа производственных технологических процессов или бизнес-процессов предприятия, направленных на основное или вспомогательное производство, реализацию продукта, обеспечение производства и работы предприятия.

Рис. 11.8. Группировка расходов

в зависимости от отношения к производственному процессу

Объектом калькулирования, как правило, выступает себестоимость продуктов и услуг.

Таким образом, в системе управленческого учета ОАО «РЖД» все статьи расходов разделены в соответствии со следующими терминами:

– статьи-ресурсы – статьи, отражающие затраты на возобновление основных средств, уплату налогов, арендные и лизинговые и прочие платежи, которые нельзя однозначно отнести к определенной функции;

– статьи-функции – статьи, отражающие затраты на выполнение определенных работ, являющихся частью технологических или бизнес-процессов ОАО «РЖД».

Кроме того, в отдельную группу статей выделяются общепроизводственные и общехозяйственные расходы, которые распределяются между статьями-функциями.

Функционально-стоимостной подход выражается в организации учета затрат по статьям-функциям и статьям-ресурсам, объединенных в группы по двум направлениям, отражающим характер выполняемых работ.

4. В зависимости от укрупненных видов работ.

Вся совокупность статей-расходов и статей-функций специфических (прямых производственных) расходов разделена по укрупненным видам работ (УВР),которые представляют собой группы статей, объединенных по функциональному признаку.

Выделены следующие укрупненные виды работ.

1. Обслуживание клиентов в части перевозок грузов, операции с грузами, подготовка и содержание грузовых вагонов и контейнеров.

2. Содержание и эксплуатация инфраструктуры железнодорожного транспорта.

3. Локомотивная тяга.

4. Обслуживание пассажиров и перевозчиков в части пассажирских перевозок в дальнем следовании, содержание вагонов пассажирского парка в дальнем следовании.

5. Обслуживание пассажиров и перевозчиков в части пассажирских перевозок в пригородном сообщении, содержание вагонов пассажирского парка в пригородном сообщении.

6. Ремонт подвижного состава.

7. Строительство объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта.

8. Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы.

9. Содержание объектов социальной сферы.

10. Прочие виды работ.

Для каждого УВР осуществляется деление статей по отраслевым хозяйствам,что соответствует центрам ответственности по функциональным направлениям деятельности. Цель группировки расходов по отраслевым хозяйствам – распределение ответственности за расходы между функциональными департаментами и службами.

Ниже приведен перечень отраслевых хозяйств и подразделений, представленных в Номенклатуре:

1) пассажирское хозяйство;

2) хозяйство грузовой и коммерческой работы;

3) хозяйство перевозок;

4) локомотивное хозяйство;

5) вагонное хозяйство;

6) хозяйство пути;

7) хозяйство гражданских сооружений, водоснабжения

и водоотведения;

8) хозяйство автоматики и телемеханики;

9) хозяйство корпоративной информатизации;

10) хозяйство связи;

11) хозяйство электрификации и электроснабжения;

12) иностранные железные дороги;

13) отделения железных дорог;

14) управления железных дорог;

15) подразделения материально-технического снабжения;

16) подразделения торговли и общественного питания;

17) промышленные предприятия;

18) научно-исследовательские и проектно-конструкторские

подразделения;

19) строительно-монтажные подразделения;

20) проектно-изыскательские подразделения;

21) центральный аппарат ОАО «РЖД»;

22) прочие подразделения.

По видам деятельностипервичный раздельный учет всех специфических (прямых производственных) расходов не осуществляется, что обусловлено спецификой некоторых статей расходов, разделение которых между видами деятельности в первичном учете затрат либо физически невозможно, либо связано с существенными дополнительными издержками по ведению учета.

Наличие статей (статей-функций и статей ресурсов) обусловлено отраслевой спецификой железнодорожного транспорта, наличием ряда работ, общих для нескольких видов деятельности (работы по содержанию инфраструктуры, часть работ по осуществлению локомотивной тяги, ремонту подвижного состава и т.д.)

Все виды деятельности ОАО «РЖД» разделяются на следующие две группы:

– деятельность по осуществлению перевозок, предоставлению услуг инфраструктуры и локомотивной тяги;

– деятельность, не связанная с осуществлением перевозок, предоставлением услуг инфраструктуры и локомотивной тяги.

К первой группе относятся: «Грузовые перевозки», «Услуги инфраструктуры», «Услуги локомотивной тяги», «Пассажирские перевозки в дальнем следовании», «Пассажирские перевозки в пригородном сообщении», «Ремонт подвижного состава»; ко второй группе – «Строительство объектов инфраструктуры», «Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы», «Услуги социальной сферы», «Прочие виды деятельности».

Особенностью видов деятельности первой группы является технологическая целостность предоставляемых услуг на сети железных дорог. В проведении работ, необходимых для обеспечения возможности предоставления данных услуг, участвует целый ряд отраслевых хозяйств и структурных подразделений. Вследствие этого расходы, относящиеся к прямым, тем не менее подлежат распределению. Раздельный первичный учет этих затрат по видам деятельности либо невозможен, либо экономически неэффективен.

Себестоимость по видам деятельности первой группы может быть определена только на уровнях железной дороги (без учета затрат функциональных филиалов по объектам данной железной дороги) или ОАО “РЖД” в целом путем распределения расходов между видами деятельности с использованием натуральных показателей.

По видам деятельности второй группы в Номенклатуре обеспечен первичный постатейный раздельный учет специфических (прямых производственных) расходов по видам деятельности на местах (в структурных подразделениях).

5. В зависимости от экономического содержания расходы, связанные с производством и реализацией, складываются из следующих элементов: затрат на оплату труда; отчислений на социальные нужды; амортизации; материальных затрат, в том числе на материалы, топливо, электроэнергию и прочих материальных; прочих затрат.

В расходы по элементу «затраты на оплату труда»включаются любые начисления работникам в денежной и (или) натуральной формах, стимулирующие начисления и надбавки, компенсационные начисления, связанные с режимом работы или условиями труда, премии и единовременные поощрительные начисления, расходы, связанные с содержанием этих работников, предусмотренные нормами законодательства Российской Федерации, трудовыми договорами (контрактами) и (или) коллективными договорами.

В расходы по элементу «отчисления на социальные нужды» включаются расходы по начислению единого социального налога в соответствии с главой 24 «Единый социальный налог» Налогового кодекса Российской Федерации, отчисления в Пенсионный фонд Российской Федерации, установленные федеральным законом «Об обязательном пенсионном страховании в Российской Федерации» от 15 декабря 2001г. № 167-ФЗ, и страховые взносы на обязательное социальное страхование от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний, установленные федеральным законом «Об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний» от 24 июля 1998 г. № 125-ФЗ.

В элементе «материальные затраты» отражаются стоимость приобретаемых материалов и топливно-энергетических ресурсов, а также расходы на работы и услуги производственного характера, выполняемые организациями, являющимися юридическими лицами по законодательству Российской Федерации, и индивидуальными предпринимателями.

По элементу «амортизация» отражается сумма амортизации основных средств и нематериальных активов, начисляемая в соответствии с Положением по бухгалтерскому учету «Учет основных средств» ПБУ 6/01, утвержденным приказом Минфина России от 30 марта 2001г. № 26н, Положением по бухгалтерскому учету “Учет нематериальных активов” ПБУ 14/2000, утвержденным приказом Минфина России от 16 октября 2000 г. № 91н.

По элементу «прочие затраты»отражаются расходы, не включенные в другие элементы затрат.

Группировка по таким элементам осуществляется по каждой статье как при разработке плана, так и при учете фактических затрат.

Планирование эксплуатационных расходов железных дорог

Эксплуатационные расходы планируются по сети железных дорог, железным дорогам, отделениям дорог и линейным производственно-хозяйственным структурам.

Цель планирования эксплуатационных расходов – обеспечение выполнения заданного объема перевозок (работ, услуг) экономически обоснованным уровнем денежных средств.

В настоящее время при планировании расходов применяется бюджетный метод, основанный на использовании удельных норм затрат, которые разрабатываются для отраслевых хозяйств дорог Департаментом планирования и бюджетирования ОАО «РЖД» с учетом особенностей условий их работы по регионам страны, внедрения ресурсосберегающих технологий, прогрессивных форм организации производства и ценовой политики.

Эксплуатационные расходы планируются и учитываются в соответствии с Номенклатурой по укрупненным видам работ (УВР), по отдельным статьям, видам деятельности и экономическим элементам затрат.

Управление расходами требует не только целенаправленного планирования и регулирования затрат, но и анализа, контроля за их выполнением, а также постоянного обновления нормативной базы расчета затрат. Совершенствование системы бюджетирования и нормирования расходов по элементам затрат является сложной экономической задачей.

В настоящее время совершенствование системы планирования расходов железных дорог (филиалов ОАО «РЖД») осуществляется по элементам затрат, по видам деятельности и УВР в разрезе отраслевых хозяйств на всех уровнях управления на основе внедрения управленческого учета и ЕК АСУРФ. Данная автоматизированная система представляет собой отраслевое информационное решение для железных дорог России, разработанное на базе SAP R/3 продукта, относящегося к разряду полуфункциональных ERP-систем и позволяющего отслеживать все финансовые операции дочерних предприятий, подразделений, отдельных работников; формировать сводную отчетность; планировать расходы; выдавать кратко- и долгосрочные прогнозы в реальном режиме времени.

Таким образом, эта система обеспечивает прозрачность, оперативность и точность учета расходов и возможность принятия экономически обоснованных решений на всех уровнях управления, а также координирует и оптимизирует все экономические и финансовые процессы компании, ведет учет в полном соответствии с отраслевой нормативно-экономической базой. Повышение качества управления затратами на всех уровнях требует комплексного подхода, одним из направлений которого является совершенствование методов планирования и бюджетирования текущих расходов.

11.6 Понятие «себестоимость перевозок»

Прежде всего необходимо подчеркнуть значение снижения себестоимости перевозок для развития железнодорожного транспорта и экономики страны в целом. За период с начала 60-х годов по 90-е годы прошлого столетия себестоимость перевозок была снижена более чем в два раза, в результате была получена огромная сумма экономии эксплуатационных расходов, которая способствовала расширенному воспроизводству материально-технической базы железных дорог.

Себестоимость продукции – это затраты предприятия на производство продукции и ее реализацию.

В рыночных условиях сущность себестоимости несколько изменилась. Отчисления на социальные нужды – это общественные издержки, поэтому структура себестоимости компании, фирмы, предприятия выглядит теперь таким образом:

С V ,

где С – овеществленный труд, выраженный в денежной форме;

V – живой труд в денежной форме;

– доля общественных издержек в денежной форме.

Продукцией железнодорожного транспорта является перевозка, а разными видами продукции с учетом признаков классификации расходов по видам деятельности, родам грузов, по типам вагонов и т. д. являются грузовые перевозки, пассажирские (перевозки в дальнем сообщении и т. д. по 6 видам, а также по укрупненным видам работ).

Себестоимость перевозок на железнодорожном транспорте официально рассчитывается в ОАО «РЖД» на трех уровнях: в структурных подразделениях (отделениях дорог), филиалах ОАО «РЖД» (дорогах) и в ОАО «РЖД» (по сети дорог в целом) и составляет коп./10 единиц продукции (средняя).

Себестоимость грузовых перевозок в отделениях железных дорог рассчитывается на 10 эксплуатационных т-км, а на дорогах и сети дорог – на 10 тарифных т-км.

Себестоимость перевозок (средняя) рассчитывается на:

10 приведенных т-км;

10 грузовых перевозок;

10 пассажирских перевозок.

Себестоимость 10 приведенных т-км, по данным за 2006 г., составляла 281,89 коп., себестоимость 10 т-км – 236,68 коп., 10 пассажиро-км – 794,14 коп. Себестоимость грузовых перевозок при электрической тяге составила 208,61 коп., тепловозной – 343,06 коп. Себестоимость пассажирских перевозок во всех видах сообщения при электрической тяге составила 760,60 коп, при тепловозной – 968,11 коп., в электросекциях – 749,50 коп., в дизель-поездах – 1268,34 коп./10 пассажиро-км.

Состав затрат, включаемых в настоящее время в себестоимость перевозок, значительно расширен (Постановления Правительства № 552 и № 661). Переход к рыночным отношениям вызвал появление новых групп расходов. Состав затрат определен Номенклатурой расходов по основной деятельности железных дорог, Положением о составе затрат по производству и реализации продукции (работ и услуг), включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг), Положением о порядке формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении прибыли, а также Положением о бухгалтерском учете и отчетности.

Расходы, относимые на каждый вид продукции, определяются следующим образом. Часть расходов, непосредственно относится на определенный вид продукции (прямые расходы). Они выделяются в отчете формы 6-жел. по статьям расходов. Удельный вес прямых расходов составляет немногим более 40%; остальные расходы (косвенные) распределяются либо пропорционально затратам на те или иные измерители, либо пропорционально ранее распределенной заработной плате производственного персонала. Распределение расходов по видам продукции выполняется по данным отделений дорог, затем по дорогам и ОАО «РЖД».

Себестоимость перевозок для решения конкретных технико-экономических задач, например, по родам грузов или по конкретным направлениям, маршрутам и т. д. определяют при помощи специальных методов [7, 8].

Итак, существуют следующие методы для расчета себестоимости:

1) непосредственного расчета (по отдельным статьям и элементам затрат);

2) единичных расходных ставок;

3) укрупненных расходных ставок;

4) удельных весов расходов;

5) коэффициентов влияния;

6) коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости.

Рассмотрим вкратце сущность этих методов.

Метод непосредственного расчета себестоимости заключается в последовательном рассмотрении каждой статьи, относимой на конкретные перевозки, и выделении из нее части расходов, которую нужно отнести на данные перевозки.

Часть расходов по каждой статье прямых производственных расходов, относящуюся на объем конкретных перевозок ( ), вычисляют следующим образом:

– определяется сумма расходов данной статьи и величина измерителя (И), с которым связаны расходы этой статьи;

– определяется величина расходов на единицу этого измерителя:

;

– рассчитывается величина измерителя на заданный объем перевозок ( );

– определяется часть расходов по данной статье, приходящаяся на заданный объем перевозок:

.

Такие расчеты выполняются по каждой статье прямых производственных расходов. Расходы, общие для всех мест возникновения затрат, и общехозяйственные расходы по отдельным хозяйствам определяют пропорционально величине заработной платы, относимой на рассматриваемые перевозки ( ).

Затем рассчитывают себестоимость, руб./10 т-км, конкретных перевозок:

,

где – величина заданного объема перевозок (т-км тарифные).

Метод непосредственного расчета (по отдельным статьям и элементам затрат) широко применяется при планировании и анализе эксплуатационной деятельности подразделений железнодорожного транспорта.

Достоинствомэтого метода является простота и наглядностьпроизводимых расчетов.

Недостатки – большой объем счетной работы.

Необходимым условием для использования метода непосредственного расчета является наличие научно обоснованной нормативной базы и ее постоянное совершенствование.

Метод единичных расходных ставокнаиболее часто используется в технико-экономических расчетах определения себестоимости перевозок.

Сущность этого метода сводится к следующему:

– устанавливается перечень калькуляционных измерителей, с которыми увязываются зависящие расходы по перевозке (грузов, пассажиров и т. п.);

– зависящие расходы группируют вокруг калькуляционных измерителей;

– делением этих групп расходов на соответствующий калькуляционный измеритель определяют единичные расходные ставки;

– определяется величина калькуляционного измерителя на принятый объем перевозок;

– умножением величины измерителя на соответствующую единичную расходную ставку определяют расходы на выполнение данного измерителя, приходящегося на принятый объем перевозок (1000 т-км или 1000 пассажиро-км);

– суммированием расходов по каждому измерителю определяют зависящие расходы на принятый объем перевозок;

– к зависящим расходам прибавляют условно-постоянные расходы и таким образом исчисляют полную себестоимость перевозок.

Условно-постоянные расходы определяются заданным процентом от зависящих расходов или установленной величиной на единицу объема перевозок.

Обычно расчет себестоимости перевозок методом единичных расходных ставок выполняется в табличной форме (табл. 11.3 и 11.4).

Т а б л и ц а 11.3

Условные обозначения, используемые в табл. 11.3 и 11.4:

– отношение порожнего пробега вагонов к груженому, %;

– динамическая нагрузка груженого вагона, т;

– среднесуточный пробег грузового вагона, км;

– средняя масса тары грузового вагона, т;

– коэффициент, учитывающий дополнительное время работы поездных бригад;

– средняя масса поезда брутто, т;

– удельный вес пробега сборных поездов в поездном пробеге в грузовом движении;

– участковая скорость движения сборных поездов, км/ч;

– отношение вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов, в том числе:

– отношение вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов;

– то же, без учета пробега по системе многих единиц;

– среднесуточный пробег поездного локомотива, км;

– коэффициент, учитывающий дополнительное время работы локомотивных бригад на прием и сдачу локомотивов;

– масса локомотива, т;

Э(Т) – расход электроэнергии (топлива) на тягу поездов;

– средняя норма расхода электроэнергии (топлива), кВт/ч (кг)/1000 т-км брутто вагонных;

– коэффициент, учитывающий потери электроэнергии в линиях электропередач;

а, b и c – нормы затрат маневровых локомотиво-часов соответственно на 1000 т-км нетто, 1000 вагоно-километров и 1 погруженный и выгруженный вагон;

– количество погруженных и выгруженных вагонов;

– удельный вес отправленных грузов;

L – средняя дальность перевозки 1 т груза, км;

– средняя статическая нагрузка вагона, т;

– средняя масса грузовой отправки, т;

– себестоимость грузовых перевозок в части условно-постоянных расходов, коп./10 т-км;

– отношение эксплуатационных т-км к тарифным.

Преимущество метода единичных расходных ставок перед методом непосредственного расчета состоит в значительном уменьшении расчетов. К достоинствамэтого метода нужно отнести сокращение объема расчетной работы при определении разных вариантов себестоимости в зависимости от изменяющихся факторов.

Вместе с тем следует иметь в виду, что методом единичных расходных ставок детализированно определяется одна часть себестоимости (зависящая от объема перевозок), другая часть (не зависящая от объема перевозок) рассчитывается слишком усредненно. Далее следует учитывать, что единичные расходные ставки рассчитываются по отчетным данным прошлых лет, которые могут отражать недостатки предыдущей производственно-финансовой деятельности рассматриваемого подразделения.

Единичные расходные ставки рассчитываются в среднем по железной дороге или сети железных дорог. При технико-экономических расчетах эффективности новой техники, организационно-технических мероприятий и др. необходимо учитывать конкретные условия эксплуатации техники и условия работы. В этих случаях расходные ставки, рассчитанные для средних условий, применять нельзя; их необходимо определять заново либо производить корректировку для конкретных условий.

Метод укрупненных расходных ставок.Экономическую оценку повышения качества эксплуатационной работы на дороге можно выполнить методом укрупненных расходных ставок.

На практике наиболее часто используются укрупненные расходные ставки на 1 поездо-километр, 1 поездо-ч простоя поезда, 1 локомотиво-ч простоя поездного локомотива, 1 локомотиво-километр пробега поездного локомотива в одиночном следовании.

Укрупненные ставки рассчитываются на основании единичных расходных ставок и затрат калькуляционных измерителей, приходящихся на укрупненную единицу работы подвижного состава.

Методика расчета укрупненной расходной ставки на 1 поездо-километр в грузовом движении представлена в табл. 11.5.

Методика расчета укрупненной расходной ставки на 1 ч простоя поезда в грузовом движении приведена в табл. 11.6.

Укрупненные расходные ставки на железной дороге могут применяться при решении широкого круга задач. Например, на основе укрупненных ставок могут быть определены договорные цены на дополнительно предоставляемые железной дорогой услуги, оплата которых не определена действующими провозными платами. Укрупненные расходные ставки могут быть применены по укрупненным видам работ и видам деятельности.

Т а б л и ц а 11.5

Метод удельных весов расходов. Сущность метода удельных весов расходов заключается в следующем.

Определяют удельный вес или долю каждой группы зависящих, а также независящих затрат в общей сумме себестоимости перевозок. Затем рассчитывают коэффициенты изменения измерителей и затрат при изменившихся условиях перевозки. Умножением базисных удельных весов расходов на соответствующие коэффициенты изменения измерителей и расходов получают скорректированные относительные доли затрат, сложением которых определяют относительную величину скорректированной общей себестоимости перевозок.

Если принять базисную себестоимость перевозок (С) за 100%, удельные веса зависящих расходов, связанных с тем или иным калькуляционным измерителем, обозначить через , … и независящих – , коэффициенты изменения измерителей и расходов соответственно через (K) – , … , , то относительная величина скорректированной общей себестоимости перевозок (по отношению к базисной) , %, составит:

= … .

Абсолютная величина новой себестоимости перевозок будет равна:

.

Метод удельных весов во многом аналогичен методу единичных расходных ставок. Отличие заключается лишь в том, что по каждой группе затрат получаем не абсолютные значения расходов, а их доли.

Метод удельных весов расчета и анализа себестоимости перевозок был предложен профессором Евгением Владимировичем Михальцевым и широко использовался им в экономических исследованиях.

Метод коэффициентов влияния.Экономическая оценка влияния качественных показателей использования подвижного состава на величину себестоимости перевозок может выполняться различными методами в зависимости от целей и требуемой точности расчетов. При выполнении ориентировочных расчетов целесообразно использовать метод коэффициентов влияния.

Величина коэффициентов влияния рассчитывается в грузовом движении для следующих качественных показателей использования подвижного состава:

– динамической нагрузки груженого вагона;

– массы поезда брутто;

– участковой скорости движения поездов;

– отношения порожнего пробега вагонов к груженому;

– отношения пробега локомотивов в одиночном следовании к пробегу во главе поездов.

Необходимо иметь в виду, что с первыми тремя показателями себестоимость грузовых перевозок (с) связана обратной зависимостью вида:

,

где a и b – параметры зависимости;

х – качественный показатель подвижного состава.

С двумя последними показателями себестоимость грузовых перевозок связана прямой зависимостью вида:

.

В пассажирском движении коэффициенты влияния рассчитываются для следующих показателей:

– населенности пассажирского вагона;

– состава пассажирского поезда;

– участковой скорости движения поездов.

Экономический смысл коэффициентов влияния при разных видах зависимости различен. При обратной зависимости коэффициент влияния показывает долю расходов (себестоимости перевозок) в процентах, изменяющуюся обратно пропорционально при изменении данного показателя. При прямой зависимости коэффициент влияния показывает, на сколько процентов повысится (снизится) себестоимость перевозок при увеличении (снижении) абсолютной величины данного показателя на один процент.

Необходимо подчеркнуть, что использование коэффициентов влияния для экономической оценки изменения качественных показателей подвижного состава возможно в ориентировочных расчетах и при отчетливом понимании, для какого объекта и при каких условиях перевозки установлены коэффициенты влияния.

Например, если коэффициенты влияния рассчитаны на основе данных конкретной железной дороги, то эти коэффициенты неправомерно использовать для оценки показателей на другой железной дороге или для сети железных дорог.

Метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости.Сущность этого метода заключается в следующем. Среднюю себестоимость по дороге (базисную) подразделяют на две части: себестоимость перевозок, зависящую от размеров движения ( ), и себестоимость, не зависящую от размеров движения ( ). В свою очередь себестоимость перевозок ( ) подразделяют на отдельные группы, связанные с тем или иным калькуляционным измерителем ( ).

Далее рассчитывают значения калькуляционных измерителей для новых технико-экономических условий перевозки ( ). Умножением базисной себестоимости перевозок на коэффициенты изменения соответствующих калькуляционных измерителей определяют скорректированные составные части себестоимости, сложением которых исчисляют себестоимость перевозок для новых технико-экономических условий, а именно:

= × × … × × ,

где , , – части базисной себестоимости, зависящей от размеров движения поездов;

– часть себестоимости перевозок, не зависящей от размеров движения поездов;

– изменение показателя, характеризующего не зависящие от размеров движения расходы;

, , – коэффициенты влияния на базисные части себестоимости.

Коэффициенты влияния ( ) представляют как отношение величины калькуляционного измерителя в новых технико-экономических условиях к среднедорожной величине соответствующего измерителя.

Существующая практика определения себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте не позволяет рассчитывать себестоимость по отдельным родам грузов. Однако себестоимость перевозок для обоснования уровня тарифа имеет важное значение, ее удельный вес в тарифной ставке по отдельным родам грузов составляет более 70%.

Себестоимость перевозок для тарифных целей по всей Номенклатуре грузов для 262 позиций ЕТС НГ[2] широко дифференцирована по различным технологическим признакам: операциям перевозочного процесса (начально-конечные, движенческие); видам и категориям поездов (прямые, передаточно-вывозные, сборные); видам отправок (повагонная, маршрутная, мелкая и др.), а также в зависимости от использования грузоподъемности вагона, величины порожнего пробега поездов, расстояния перевозки и других факторов. Вполне понятно, что такие данные о значениях себестоимости можно получить только расчетным путем. Методика определения себестоимости перевозок по отдельным родам груза изложена в литературе [7, 8], а также в учебном пособии [12].

Цены играют огромную роль как в управлении деятельностью хозяйствующих субъектов, так и в управлении экономикой и социальной жизнью страны в целом. Не случайно классики экономики придавали цене важное значение, но уровень цен должен быть строго обоснован.

Цены в условиях рыночных отношений являются одним из важнейших инструментов конкуренции, перераспределения ресурсов и капитала и т.п.; очевидно, что они формируются не только под влиянием спроса и предложения, но и испытывают на себе влияние множества других факторов, начиная от платежеспособности населения и кончая ценами мирового рынка.

Цена является экономической категорией, регулирующей общественные отношения в жизни общества независимо от его формации.

Цена – это атрибут любого товара (наличие потребительной и меновой стоимости). Если продукт имеет потребительную стоимость (способность удовлетворять определенные потребности), но не имеет меновой, то он не является товаром, так же как и продукт с меновой стоимостью, не имеющий потребительной стоимости.

Сущность цены как экономической категории объективно раскрывается при ответах на вопросы:

– что лежит в основе цены?

– какие функции выполняет цена в социально-экономической жизни общества?

На заре развития теории ценообразования утверждалось, что в основе цены лежат издержки производства продукта. Вместе с тем экономисты обратили внимание на наличие определенной связи между полезностью продукта и его ценой. Какому же из этих факторов (издержкам производства или полезности) следует отдать предпочтение?

Наиболее удачное решение этого вопроса было дано Ф. Энгельсом: “Стоимость есть экономическое качество продукции, общественное отношение потребительной стоимости к меновой. А цена есть денежное выражение стоимости” [19].

Английский экономист А. Маршалл придерживался взгляда, что оба указанных фактора (полезность и издержки производства) в равной мере определяют стоимость (цену) продукта [20].

Цена в социально-экономической жизни общества выполняет целый ряд функций, которые можно сгруппировать по четырем направлениям.

Первое – измерительная функция. Благодаря цене можно определить количество денег, которое покупатель должен уплатить, а продавец получить за проданный товар.

Сравнивая цены разных товаров, можно их дифференцировать на дорогие и дешевые. Если цены учитывают полезность, то по соотношению таких цен можно судить о полезности разных товаров.

Одновременно цена выполняет и учетную функцию. С помощью цен разнообразные и многочисленные товары из натурально-вещественной формы переводятся в денежное (стоимостное) измерение.

На практике с помощью цен определяются все стоимостные показатели на макро- и микроуровне: валовой внутренний продукт, национальный доход, объем произведенной и реализованной продукции отдельных отраслей, предприятий, компаний, фирм, а также качественные показатели, такие как производительность труда, рентабельность производства и изделий, фондоотдача и др.

Таким образом, выполняя измерительную, соизмерительную, учетную функции, цена является носителем важнейшей экономической информации, она выступает как важный инструмент анализа, прогнозирования, планирования всех показателей в денежном выражении и играет важную роль в хозяйственном механизме управления как предприятия (компании), региона, так и экономики страны в целом.

Второе – стимулирующая функция. Стимулирующее воздействие цены заключается в том, что ее уровень служит стимулом к применению наиболее экономичных методов производства и рациональному использованию ресурсов. Например, при изготовлении продукции часто возникает альтернатива между капиталоемкими вариантами, требующими значительных инвестиций, но дающими экономию в издержках производства, и более трудоемким процессом, требующим меньше капиталовложений, но имеющим большую величину издержек.

Цена входит в состав экономического механизма стимулирующего воздействия путем установления следующих показателей: повышенной (пониженной) рентабельности, надбавки (скидки) к цене, применения различных видов цен (регулируемых, расчетных, свободных) и т. д.

С помощью различных цен стимулируется потребление продукции. При снижении абсолютного уровня цен и розничных цен на единицу полезного эффекта расширяется сфера потребления соответствующей продукции. С помощью цен можно регулировать потребление социально полезных (детского питания, учебников и др.) и социально вредных (табачных изделий, водки и др.) продуктов в обществе.

До 1990 г. в системе грузовых тарифов широко использовались перераспределительная и стимулирующая функции цены.

В системе экономического стимулирования, кроме цены, используются такие стоимостные рычаги, основанные на цене, как прибыль, рентабельность, налоги и т.д.

Третье – перераспределительная функция. С помощью цен осуществляется перераспределение вновь созданной стоимости между отраслями, секторами национальной экономики, районами страны, социальными группами – в результате происходит регулирование доходов в отраслях, на предприятиях (компаниях), у населения.

Особенно сильным было влияние цен на экономику союзных республик до распада СССР. Республики получали дополнительное финансирование до $ 50 млрд. в год в виде льготных цен. Союзное государство продавало нефть на мировых рынках по $ 140 за тонну, а союзным республикам – по $ 2–3 за тонну. Для Казахстана это составило пример $ 11 млрд. в год, Украины – примерно 6, Белоруссии – 3, Грузии – примерно $ 3,5 млрд. [3].

Перераспределительная функция цены характерна не только для планово-централизованной экономики.

Существование монополистических структур также порождает перераспределительное ценообразование, в результате которого происходит присвоение чужих прибылей.

Перераспределительное ценообразование имеет место в условиях сложившейся олигополистической структуры рынка, когда фирмы могут устанавливать сравнительно низкие цены, чтобы препятствовать проникновению на рынок фирм «чужаков». Перераспределительное ценообразование называют грабительским (англ. – predatory pricing).

Четвертое – регулирующая функция. Цена выступает как инструмент регулирования экономических процессов: уравновешивает спрос и предложение, увязывая их с денежно-платежной способностью производителя и потребителя.

В условиях планово-централизованного механизма управления экономикой эта функция официально не использовалась, хотя были предложения о ее применении.

В условиях рыночной экономики каждый производственный ресурс имеет свою цену, которая реагирует на изменение спроса и предложения указанного ресурса. Уровни цен на производственные ресурсы способствуют выбору таких ресурсов, при которых определенный объем производства достигается при минимуме издержек.

При изучении функции ценообразования необходимо иметь в виду, что одни и те же экономические процессы можно выполнять с помощью различных элементов хозяйственного механизма управления. Разница состоит в том, что финансовый, кредитный, плановый рычаги управления действуют на производство и распределение, как правило, административными методами, цена же воздействует всегда на экономические интересы.

В заключение следует подчеркнуть, что цена только тогда успешно выполняет свои функции, когда она правильно отражает свое содержание.

Методология формирования цен – это совокупность принципов, методов и нормативных актов, используемых при построении цен.

При установлении тарифов государство и железнодорожный транспорт проводят определенную политику. При этом под ценовой политикой понимаются общие принципы, которыми руководствуются при построении цен.

Ценовая политика, проводимая железнодорожным транспортом, является одним из важнейших факторов достижения целей, стоящих перед ним.

В разные периоды деятельности железнодорожного транспорта проводимая государством ценовая политика в области железнодорожных тарифов решала разные задачи.

До революции 1917 г., например, перед тарифами ставилась главная задача – получение источников денежных средств для ускоренного развития железнодорожной сети. Основной принцип, который лежал в основе тарифов, – тарифы на перевозку груза должны соответствовать закону спроса и предложения, «чтобы товары платили за провоз грузов все то, что они могут заплатить» [15].

После революции 1917 г. с помощью тарифов решались разнообразные задачи, но в основном по перераспределению средств между отдельными отраслями, регионами, грузами и т. п.

В России с декабря 1991 г., после издания Указа Президента РФ № 297 «О мерах по либерализации цен» и соответствующего Постановления Правительства, осуществляется выработка механизма формирования цен, который на макроуровне, по нашему представлению, должен соответствовать двум основным принципам: научности и управляемости.

Методология построения железнодорожных тарифов на перевозки грузов должна базироваться на основных принципах ценообразования в народнохозяйственном комплексе страны с учетом особенностей производства и реализации продукции (услуги) на железнодорожном транспорте.

Тарифная система, введенная в 1990 г., хотя и была рассчитана, по мнению ее создателей, на использование в рыночных условиях, но не обеспечивала баланса интересов железных дорог и платежеспособного спроса потребителей транспортной продукции (услуг) [20]. По мере развития рыночных отношений в России, в том числе и на железнодорожном транспорте, возникла необходимость разработки новой тарифной системы.

На I Тарифном съезде–конференции потребителей транспортных услуг и работников железнодорожного транспорта (май 1998 г., г. Москва) была принята резолюция, которая рекомендовала создать научно обоснованную тарифную политику. В литературе и научно-деловых кругах развернулась дискуссия о принципах и методах формирования такой политики, о механизмах формирования цен на рынке транспортных услуг. Этот период развития предложений о совершенствовании тарифной системы на железнодорожном транспорте довольно подробно отражен в монографии широко известного специалиста по транспортным тарифам доктора экономических наук А.В.Крейнина [21].

В монографии доктора экономических наук Б.М.Лапидуса дан довольно подробный и систематизированный исторический обзор развития теории и практики тарифообразования на железнодорожном транспорте [22]. В этом обозрении рассмотрены предложения по совершенствованию тарифной системы как отечественных, так и зарубежных специалистов. Б.М.Лапидус приходит к выводу, что все предложения для нашей страны можно разделить на три периода:

– 1838–1928 гг. – рыночные отношения с возрастающим влиянием государства в регулировании тарифных отношений;

– 1929–1990 гг. – период планово-директивной экономики, когда преобладал принцип ориентации тарифообразования на среднесетевую себестоимость;

1991 г. – последовательное приспособление к развивающимся в стране рыночным отношениям.

Автор монографии подчеркивает, что богатый опыт первого периода позволяет решать самые сложные задачи тарифообразования в настоящее время в России, поэтому он отдает предпочтение первому периоду теоретического осмысления тарифов.

В ходе дискуссии, например, на научно-практической конференции по тарифам в рамках Торгово-Промышленной Палаты РФ (ноябрь 1999 г.) и на заседаниях Круглого стола во Всероссийском научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта «Совершенствование ценообразования на железнодорожные грузовые перевозки» рассматривался комплекс вопросов по разработке новой тарифной системы. Обращают на себя внимание в контексте рассматриваемой проблемы доклады Б.М. Лапидуса, Л.С. Рогачевой и Л.А. Мазо, И. Ахполова, А.А. Павлова, Л. Борисовой, В.А. Персианова и др.

В докладе доктора экономических наук В.А. Персианова отмечается, что соблюдения требований стоимости и платежеспособности в конкретных условиях российской экономики недостаточно. Их необходимо дополнить учетом таких важных факторов, как инфляция, региональные особенности транспортной сети, дополнительные расходы на реализацию транспортной продукции в конкурентной среде, экологические требования.

В учебном пособии [17] предлагается принять одним из тарифообразующих факторов долю транспорта в ВВП. Это значит, что транспортный тариф как превращенная форма экономически целесообразных затрат ресурсов, необходимых для осуществления перевозочного процесса, прежде всего зависит от того, насколько общество способно выделять ресурсы из общественного производства в область транспорта. В этой работе рассматриваются и другие тарифообразующие факторы. При этом большое внимание уделено методологии С. Ю. Витте по формированию тарифов, изложенной в фундаментальном труде «Принципы построения железнодорожных тарифов при перевозке грузов» [15].

Принципы и методы новой тарифной системы на грузовые перевозки

В период структурной реформы железнодорожного транспорта была подготовлена усовершенствованная система тарифов, а в августе 2003 г. введен новый Прейскурант № 10-01, который по существу включает две системы тарифов, имеющие различные уровни:

1) для внутрироссийских перевозок всех грузов, а также для перевозок в международном сообщении экспортно-импортных грузов, следующих в морские порты РФ, провозная плата рассчитывается по Прейскуранту № 10-01 в рублях;

2) для перевозок в международном сообщении экспортно-импортных грузов от и до пограничных передаточных станций железных дорог РФ провозная плата определяется на основе международного транзитного тарифа (МТТ), пересчитанная в рубли.

В системе тарифов на перевозки грузов во внутрироссийском сообщении, а также в международном сообщении экспортно-импортных грузов, следующих в морские порты РФ и обратно, произведено разделение тарифа на две составляющие ставки:

– за использование инфраструктуры и локомотивной тяги железных дорог (далее сокращенно – «за инфраструктуру»);

– за использование вагонов железных дорог (далее – «за вагон железных дорог»).

По мнению создателей этой тарифной системы, такое разделение единого тарифа должно создать условия для возникновения конкуренции внутри железнодорожного транспорта между железными дорогами (точнее ОАО «РЖД») и грузовладельцами, операторами и транспортно-экспедиционными компаниями. Основной смысл привлечения этих компаний к перевозкам грузов в собственных или арендованных вагонах связан с ограниченными возможностями государственного бюджета по инвестированию производства грузовых вагонов в стране. На каких же принципах и методах построена тарифная система по грузовым перевозкам 2003 года?

Исходя из одного из принципов ценообразования, отмеченного выше, и опираясь на сделанные предложения по совершенствованию тарифов на железнодорожном транспорте, можно констатировать, что тарифная система 2003 г. сформирована на двух разных принципах.

Плата «за инфраструктуру» основана на издержках с введением элементов так называемой «платежеспособности грузов» (разделение всех грузов на три класса).

Плата «за вагон железных дорог» основывается на другом принципе полезности продукции (услуги), которая определяется конъюнктурой данных перевозок на рынке транспортных услуг.

Построение тарифов «за инфраструктуру» соответствует назначению и роли железных дорог на данном этапе развития рыночных отношений в стране (железнодорожный транспорт является государственным перевозчиком), а также нормативным актам (железнодорожный транспорт отнесен к естественным монополиям).

В основе формирования издержек за инфраструктуру лежит так называемый технологический принцип. В соответствии с этим принципом себестоимость перевозки определяется исходя из деления ее на технологические операции: вид отправки, расстояние перевозки, нагрузка на вагон, следование вагона в груженом или порожнем состоянии и др.

Такое построение тарифной системы «за инфраструктуру» на данном этапе развития рыночных отношений на железнодорожном транспорте с научной точки зрения является обоснованным, за исключением вопроса о так называемой инвестиционной составляющей.

Что касается тарифной ставки «за вагон железных дорог», то ее обоснование с точки зрения научного подхода является спорным. Во-первых, ставится под сомнение разделение единой ставки на две составляющие. Построение тарифов на грузовые перевозки в ряде индустриально развитых стран, например на железных дорогах США и Канады, не предусматривает такого разделения. Во-вторых, разделение единой ставки создает трудности в управлении механизмом формирования тарифов, что противоречит второму принципу ценообразования, отмеченному выше. В-третьих, ряд специалистов аргументированно возражает против введения на данном этапе развития рыночных отношений на железнодорожном транспорте так называемого свободного ценообразования.

Какие же возникают проблемы при построении тарифов на грузовые перевозки?

Это – прежде всего совершенствование методики по определению себестоимости перевозок в соответствии с технологическим принципом. Методика должна быть достаточно прозрачной, а результаты расчета себестоимости должны сопоставляться с тарифной ставкой. Результаты такого сопоставления должны регулярно отслеживаться.

По мере развития рыночных отношений в стране и на железнодорож-ном транспорте, в частности, тарифная система на грузовые перевозки должна претерпеть значительные изменения – прежде всего, должна быть изменена методология определения грузовых тарифов.

Принято считать, что железнодорожный транспорт является естественной монополией. Если посмотреть на этот вопрос в историческом ракурсе, то против такого взгляда возражал государственный деятель дореволюционной России С.Ю. Витте, известный специалист по тарифам. Полемизируя по данному вопросу в своем фундаментальном труде «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов» с многочисленными оппонентами, автор приходит к выводу, что железные дороги «строились и строятся там, где испокон века существовали другие виды путей сообщения, по которым в течение целых столетий производились громадные торговые сношения» [15]. Поэтому, как отмечает автор, отнесение железнодорожных предприятий к монополиям не совсем точно. Продолжая дальше эту мысль, С.Ю. Витте подчеркивает, что не только неверна посылка – отнесение железных дорог к монополиям, но и неправилен делаемый из этого вывод о том, что закон спроса и предложения не может регулировать железнодорожные тарифы.

Позиция отнесения железнодорожного транспорта к естественным монополиям не подтверждается и современным анализом распределения перевозок по видам транспорта.

В соответствии с Методическими рекомендациями по определению доминирующего положения хозяйствующего субъекта на товарном рынке, утвержденными приказом ГКАГ России от 03.06.1994 № 67, критерием доминирующего положения хозяйствующего субъекта на рынке определенного товара является превышение его доли 65%.

Анализ структуры рынка грузовых перевозок, выполненный авторами монографии [23], показывает, что в последнее время происходит усиление конкуренции между видами транспорта. Это подтверждается данными о распределении перевозок различных родов грузов между видами транспорта. Так, доля железнодорожного транспорта по всем грузам составляет в процентах: в 1999 г. – 39,0; 2000 г. – 40,9; 2001 г. – 40,6; 2002 г. – 41,5. Приведенные данные свидетельствуют о том, что доля железнодорожных перевозок на рынке транспортных услуг далеко не превышает установленного критерия.

Для совершенствования тарифной системы необходимо сформировать научно обоснованную методологию анализа грузовых перевозок, для чего прежде всего необходимо изменить статистику грузовых перевозок, введя целый ряд показателей, характеризующих не только объемы перевозок и грузооборот, но и качество перевозок по группам грузов, по расстояниям и времени доставки грузов и др.

Поскольку железнодорожный транспорт на данном этапе развития все-таки относится к отраслям естественной монополии, то немаловажное значение в совершенствовании тарифов имеет характер и полнота регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. Правительством Российской федерации утверждено Положение об основах государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки [24]. Важный вопрос в дальнейшем совершенствовании тарифной системы – это определение видов рынка транспортных слуг и построение соответствующих им тарифов. Есть перевозки, где железнодорожный транспорт выступает как настоящий естественный монополист, в то же время имеются перевозки, которые могут быть осуществлены различными видами транспорта. Здесь необходимо иметь в виду, что для разных видов рынка транспортных услуг должны быть выработаны соответствующие методики формирования тарифов.

Как известно, в августе 2003 г. на железных дорогах России введена новая система тарифов по грузовым перевозкам.

Принципы построения новой системы тарифов в основном сходны с принципами построения предыдущей тарифной системы (1990 г.). Так, основу новой тарифной системы составляют среднесетевые издержки, дифференцированные по начально-конечной и движенческой операциям, а также в зависимости от типа и рода подвижного состава, массы и условий перевозок грузов, видов отправок, использования грузоподъемности и вместимости вагонов и др. признаков.

Для учета зависимости себестоимости перевозок от расстояния перевозки применяются двухставочные тарифы. Расчет тарифной платы на перевозку 1 т груза выполняется по формуле

,

где а – ставка по начально-конечной операции, коп. за 10 т;

b – ставка по движенческой операции, коп. за 10 т-км;

l – расстояние перевозки 1 т груза, км.

То же, на перевозку груза в расчете на 1 вагон:

,

где – расчетная весовая норма при перевозке данного груза в данном типе вагонов.

При использовании двухставочных тарифов величина тарифа в расчете на 1 км по мере увеличения расстояния перевозки снижается:

;

.

Для подавляющего большинства грузов при расчете тарифной платы учитывается кратчайшее расстояние перевозки. Исключением являются негабаритные грузы, тарифная плата за перевозку которых взимается по фактически пройденному расстоянию.

Вместе с тем Прейскурант № 10-01 2003 г. содержит целый ряд нововведений, который заметно отличает его от Прейскуранта 1990 г. Важнейшим новшеством нового Прейскуранта является, как указывалось выше, разделение единого тарифа на две ставки: «за инфраструктуру» и «за вагон железных дорог».

Следует отметить, что разделение единого тарифа на две составляющие ставки стало возможным в связи с принятием закона «О внесении изменений в федеральный закон «О естественных монополиях» [18]. В соответствии с этой поправкой предусматривается переход от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности естественных монополий в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Разделение единой ставки на две составляющие должно обеспечить конкуренцию между перевозчиками и снизить издержки за счет масштабов производства.

В Прейскуранте 2003 г., исходя из принятого среднего уровня тарифов, сохранена трехклассная система тарифов, учитывающая платежеспособность и происхождение груза (продуктов сырьевых, промежуточного и конечного потребления). При этом, как и ранее в 1995 г., базовые ставки среднего уровня тарифов установлены на основе второго класса тарифа.

Для грузов I класса – в основном сырьевых (каменного угля, кокса, руды железной и марганцевой, круглого леса, дров, цемента, шлаков, апатитов и др.), имеющих низкую платежеспособность и составляющих более половины объема перевозок, тарифы по отношению к ставкам II класса установлены на более выгодных условиях, чем это было принято в 1995 г. Увеличение размеров скидки с тарифов за перевозки сырьевых грузов, относящихся к I классу, создает условия для снижения доли транспортной составляющей в конечной цене полуфабрикатов и готовых изделий. Одновременно это будет способствовать увеличению спроса на перевозки грузов.

Изменение уровня тарифов произведено и для грузов III класса, для них установлены тарифы на 74% выше базовых ставок II класса. Вместе с тем в новой системе тарифов расширена практика установления индивидуальных коэффициентов на перевозку отдельных грузов, которая привела к тому, что в I классе действует 10 уровней тарифов, во II классе – 10 и в III – 6 уровней тарифов, а для всех грузов в целом – 26 уровней тарифов, или 26 классов тарифов.

Диапазон колебаний низших и высших ставок тарифов в I классе составляет 1:3,067, во II классе – 1:1,64, в III классе 1:2,14, а в целом по всем грузам: на расстояниях до 1199 км – 1:4,95, а на расстояниях 5000 км и выше – 1:6,75.

Необходимо подчеркнуть, что индивидуальные коэффициенты применяются только к ставкам «за инфраструктуру». Что касается ставок «за вагон железных дорог», то они установлены одинаковыми на всей сети железных дорог России. Это сделано с целью обеспечения для железных дорог, грузоотправителей, операторских и транспортно-экспедиционных компаний равновыгодности перевозок в вагонах железных дорог (ОАО «РЖД») и собственных или арендованных вагонах при условии одинаковых показателей их использования.

Разделение тарифов на две составляющие установлено для всех типов вагонов, кроме рефрижераторов.

В новой тарифной системе значительно углублена дифференциация тарифов по расстояниям перевозок. В классификаторе тарифных схем, опубликованном в части второй Тарифного руководства № 1, продолжена практика формульного обозначения ставок за начально-конечную (НКО) и движенческую (ДО) операции. При этом в формулу для ДО введен специальный коэффициент , который учитывает изменение относительной величины пробега груза в составе более «дорогих» категорий поездов (сборных и передаточно-вывозных) по сравнению с перевозкой грузов в прямых поездах, а также количество переработанных вагонов на технических станциях в расчете на 1 км пробега.

Величина в классификаторе тарифных схем принята в следующих размерах:

при L < 160 км = 1,23;

при 160 < L < 3000 км = 1,041–0,00006 L 31/ L ;

при L ³ 3000 км = 0,87.

Кроме этого, на дифференциацию провозной платы в зависимости от расстояния перевозок влияет абсолютная величина НКО, которая показана в классификаторе тарифных схем фиксированной величиной за вагон и не зависит от расстояния перевозки.

В Тарифном руководстве № 1 (ч. 1) перечислены виды работ, которые входят в состав расходов по начально-конечным операциям и которые возмещаются тарифом. В нем также предусмотрено, что при выполнении собственниками вагонов работ и услуг по НКО вместо ОАО «РЖД» расходы по их осуществлению должны возмещаться по соглашению сторон на основе Методических рекомендаций по определению договорных тарифов [25].

В тарифах 2003 г. сохранены установленный в 1990 г. повагонно-потонный способ определения провозной платы и минимальные расчетные весовые нормы (МВН), за которые взимается провозная плата в целом за вагон. При этом, если масса груза превышает МВН, то при условии обеспечения полной сохранности груза в вагоне в соответствии с действующими правилами перевозок провозная плата рассчитывается за действительную массу груза в вагоне.

Повагонно-потоннный способ определения провозной платы в тарифах 2003 г. применяется в условиях разделения тарифов на две составляющие. При этом повагонно-потонный способ применяется только к ставкам «за инфраструктуру». Что касается ставок «за использование вагонов» общего парка, то они установлены фиксированными в целом за вагон независимо от фактической массы груза в вагоне.

Кроме того, в Прейскуранте 2003 г. произведена дифференциация тарифов в зависимости от вида отправок (маршрутной, групповой, повагонной, контейнерной и мелкой).

В международном сообщении

В Прейскуранте 2003 г. тарифы за перевозки экспортно-импортных грузов, следующих через морские порты РФ, помещены во II разделе Тарифного руководства № 1, а тарифы за перевозку экспортно-импортных грузов, следующих через передаточные пограничные станции железных дорог РФ, помещены в III разделе Тарифного руководства № 1.

Методика формирования тарифов II раздела и тарифов III раздела разная. Если основу тарифов II раздела составляют издержки от перевозок по железным дорогам РФ, дифференцированные в зависимости от классности грузов, разных условий перевозок и других технологических признаков, отмеченных выше в п. 3.3, то за основу построения тарифов МТТ в 1997 г.* были приняты западноевропейские тарифы, отражающие условия эксплуатации, типы и грузоподъемность подвижного состава, курсировавшего в этих странах.

Тарифы на сервисные услуги по перевозкам

Сервис на железнодорожном транспорте – это высококачественное обслуживание грузовладельцев, операторов и других компаний по обеспечению непосредственно перевозок, предоставлению комплексных услуг, а также выполнение дополнительных работ, связанных с перевозками грузов [26].

В соответствии с действующим законодательством формирование тарифов на сервисные услуги, в том числе на особых условиях, может осуществляться централизованно. Их обычно утверждает Федеральный орган по регулированию естественных монополий*децентрализованно по так называемым договорным тарифам, устанавливаемым на основе соглашения договаривающихся сторон [12, 15]. При этом, как правило, тарифы в Тарифном руководстве № 1 базируются на среднесетевых издержках по железным дорогам РФ, в то время как договорные тарифы формируются на основе издержек, возникающих на конкретных участках железных дорог, станциях и др. с учетом конкуренции со стороны других перевозчиков.

В новом Тарифном руководстве сохранена установленная в 1990 г. система тарифов на грузы, перевозимые на особых условиях. В то же время в системе тарифов 2003 г. предусмотрен ряд новых видов услуг, которые могут выбирать клиенты железнодорожного транспорта.

К перевозкам грузов на особых условиях, в том числе сервисных, на которые установлены централизованно отдельные тарифы и правила их применения, в основном относятся:

– опасные, на которые установлены специальные правила перевозок;

– крупногабаритные;

– контрейлерные (в автопоездах, полуприцепах, автомобильных кузовах);

– пробег отдельных собственных (арендованных) локомотивов и вагонов;

– грузы с переадресовкой;

– грузы, перевозимые большой скоростью;

– грузы, отправленные отдельным поездом по специально разработанному расписанию;

– перевозки в ускоренных контейнерных поездах.

Что касается тарифов на услуги, которые устанавливаются децентрализованно (по договорным тарифам), то в соответствии со статьей 9 федерального закона «Устав железнодорожного транспорта РФ» [18] основным условием их применения являются просьбы клиентов железнодорожного транспорта на выполнение услуг, которые не должны быть указаны в Тарифном руководстве. Основными услугами, которые относятся к сервисным и которые выполняются по просьбам клиентов железнодорожного транспорта, являются:

– перевозки грузов с сокращенными сроками доставки по сравнению с нормативными;

– перевозки грузов по графику с согласованным временем отправления и прибытия;

– перевозки грузов на особых условиях, удовлетворяющих определенным требованиям грузоотправителя или грузополучателя (например, перевозка с отгрузкой и догрузкой в пути следования по определенному маршруту, указанному грузоотправителем и др.).

Кроме этого, есть ряд услуг и работ, которые ранее устанавливались централизованно в виде сборов за дополнительные операции. Теперь же они должны устанавливаться децентрализовано, как договорные тарифы. К таким работам и услугам относятся:

– подача и уборка вагонов (груженых и порожних) на подъездные пути локомотивом железной дороги;

– проверка веса и состояния груза;

– хранение груза и транспортных средств;

– сопровождение грузов работником железной дороги и др. работы.

Если эти работы и услуги выполняются железной дорогой, то договорные тарифы устанавливаются в соответствии с Методическими рекомендациями [25]. Если эти работы выполняются грузовладельцами, операторами, транспортно-экспедиционными и другими компаниями, то в этом случае договорные тарифы формируются в соответствии с методическими рекомендациями [27].

Следует подчеркнуть, что при установлении договорных тарифов необходимо не допускать двойной платы с клиента за одну и ту же операцию. Для этого в новом Тарифном руководстве указывается перечень затрат, включаемых в начально-конечные операции. Подобная расшифровка затрат должна быть в Тарифном руководстве и по движенческой операции.

Пассажирские тарифы

Пассажирские тарифы отличаются от грузовых по их роли и методологии построения.

Грузовые перевозки осуществляются для производственных и торговых предприятий, поэтому они являются выражением оптовых цен. Перевозки пассажиров выполняются в основном для личного потребления населения (за исключением служебных и производственных поездок), поэтому они являются выражением розничных цен.

Спрос на пассажирские перевозки зависит от многих факторов, в том числе и от доходов населения.

Пассажирские тарифы выполняют в жизни общества социальную функцию. В то же время уровень пассажирских тарифов влияет на подвижность населения, т.е. на развитие деловой экономической и культурной активности населения.

Пассажирские тарифы делятся на тарифы в дальнем и пригородном сообщении.

Тарифы в дальнем сообщении строятся следующим образом.

Вначале определяется базовый уровень тарифа исходя из поездки в общем вагоне пассажирского поезда (минимальный уровень комфорта).

При повышении уровня комфорта и скорости к базовой части тарифа прибавляются доплаты: за поездку в скором поезде, за поездку в плацкартном вагоне, купейном, спальном и т. п.

Вполне очевидно, что такая методика построения пассажирского тарифа в дальнем сообщении устарела. Практически объем перевозок пассажиров с минимальным уровнем комфорта незначительный. Устойчивый уровень спроса наблюдается на поездки в плацкартных, особенно в купейных вагонах. В перспективе потребность в повышении комфорта будет возрастать, особенно на дальние расстояния.

В пригородном сообщении используются два вида тарифа: зонный и общий.

Зонный тариф применяется на участках, примыкающих к крупным городам и имеющих высокие пассажиропотоки. Суть зонного тарифа заключается в том, что данный участок делится на зоны (более 15), в пределах одной зоны тарифные ставки устанавливаются на одном уровне.

Общие тарифы устанавливаются на участках с относительно низкими пассажиропотоками, на которых не применяются для перевозки мотор-вагонные секции и дизельные поезда. Уровень тарифной ставки – так называемый покилометровый тариф – устанавливается исходя из расстояния поездки.

В пригородном сообщении используется абонементный тариф.

В соответствии с нормативными актами, действующими в России (ПБУ 9/99), и международными стандартами финансовой отчетности под доходами понимается приращение экономических выгод в течение отчетного периода, происходящее в форме притока или увеличения активов либо уменьшения обязательств, что выражается в увеличении капитала, не связанного с вкладами участников акционерного капитала.

Доходы состоят из следующих частей:

– выручка от продаж – основная форма дохода для производственных предприятий – характеризует основную деятельность;

– доходы от операционной деятельности, не связанной с производством и продажей продукции, получаемые от совершения определенных хозяйственных операций, например, от сдачи имущества в аренду, продажи имущества, участия в совместной деятельности, предоставления займов и др.;

– доходы от внереализационной деятельности, т.е. в результате действия факторов, как правило, не зависящих от предприятия, – безвозмездное получение активов; курсовые разницы; списание задолженности и т. д.

Доходы от операционной и внереализационной деятельности называют прочими доходами, в которые в том числе включены и доходы от чрезвычайных событий.

Следует подчеркнуть, что доходы от продаж есть результат основной деятельности предприятия. Объем продаж – базовый показатель бюджетирования, т. е. сметного планирования на предприятии.

На железнодорожном транспорте основным видом деятельности являются перевозки грузов и пассажиров. Доходы за перевозки определяются на основе информации о предстоящих к выполнению объемах перевозок и транспортных тарифах.

Основными направлениями в повышении доходности железных дорог являются: обеспечение наиболее полного сбора денежных средств от грузовладельцев, налаживание партнерских экономически взаимовыгодных отношений с регионами и градообразующими предприятиями, отказ от увлечения льготами и совершенствование транспортно-экспедиционной деятельности. В пассажирском движении к таким направлениям относятся: борьба с безбилетным проездом в пригородных поездах, повышение комфортности, скорости и удобства перевозок пассажиров; получение субсидий из федерального бюджета и бюджетов субъектов федерации в качестве компенсаций за предоставление льгот отдельным категориям пассажиров.

В процессе хозяйственной деятельности предприятие имеет доходы (Д) и производит расходы (З). Разница между ними составляет прибыль.

Первым автором термина «прибыль» был Адам Смит. Он отмечал, что прибыль – это сумма, которую можно израсходовать без посягательства на капитал. Поэтому прибыль можно определить как превышение доходов над расходами:

Д – З = П.

При планово-централизованном механизме управления прибылью не увлекались, следовательно, этому показателю не уделялось большого внимания. Существовала строгая регламентация прибыли, т. е. государством устанавливался определенный порядок распределения прибыли. Например, в период хозяйственной реформы 60–70-х годов прошлого века прибыль направлялась в государственный бюджет как плата за использование предприятиями производственных фондов в размере 12% от стоимости основных фондов и оборотных средств (Ф ОБ); использовалась для образования фондов экономического развития, для пополнения оборотных средств предприятия до нормативной величины. Остальная часть прибыли в виде остатка изымалась в государственный бюджет.

В рыночных условиях порядок использования прибыли кардинально изменился. Норма прибыли является обобщающим показателем эффективности хозяйственной деятельности. Рост прибыли определяет рост потенциальных возможностей предприятия, повышает степень его деловой активности. По прибыли определяются доля доходов учредителей и собственников, размеры дивидендов и других доходов, а также рентабельность собственных и заемных средств, основных фондов, всего авансированного капитала.

Основными показателями прибыли являются:

– валовая прибыль, которая характеризует эффективность производственного процесса хозяйственной структуры в целом;

– прибыль от продаж, характеризующая эффективность основной деятельности предприятия;

– прибыль от продаж и прочей деятельности, характеризующая эффективность целенаправленных операций;

– прибыль до налогообложения, характеризующая общий финансовый результат;

– чистая прибыль, которая характеризует результат от обычной деятельности, а с учетом сальдо от чрезвычайных событий фиксируется как нераспределенная прибыль, и результаты ее направления отражаются в бухгалтерском балансе следующего за отчетным года. Оставшаяся нераспределенная прибыль отчетного года характеризует фонд накопления, поскольку она направляется на увеличение собственного капитала (капитализированная часть).

Вместе с тем необходимо подчеркнуть, что прибыль является диалектически противоречивым показателем, поэтому она нуждается в детальном анализе. Рассмотрим различные группы показателей прибыли (рис. 12.2).

Использование этих групп позволяет более детально проанализировать показатели прибыли и определить, насколько существующая ситуация позволяет обеспечить решение текущих и перспективных задач предприятия, направленное на достижение:

– максимальной прибыли, соответствующей ресурсам предприятия и рыночной конъюнктуре;

– оптимальной пропорциональности между уровнем формируемой прибыли и допустимым уровнем риска;

– выплаты необходимого уровня дохода на инвестированный капитал собственникам компании;

– роста рыночной стоимости компании;

Рис. 12.2. Группировка прибыли

в зависимости от различных признаков формирования

– эффективности программ участия персонала в распределении прибыли.

Прибыль нуждается и в факторном анализе.

Прибыль для коммерческих структур – это цель их хозяйственной деятельности, с другой стороны, прибыль – это источник доходов федерального и местного бюджетов. Поэтому прибыль является функцией внутренних и внешних факторов.

Внутренние факторы делятся на два вида:

первый – это основные, определяющие сущность производственного процесса, второй – это факторы, связанные с нарушением хозяйственной дисциплины.

Прибыль от продаж определяется количеством и качеством продукции, ее себестоимостью, ценой, а также структурными сдвигами в составе продукции, т.е.

П = Д – З,

где Д – выручка от продаж;

З – суммарные затраты, связанные с производством продукции.

В свою очередь

Д = Ц × Q; З = с × Q, а П = Q(Ц – с),

где Q – объем продукции;

с – себестоимость единицы продукции.

Методом цепных подстановок определяется влияние каждого фактора на прибыль.

Что касается внешних факторов, то они в основном связаны:

– с нарушением порядка установления цен, а также торговых накидок;

– экономией, полученной в результате невыполнения предусмотренных в трудовом договоре мер по охране труда, неиспользования средств по подготовке и повышению квалификации кадров, неиспользования средств для испытания и освоения новой техники и т.д.;

– экономией, полученной от выпуска продукции с отступлениями от установленных стандартов.

Приращение прибыли может быть связано с интенсивными и экстенсивными методами использования ресурсов. Поэтому истинным показателем эффективности может быть рентабельность продаж, определяемая отношением прибыли к выручке от продаж, т. е.

,

где – выручка от продаж без НДС и акцизов.

Рентабельность продаж часто называют показателем эффективности управления.

На железнодорожном транспорте (по основной деятельности) рентабельность от продаж не определяется. Аналогом может служить показатель рентабельности производства продукции, который рассчитывается как отношение объема чистой прибыли к сумме эксплуатационных расходов, т. е.

.

Система оценки рентабельности включает следующие показатели:

1) общую рентабельность, характеризующую эффективность авансированного капитала:

,

где П – прибыль до налогообложения;

К – средняя величина итога баланса;

2) рентабельность активов:

,

где – чистая прибыль,

или

,

где – производственные активы и запасы.

Эти два показателя называют экономической рентабельностью.

3) рентабельность собственного капитала:

,

где – итог раздела III баланса «Капитал и резервы».

Рентабельность собственного капитала называют финансовой рентабельностью.

На железнодорожном транспорте наряду с рентабельностью производства продукции определяется общая рентабельность по формуле

,

где – балансовая прибыль;

Ф – среднегодовая стоимость основных фондов;

ОБ – среднегодовая величина оборотных средств.

Одной из сложных проблем ценообразования на железнодорожном транспорте является определение величины прибыли, включаемой в цены естественных монополий. В настоящее время действует федеральный закон РФ «О естественных монополиях», который регулирует и деятельность железнодорожного транспорта. В соответствии с этим законом в качестве одного из методов регулирования деятельности следует применять ценовое регулирование, осуществляемое путем установления тарифов или их предельного уровня.

Для регулирования цен на продукцию естественных монополий обычно применяется предельный норматив рентабельности, рассчитанный как отношение прибыли к используемому капиталу. Данный норматив рентабельности рассчитывается с учетом того, что предприятия должны за счет получаемой от хозяйственной деятельности прибыли осуществлять инвестиции, содержать социальную сферу, а также выплачивать дивиденды акционерам. Эти составляющие прибыли при определении норматива рентабельности требуют детального расчета. Особого внимания заслуживает инвестиционная составляющая с учетом того, что износ основных фондов достиг предельной величины.

Прибыль от реализации продукции по свободным ценам определяется как разница между выручкой без налогов и сборов, не относящихся на себестоимость, и затратами, включенными в себестоимость. Никаких предельных нормативов рентабельности при этом не предусматривается. Однако налоговая практика свидетельствует о том, что при установлении цены в ее состав должна включаться прибыль, рассчитанная исходя из уровня рентабельности в размере не менее 25%.

Вопросы для проверки знаний

1. Дайте определение цены.

2. Что лежит в основе цены?

3. Какие функции выполняет цена в управлении хозяйственными структурами?

4. На каких принципах формуется цена (тариф) на перевозку грузов?

5. На каких принципах формируется цена на перевозку пассажиров?

6. Краткая характеристика Прейскуранта № 10-01 2003 г. и его отличие от предыдущего Прейскуранта № 10-01 1990 г.

7. Характеристика тарифа на международные перевозки грузов.

8. Характеристика тарифа на сервисные перевозки грузов.

9. В каких случаях применяются договорные тарифы?

10. Методика формирования договорных тарифов.

11. Что такое ценовая дискриминация и может ли она применяться в пригородных перевозках пассажиров?

12. Поясните «принцип платежеспособности». Каким образом он реализуется в Прейскуранте № 10-01?

Мировая практика либерализации транспортного рынка показывает, что действенным способом достижения указанной цели является разработка правил хозяйственной деятельности, основанных на свободе заключения и расторжения контрактов, государственной защите прав собственности и контрактных обязательств.

С переходом России к рыночной экономике и началом реформирования социально-экономических отношений резко изменились общие положения и обязательства в договорах, которые являются основой для регулирования оборота товаров, оказания услуг и движения денежных средств.

Правила нового Гражданского кодекса Российской Федерации (далее ГК) регулируют отношения между гражданами, потребителями и предпринимателями [28]. Этот документ устанавливает систему правовых отношений для хозяйственных структур и для любого гражданина страны, устанавливает правила по оказанию всякого рода услуг, в том числе транспортных, регулирует отношения по перевозкам пассажиров, багажа, грузов всеми видами транспорта, содержит правила расчетов за хранение имущества, его страхование и др.

До принятия нового ГК вся система правовых отношений сводилась к обеспечению главенства плана по отношению к договору и предусматривала специальные льготы и преимущества для государственной собственности.

Основой развития рыночных отношений является экономическая свобода товаропроизводителей, других участников хозяйственной деятельности. Но эта свобода лишь тогда становится основой экономики, когда она законодательно закреплена в праве. Право предполагает утверждение в жизни такого порядка, при котором не допускались бы злоупотребления, подавлялась диктатура сильного и свободное поведение людей осуществлялось в определенных законом рамках.

У федерального железнодорожного транспорта возникают обязательства, которые подпадают под общие положения об обязательствах и общие положения о договоре. В условиях, когда возрастает конкуренция на рынке транспортных услуг, железнодорожный транспорт должен решать и сложные задачи по коренному улучшению своей деятельности и повышению качества предоставляемых услуг населению, грузоотправителям и грузополучателям, а также постоянно совершенствовать взаимоотношения железных дорог с клиентурой и с предприятиями других видов транспорта.

В условиях экономического роста ключевыми требованиями для эффективной деятельности железнодорожного транспорта стали снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки грузов, снижение собственных затрат, повышение мотивации работников железных дорог, гибкое реагирование на изменения спроса транспортных услуг, значительное обновление основных фондов.

Для решения отмеченных проблем стало очевидным проведение структурной реформы на железнодорожном транспорте.

Для правового обеспечения структурной реформы государством принят ряд законодательных и нормативно-правовых актов. Это прежде всего 4 федеральных закона:

– О внесении изменений и дополнений в федеральный закон «О естественных монополиях» от 10.01.2003 г. № 16-ФЗ;

– «О федеральном железнодорожном транспорте в РФ» от 10.01.2003 г. № 17-ФЗ;

– «Устав железнодорожного транспорта РФ» от 10.01.2003 г. № 18-ФЗ;

– «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» от 27.02.2003 г. № 29-ФЗ,

которые позволили создать хозяйственную структуру ОАО «РЖД» и законодательный орган – Агентство железнодорожного транспорта.

Железнодорожный транспорт функционирует в рыночных отношениях как отрасль материального производства, и вполне естественно, что как субъект рыночных отношений должен также действовать в рамках гражданского права.

Роль и место железнодорожного транспорта в экономике и социальной сфере определяет закон [36], в соответствии с которым железнодорожный транспорт в РФ является составной частью единой транспортной системы Российской Федерации и призван во взаимодействии с другими видами транспорта своевременно и качественно обеспечивать потребности в перевозках, способствовать созданию условий для развития экономики и обеспечения единства экономического пространства на территории РФ. Его ведущую роль определяют регулярность и универсальность перевозок независимо от времени года и климатических условий, разветвленность сети железных дорог и их высокая пропускная способность.

При планово-централизованном механизме управления было два хозяйствующих субъекта:

– железная дорога;

– субъект, пользующийся услугами железнодорожного транспорта.

В рыночных условиях управления железнодорожным транспортом в соответствии с Федеральным законом [36] – три хозяйствующих субъекта:

– перевозчик;

– владелец инфраструктуры;

– субъект, пользующийся услугами железнодорожного транспорта.

Перевозчиком по федеральному закону может быть юридическое лицо (или индивидуальный предприниматель), являющееся участником договора перевозки, осуществляющее перевозки пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом.

Федеральным законом предусмотрен ряд требований к перевозчику.

Вторым субъектом рынка железнодорожных перевозок является владелец инфраструктуры, которым, согласно федеральному закону, признается юридическое или физическое лицо, имеющее на праве собственности или на иных законных основаниях инфраструктуру и предоставляющее услуги по ее использованию на основании публичного договора. Под инфраструктурой понимается технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции; устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование.

Владелец инфраструктуры не выступает в качестве участника договора перевозки, он предоставляет перевозчику услуги по пользованию инфраструктурой. Владелец инфраструктуры обязан предоставить перевозчику на условиях публичного договора перечень услуг, которые перечислены в федеральном законе.

Федеральный закон также регламентирует функционирование такой категории на рынке железнодорожных субъектов, как операторы железнодорожного подвижного состава, к которым по федеральному закону относятся юридические лица и индивидуальные предприниматели, имеющие вагоны, контейнеры на праве собственности или ином праве, участвующие на основе договора с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса с использованием указанных вагонов, контейнеров.

В последнее время часто высказывается мнение о том, что операторы железнодорожного подвижного состава вносят элемент конкуренции в сферу осуществления железнодорожных перевозок. Такое мнение представляется необоснованным. Операторы лишь предоставляют свой подвижной состав грузоотправителям для осуществления перевозок и привлекают объемы перевозок. Обязанность перевезти груз во всех случаях лежит на перевозчике. Поэтому реальная конкуренция в сфере осуществления перевозок может существовать исключительно между перевозчиками.

Федеральный закон [36] создает правовые основы для развития конкуренции по выполнению вспомогательных работ (услуг) при осуществлении железнодорожных перевозок. Так, операции по погрузке (выгрузке) грузов в местах общего пользования, взвешивание грузов и т.п. могут выполняться другими организациями, индивидуальными предпринимателями.

Федеральный закон [37] регулирует отношения между перевозчиками, пассажирами, грузоотправителями (грузополучателями), владельцами инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, другими физическими и юридическими лицами при пользовании услугами железнодорожного транспорта и железнодорожного транспорта необщего пользования и устанавливает их права, обязанности и ответственность.

В Уставе железнодорожного транспорта РФ даются основные понятия, используемые в договоре перевозки. Однако следует отметить, что в Уставе урегулированы не все вопросы взаимоотношений. Поэтому особое место в законодательстве о железнодорожном транспорте занимают специальные нормативные акты, конкретизирующие эти отношения. Такими документами являются Правила перевозок грузов и Правила перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа на железнодорожном транспорте.

Основным документом, регламентирующим перевозки грузов, пассажиров и багажа, является договор перевозки. На железнодорожном транспорте в соответствии с Правилами перевозок грузов таким документом является транспортная железнодорожная накладная. Грузоотправитель при предъявлении груза к перевозке должен представить перевозчику на каждую отправку груза транспортную железнодорожную накладную. Выданная на ее основании грузоотправителю квитанция о приеме груза подтверждает заключение договора о перевозке груза.

Особое место в регулировании отношений, связанных с перевозкой, занимает договор перевозки пассажира. Главной особенностью правового регулирования этого вида перевозок является то, что в качестве стороны, потребляющей услуги по перевозке, выступает гражданин, и данное регулирование отличается от регулирования других договорных обязательств, предусмотренных ГК.

Основной обязанностью грузоотправителя по договору перевозки груза и пассажира по договору перевозки пассажира или багажа является внесение провозной платы за перевозки. При перевозке грузов, пассажиров и багажа транспортом общего пользования плата устанавливается на основании тарифов, утвержденных в порядке, установленном Уставом. Поскольку железнодорожный транспорт является субъектом естественных монополий, в отношении его допускается ценовое регулирование. Определение цен (тарифов) или их предельного уровня возложено на федеральную службу по тарифам. Регулируют цены (тарифы) на перевозки грузов и погрузочно-разгрузочные работы, перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа и почты на железнодорожном транспорте Правительство РФ и уполномоченные федеральные органы исполнительной власти.

В Тарифном руководстве публикуются утвержденные и включенные в тариф цены на работы и услуги железнодорожного транспорта.

Если в соответствии с законом или иными правовыми актами установлены льготы или преимущества по провозной плате в отношении отдельных категорий пассажиров или грузоотправителей, то все расходы, связанные с осуществлением перевозок на льготных условиях, должны быть перевозчику компенсированы. Работы и услуги, которые выполняются по просьбам грузоотправителей, грузополучателей, пассажиров, но цены на которые отсутствуют в Тарифном руководстве, оплачиваются по соглашению сторон. При этом следует иметь в виду, что эти договорные тарифы могут устанавливаться по просьбе клиента только на работы и услуги, которые не являются обязанностью железнодорожного транспорта.

С началом осуществления Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте происходит поэтапное изменение формы собственности. Основным направлением по изменению собственности принята приватизация и вывод из структуры федерального железнодорожного транспорта отдельных предприятий, входящих в потенциально конкурентный сектор и не связанных с организацией движения поездов и обеспечением аварийно-восстановительных работ. Кроме того, предусматривается продажа пакета акций дочерних обществ ОАО «РЖД» и других акционерных обществ, созданных на железнодорожном транспорте с участием государственного капитала.

Чтобы обеспечить права собственности, государство установило организационно-правовые особенности приватизации имущества федерального железнодорожного транспорта, а также управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта. Таким документом явился федеральный закон [38]. В соответствии с этим законом принято, что учредителем единого хозяйствующего субъекта (ОАО «РЖД») является Российская Федерация. Уставный капитал ОАО «РЖД» сформирован путем внесения в него имущества федерального железнодорожного транспорта. В силу своей специфики имущество железнодорожного транспорта состоит из недвижимого и движимого. Деление вещей на движимые и недвижимые имеет важное юридическое значение. К недвижимым закон относит вещи, прочно связанные с землей не только физически, но и юридически, поскольку их использование по прямому назначению невозможно при отсутствии каких-либо прав на соответствующий земельный участок. К ним закон относит: здания, сооружения, многолетние насаждения и леса, обособленные водные объекты и т. п.

Юридическим актом признания и подтверждения государством прав на недвижимость служит специальная государственная регистрация прав на недвижимость в едином государственном реестре, которая осуществляется учреждениями юстиции. Не относятся к недвижимости и не требуют государственной регистрации вещи, которые не связаны с землей, хотя обладают значительной ценностью. Особой разновидностью недвижимости являются комплексы взаимосвязанных недвижимых и движимых вещей, которые используются по общему назначению как единое целое. К ним относятся предприятия.

Предприятия как объекты гражданского права представляют собой не просто вещь или совокупность вещей, а целый имущественный комплекс, включающий в свой состав наряду с недвижимостью (земельные участки, здания, сооружения) и движимостью (оборудование, инвентарь, готовая продукция и др.) обязательные права требования, пользования и обязанности.

Таким образом, предприятия являются объектами права, а субъектом соответствующих прав и обязанностей является юридическое лицо, т. е. собственник имущества. Поэтому закон понимает под предприятием как объектом права прежде всего имущество предприятия.

В соответствии со статьей 2 закона [38] имущество железнодорожного транспорта принадлежит ОАО «РЖД», созданному в результате приватизации.

Экономические отношения присвоения собственности выступают в различных формах в зависимости от того, кто является их субъектом: отдельный человек, группа лиц, государство или общество в целом.

Как экономические категории формы собственности провозглашены в Конституции Российской Федерации как частная, публичная (государственная и муниципальная) и иные формы собственности. В Российской Федерации признаются частная, государственная, муниципальная формы собственности.

Железнодорожный транспорт, составляющий основу транспортной системы, является единым производственно-технологическим комплексом. Кроме того, законом [36] определены особые условия его развития и функционирования как естественной монополии. В связи с этой особенностью законом установлено, что он находится в ведении государства, а имущество предприятий, учреждений и объекты железнодорожного транспорта относятся исключительно к федеральной собственности.

Эта особенность функционирования и управления определяет и порядок принятия решения о закреплении имущества в хозяйственном ведении и оперативном управлении им за предприятиями и учреждениями железнодорожного транспорта. Такое решение принимается федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, т.е. Министерством транспорта. Из этого следует, что операции по продаже находящегося у предприятия железнодорожного транспорта на праве хозяйственного ведения недвижимого имущества, сдаче его в аренду или распоряжение этим имуществом иным способом могут производиться хозяйствующим субъектом только с согласия уполномоченного федерального органа исполнительной власти и без изменения права федеральной собственности на это имущество.

Подвижной состав и контейнеры, находящиеся в федеральной собственности, могут продаваться, обмениваться, предоставляться безвозмездно во временное пользование, списываться с баланса без изменения права этой собственности только уполномоченным федеральным органом исполнительной власти.

Аналогичные операции с подвижным составом и контейнерами для граждан и юридических лиц, но с изменением права федеральной собственности на это имущество осуществляются в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.

В соответствии с законом [36] железные дороги, а также объекты железнодорожного транспорта, непосредственно обеспечивающие перевозочный процесс и проведение аварийно-восстановительных работ, не подлежат разгосударствлению и приватизации.

Федеральным законом [39] внесено существенное изменение и дополнение в федеральный закон «О естественных монополиях»:

– понятие инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования применяется в значении, указанном в ст. 2 Федерального закона [37];

– в соответствии с демонополизацией рынка железнодорожных перевозок осуществляется переход от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности субъектов естественных монополий в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования;

– не допускается сдерживание экономически оправданного перехода сфер естественных монополий, указанных в пункте 1 настоящей статьи, из состояния естественной монополии, определяемого в соответствии с абзацем вторым части первой статьи 3 настоящего Федерального закона [37], в состояние конкурентного рынка;

– орган регулирования естественной монополии принимает решение об изменении и о прекращении регулирования деятельности субъектов естественной монополии с учетом демонополизации сфер естественных монополий.

На основе указанных выше четырех федеральных законов и других нормативно-правовых актов осуществлялась и осуществляется структурная реформа железнодорожного транспорта.

Уже четыре года управление хозяйственной деятельностью железнодорожного транспорта осуществляется вновь созданным в результате структурной реформы ОАО «РЖД», а государственное регулирование – законодательным органом Росжелдор.

Итоги работы железнодорожного транспорта в данном контексте имеют значение для дальнейшего совершенствования нормативно-правовых положений в целях эффективного функционирования и развития такой важнейшей отрасли экономики страны как железнодорожный транспорт.

Цели и задачи структурной реформы, проводимой на железнодорожном транспорте, были сформулированы в правительственных документах. Программа структурной реформы и этапы ее реализации были рассмотрены в теме 5 (учебное пособие, ч. I).

Правительством Российской Федерации определены следующие цели структурной реформы на железнодорожном транспорте:

– повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития;

– снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом;

– удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожного транспорта.

Для достижения поставленных целей для каждого этапа структурных преобразований были установлены конкретные задачи, смысл которых сводится к созданию на железнодорожном транспорте конкурентной среды и снижению транспортных издержек в цене перевозимых грузов.

Исходя из этих двух задач, рассмотрим вопросы совершенствования нормативно-правовых актов.

На основе четырех законов и других нормативно-правовых документов проводится реформирование грузовых перевозок путем создания дочерних обществ (ДО). Дочерние компании создаются также в ремонтном и строительном комплексе.

Осуществляя структурные преобразования, необходимо обращать внимание на результаты производственно-хозяйственной деятельности созданных хозяйствующих компаний. Так, ОАО «РЖД», частные компании-операторы по грузовым перевозкам и так называемые экспедиторы работают в неравных нормативно-правовых условиях.

На ОАО «РЖД» как естественного монополиста возложены заботы о развитии материально-технической базы железнодорожного транспорта, а также выполнение социальных функций. ОАО «РЖД» осуществляет свою хозяйственную деятельность на основе жестко установленных тарифов (Прейскурант № 10-01), частные компании работают на основе так называемых свободных тарифов, не имея нагрузки в области социальной сферы и развития инфраструктурных объектов. В результате таких «ножниц» уровень рентабельности в ОАО «РЖД» стал снижаться, а у операторов-перевозчиков – повышаться. Это явилось следствием, по словам президента ОАО «РЖД», несовершенства законодательной базы.

В самом деле, если взглянуть на сеть железных дорог с позиции истории их строительства и назначения, то можно заметить неоднородную картину их доходности. И проблема перекрестного субсидирования существует не только в отношении пассажирских перевозок, но и в отношении перевозок грузов по видам сообщения, по тарифным классам перевозимых грузов, по грузонапряженным и малодеятельным линиям и т. п. В целом, принимая определенные допущения, можно говорить о наличии высокорентабельных и нерентабельных (планово-убыточных) видов деятельности.

В ходе реструктуризации ОАО «РЖД» образующиеся независимые операторские компании и потенциальные инвесторы естественным образом будут заинтересованы в высокорентабельном сегменте деятельности.

В этой ситуации становится актуальным риск замещения процесса разделения естественно-монопольных и конкурентных видов деятельности процессом обособления высокорентабельных и планово-убыточных сегментов, а также риск роста некомпенсируемых издержек субъектов естественных монополий по выполнению низкорентабельных, убыточных, но социально значимых видов деятельности. В первую очередь здесь необходимо иметь в виду возможный процесс разделения перевозочной деятельности и услуг по использованию инфраструктуры. Этот процесс может вызвать рост прямых и трансакционных затрат.

Законодательная база реформирования железнодорожного транспорта, которая, в основном, сосредоточена в федеральных законах (см. п. 14.1), направлена на создание благоприятных условий для появления внутриотраслевой конкуренции и ее развития. Результатом реформирования должно стать снижение транспортной составляющей в цене перевозимых грузов, но на практике деятельности ОАО «РЖД» это не подтверждается. Неравные условия деятельности ОАО «РЖД» и частных компаний побудили Президента государственной компании В.И. Якунина заявить на Правлении о несовершенстве законодательной базы и отсутствии постоянных контактов с законодательной и исполнительной властью (газета «Гудок» от 16.11.2006 г.).

Чтобы уровнять условия деятельности на рынке транспортных услуг, ОАО «РЖД» предложило создать грузовую компанию в виде операторской, которая бы на равных конкурировала с частными компаниями.

Однако не все согласны с этим. По мнению И. Ромашова (Росжелдор), необходимо отделить перевозочный процесс от инфраструктуры и образовать несколько грузовых компаний, наделив их локомотивами. Эти компании не должны иметь статус операторских, а функционировать как государственные компании. Если принять предложение Росжелдора, то получится, что единый в недавнем времени железнодорожный транспорт будет разделен на три самостоятельные части:

– инфраструктура;

– локомотивный парк;

– вагонный парк.

Третий этап структурной реформы – создание ДЗО – является заключительным и исключительно ответственным, так как для развития конкуренции намечено разделение инфраструктуры на ремонтный и эксплуатационный комплексы, реформирование более чем 100 филиалов и завершение создания ДЗО по видам деятельности. Для оценки последствий реализации намеченных планов необходимо рассмотреть три варианта реформирования на железнодорожном транспорте [35]. Оценка этих вариантов произведена в Федеральной службе тарифов России.

Первый вариант. На рынке грузовых перевозок действуют две грузовые компании, созданные на базе ОАО «РЖД», и частные операторские компании. Инфраструктура и локомотивная тяга остаются неразделенными.

Этот вариант может привести к росту тарифной нагрузки не более чем на 0,3% к существующему уровню. Незначительный рост издержек обусловлен увеличением порожнего пробега вагонов и либерализацией тарифообразования на услуги по предоставлению вагонов.

Второй вариант.Наряду с процессом развития конкуренции частных компаний-операторов будут приниматься меры для создания и развития деятельности независимых перевозчиков и связанного с этим разделения перевозочной деятельности и управления инфраструктурой железнодорожного транспорта общего пользования. Такой вариант может обусловить рост издержек на железнодорожные перевозки в размере 176 млрд. рублей в год.

Третий вариант предполагает, помимо разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности, разделение услуг локомотивной тяги и перевозок, что приведет к росту издержек пользователей услугами железнодорожного транспорта на 203 млрд. рублей в год.

Анализ трех вариантов показывает, что дробление естественно-монопольных сегментов, включая железнодорожные перевозки и услуги локомотивной тяги, приведет к увеличению издержек на грузовые перевозки. Это не соответствует задачам структурной реформы железнодорожного транспорта, т. к. потребует изыскания резервов для компенсации роста затрат или существенного увеличения тарифов.

Осуществляя структурную реформу железнодорожного транспорта России, целесообразно учитывать опыт проведения экспериментов на зарубежных железных дорогах. Например, на железных дорогах Англии в процессе реструктуризации инфраструктура железных дорог была приватизирована и отделена от процесса перевозок. В результате материально-техническая база железных дорог стала ветшать, что явилось причиной многочисленных аварий и падения доходности железных дорог. Правительство вынуждено было деприватизировать железные дороги.

Опыт проведения структурных преобразований на железных дорогах Франции, Германии, Финляндии также может оказаться полезным при проведении структурной реформы на железных дорогах России.

На железных дорогах США и Канады управление инфраструктурой и процессом перемещения грузов сосредоточено в одном органе – в акционерной компании по грузовым перевозкам.

В процессе совершенствования нормативно-правовой базы необходимо уделить особое внимание разработке тарифной политики и государственному регулированию тарифов на грузовые железнодорожные перевозки.

Прежде всего необходимо разработать тарифную политику, в которой были бы четко определены цели и способы их достижения. Следует вернуться к методологии формирования системы тарифов на грузовые перевозки. При этом необходимо обозначить естественно-монопольные и конкурентные сегменты рынка, а также наметить тенденции изменения этих сегментов на ближайшую перспективу и четко обозначить субъекты рынка.

Важное значение имеет государственное регулирование тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. Положение об основах государственного регулирования тарифов было издано в 2001 году и утверждено Постановлением Правительства РФ от 19.03.2001 г. № 194. Это положение нуждается в существенной корректировке.

Основными механизмами государственного регулирования тарифов в переходном состоянии рынков транспортных услуг могут быть:

– установление предельного уровня тарифов;

– регулирование нормативной рентабельности;

– применение косвенных методов регулирования (минимально необходимые объемы оказания услуг; соотношение стандартов услуг; определение перечня потребителей, подлежащих обязательному обслуживанию);

– введение реестра регулируемых временно-монопольных сегментов рынка.

Регулируемые тарифы на перевозки, включающие инфраструктурную составляющую, локомотивную и другие должны быть экономически обоснованы и рассчитаны на основе реальных издержек и уровня рентабельности, достаточного для расширенного воспроизводства основных фондов.

Не должны вводиться тарифы, не компенсирующие экономически обоснованные затраты.

Вопросы для проверки знаний

1. Назовите государственные органы, которые осуществляют регулирование производственно-хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте. Причины необходимости государственного регулирования.

2. На основе каких законов и подзаконных актов осуществляется государственное регулирование производственно-хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте?

3. Назовите сферы деятельности хозяйственных структур и других субъектов, которые подвергаются государственному регулированию.

4. Назовите предпосылки для введения государственного регулирования производственно-хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте.

5. Каким законом определяется роль и место железнодорожного транспорта в экономике и социальной сфере страны.

6. Дайте краткую характеристику федерального закона № 29-ФЗ «Об особенностях управления имуществом железнодорожного транспорта» от 27.02.2003 г.

7. Дайте краткую характеристику федерального закона № 29-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» от 10.01.2003 г.

8. Какой государственный орган осуществляет регулирование тарифов на транспортные услуги?

Исключительно важная роль в развитии экономики страны принадлежит транспорту, который выступает как самостоятельная отрасль материального производства, продолжающая процесс создания стоимости товаров в сфере обращения. В индустриально развитых странах за рубежом темпы развития транспорта выше темпов развития других отраслей экономики. Действительно, транспорт является локомотивом развития социально-экономической жизни страны!

Трудно переоценить роль железнодорожного транспорта в транспортном комплексе России с ее огромной территорией, автомобильными дорогами, водными магистралями и др. В силу этих особенностей железнодорожный транспорт в России является ведущим.

Однако экономические и структурные преобразования 90-х годов прошлого века привели к резким спадам объемов перевозок и росту цен на потребляемые транспортные ресурсы, снижению показателей перевозочной деятельности и другим негативным явлениям, одним словом, произошло замедление развития железнодорожного транспорта.

В настоящее время кризис 90-х годов частично преодолен. Для повышения эффективности железнодорожного транспорта необходимо решать возникшие проблемы, сущность которых заключается в следующем.

1. Хроническое недофинансирование железнодорожного транспорта привело к недопустимо высокому уровню износа основных фондов, что не способствует расширенному воспроизводству технических средств. Средний уровень износа основных фондов составляет около 60%, значительная их часть находится за пределами нормативных сроков службы.

Износ основных фондов российских железных дорог показан на рис. 14.1 и 14.2, а их возрастные характеристики – на рис. 14.3.

В период с 1966 по 1992 годы износ основных фондов находился на уровне 30–34% благодаря их своевременному воспроизводству. В результате резкого сокращения объемов инвестиций в период экономического спада степень износа фондов к 2003 г. достигла критической величины 63,9%.

2. Кроме высокого физического уровня износа, основные фонды имеют высокий уровень морального износа. За последние 20 лет уровень отечественной железнодорожной техники и технологии стал существенно отставать от соответствующего уровня передовых стран мира. Разрыв в технической оснащенности российских и зарубежных железных дорог с каждым годом увеличивается, негативным образом влияя на конкурентоспособность отечественного железнодорожного транспорта.

Рис. 14.1. Износ основных фондов российских железных дорог

Рис. 14.2. Износ по видам основных фондов в 2006 г.

Рис. 14.3. Возрастные характеристики основных средств ОАО «РЖД»

Сравнительный анализ технического и технологического развития российских и зарубежных железных дорог представлен в табл. 14.1 и на рис. 14.4.

Т а б л и ц а 14.1

Окончание табл. 14.1

3. За последние 15 лет длина российских железных дорог сократилась на 2500 километров, хотя плотность российских железных дорог в сравнении с зарубежными странами довольно низкая (рис. 14.5).

Территориальная диспропорция в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, транспортной обеспеченности регионов и развития пропускных способностей железнодорожных линий негативно влияет на развитие экономики регионов.

В настоящее время 7 субъектов РФ не имеют железных дорог вообще (Республика Алтай, Республика Тыва, Ненецкий АО, Магаданская область, Чукотский АО, Корякский АО, Камчатская область), а в 10 субъектах РФ железнодорожная сеть недостаточно развита для удовлетворения потребностей в транспортном обслуживании.

За последние 20 лет инвестиционная привлекательность железнодорожной инфраструктуры резко снизилась. Инвестиционный фонд развития железных дорог до 2005 г. создавался в основном за счет амортизационных отчислений. Анализ инвестиционной привлекательности по разным регионам мира показывает, что объем инвестиций в железнодорожную инфраструктуру не только не снижается, но значительно возрастает, например, в Азиатско-Тихоокеанском регионе (см. рис. 14.6).

Рис. 14.4. Сравнение технических показателей железных дорог

Рис. 14.5. Средняя плотность железных дорог, км,

(на 1000 км² площади территории страны)

Рис. 14.6. Объем инвестиций в железнодорожную инфраструктуру

по регионам мира до 2009 г.

В ряде стран мира затраты на железнодорожную инфраструктуру покрываются за счет бюджетных средств, в то время как в России из бюджета выделяется всего 3,3% (рис. 14.7).

4. Критическая недостаточность инвестиционных ресурсов для развития железнодорожного транспорта обусловлена в основном двумя причинами:

1) низкой рентабельностью деятельности железных дорог – в результате хозяйствующие субъекты не имеют инвестиций для развития своей материально-технической базы;

2) отсутствием в тарифе инвестиционной составляющей.

Так, в 1991–2006 гг. динамика индексации грузовых железнодорожных тарифов в РФ значительно отставала от роста цен в промышленности и в особенности от динамики цен в отраслях, продукцию которых использует железнодорожный транспорт (топливная промышленность, черная металлургия, электроэнергетика). За этот период при росте цен в промышленности более чем в 90 раз железнодорожные тарифы проиндексированы 58 раз. В то же время в топливной промышленности цены увеличились в 214 раз, в черной металлургии – почти в 165 раз, в угольной промышленности – почти в 125 раз, в электроэнергетике – в 96 раз.

Часть вышеперечисленных проблем удалось решить в ходе реализации целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2021 гг.)», Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года.

Однако основные проблемы не решены, и железнодорожный транспорт РФ значительно отстает от передовых стран мира по такому важному показателю, как производительность труда и численность работников, приходящихся на один километр эксплуатационной длины (см. рис. 14.8 и 14.9).

Изложенные выше причины обусловили необходимость разработки «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года», которая должна стать основой и одновременно инструментом объединения усилий государства и предпринимательского сообщества для решения экономических задач и достижения социально значимых результатов.

В основе «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года» лежат следующие принципы:

– железнодорожный транспорт является одной из базовых основ политического, социального, экономического и культурного единства России;

– железнодорожный транспорт является важной составляющей в поддержании высокого уровня обороноспособности и безопасности государства;

Рис. 14.8. Производительность труда на российских и зарубежных железных дорогах, тыс. тонно-км/чел.

Рис. 14.9. Численность работников железнодорожного транспорта, приходящаяся на 1 км эксплуатационной длины (чел./км)

– эффективно функционирующий железнодорожный транспорт является обязательным элементом обеспечения конкурентоспособности страны;

– на железнодорожном транспорте обеспечивается эффективное сочетание государственного регулирования и рыночных механизмов саморегулирования;

– опережающее развитие и модернизация железнодорожной сети является инфраструктурной основой социально-экономического роста России;

– государство несет ответственность за гарантированное обеспечение свободы товаропередвижения и потребности граждан в перевозках;

– повышение уровня безопасности функционирования железнодорожного транспорта – важнейший государственный приоритет развития и модернизации его материально-технической базы, научных исследований и совершенствования управления эксплуатационной работой;

– развитие железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года будет осуществляться преимущественно на основе стратегии инновационного прорыва.

Необходимо иметь в виду, что «Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года» содержит два варианта развития железнодорожного транспорта – минимальный и максимальный, которые в свою очередь базируются на возможных сценариях развития экономики страны, рассчитанных Минэкономразвития, – инновационном и инерционном.

Инновационный вариант предусматривает рост за счет реализации конкурентных преимуществ российской экономики в традиционных и новых наукоемких отраслях.

Инерционный вариант учитывает сценарий развития, открытие внутренних рынков готовых товаров, недостаточную конкурентоспособность перерабатывающих производств.

Основными направлениями развития железнодорожного транспорта предусматриваются:

– модернизация и развитие инфраструктуры для ликвидации ограничений в пропускных способностях и «узких мест» в магистралях (строительство вторых, третьих и четвертых путей, электрификация и др.);

– обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте, направленной на создание эффективной системы защиты объектов инфраструктуры для устойчивого и безопасного функционирования транспортной системы и защиты от актов незаконного вмешательства;

– совершенствование системы государственного регулирования тарифов;

– обновление железнодорожного подвижного состава;

– развитие промышленного комплекса, поставляющего продукцию для железнодорожного транспорта;

– формирование рынка логистических услуг в РФ до 2030 г.;

– повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта на мировом рынке транспортных услуг;

– расширение научных исследований, особенно в области управления субъектами рынка транспортных услуг, формирования единой транспортной системы;

– выбор наиболее рациональных (научно обоснованных) принципов построения транспортных тарифов и сервисных цен для перевозки грузов и пассажиров;

– развитие человеческих ресурсов железнодорожного транспорта;

– структурное реформирование на железнодорожном транспорте.

Стратегическое развитие железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. включает два этапа.

Первый этап (2008–2021 гг.) – модернизация железнодорожного транспорта.В этот период будут обеспечены необходимые пропускные способности на основных направлениях перевозок, проведена коренная модернизация существующих объектов инфраструктуры, начаты проектно-изыскательские работы и строительство новых железнодорожных линий.

В период 2008–2021 гг. предусматриваются:

– строительство вторых путей протяженностью 2860 км по минимальному варианту и 3204 км – по максимальному варианту;

– строительство третьих и четвертых путей на основных направлениях – 366 км (по обоим вариантам);

– электрификация участков протяженностью 2740 км по минимальному варианту и 3541 км – по максимальному варианту;

– оборудование участков автоблокировкой протяженностью 1851 км (по обоим вариантам);

– реконструкция мостов, тоннелей и других инженерных сооружений, лимитирующих пропускную способность на перспективных участках магистралей.

На первом этапе (2001–2021 гг.) «Стратегии» завершается Программа структурной реформы железнодорожного транспорта. Реализация Программы структурной реформы к концу 2021 года должна привести к следующим результатам:

– будет привлечен значительный объем инвестиций из всех источников (частных, государственных, собственных средств ОАО «РЖД» и других предприятий железнодорожного транспорта);

– ОАО «РЖД» будет являться публичным перевозчиком и совмещать функции перевозчика и владельца инфраструктуры общего пользования;

– будут созданы Первая и Вторая грузовые компании, которым будет передан парк грузовых вагонов ОАО «РЖД»;

– будет организовано ОАО «Федеральная пассажирская компания», порядок создания которого будет определен правительством России в 2008 году;

– будут созданы пригородные пассажирские компании, в уставный капитал которых передается моторвагонный подвижной состав и иные активы, необходимые для осуществления перевозок;

– операторы, имеющие собственный тяговый подвижной состав, будут оказывать услуги в организации перевозок собственными поездными формированиями. В сегменте оперирования подвижным составом деятельность будет осуществляться на основе рыночных принципов и ценообразования;

– будет сформирована конкурентная среда в сфере ремонта и сервисного обслуживания подвижного состава, оказания логистических, экспедиторских и складских услуг, а также дополнительных услуг пассажирам на вокзалах и в пути следования.

При завершении третьего этапа структурной реформы (2006–2021 гг.) должны быть определены принципы и направления дальнейшей либерализации рынка железнодорожных перевозок и создания условий для развития конкуренции, оценена целесообразность отделения перевозочной деятельности от предоставления услуг инфраструктуры.

Цели структурных преобразований на железнодорожном транспорте после 2021 года:

– создание стимулов для повышения эффективности деятельности всех участников рынка и улучшения качества предоставляемых услуг; для повышения инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта, стимулирования капитальных вложений в развитие инфраструктуры, разработку и внедрение инновационных технологий;

– создание условий для расширения притока частного капитала в конкурентные сегменты рынка и обеспечения достаточного объема государственных капитальных вложений в проекты, имеющие социально-экономическую эффективность;

– совершенствование системы планирования, финансирования и реализации государственного заказа на перевозки пассажиров по регулируемым тарифам и льготных категорий;

– повышение глобальной конкурентоспособности российских железных дорог, их интеграция в мировой рынок транспортных и логистических услуг.

На первом этапе «Стратегии» осуществляется совершенствование системы государственного регулирования тарифов, сущность которого сводится:

– к формированию системы государственного регулирования и методологии ценообразования, способствующей развитию транспортных связей между регионами с целью сохранения и укрепления территориального единства, макроэкономической и социально-экономической стабильности государства;

– реализации тарифной политики, обеспечивающей повышение конкурентоспособности как самих рынков услуг железнодорожного транспорта, так и рынков российских товаропроизводителей – потребителей услуг транспорта;

– формированию гибкой модели государственного регулирования рынков услуг железнодорожного транспорта, обеспечивающей развитие механизмов саморегулирования, ценовой и технологической конкуренции в потенциально-конкурентных и конкурентных сегментах деятельности железнодорожного транспорта;

– формированию нормативно-правовой базы государственного регулирования, ориентированной на комплексный подход к регулированию рынков услуг железнодорожного транспорта и рынков услуг других системообразующих инфраструктурных комплексов;

– созданию дифференцированной системы государственного тарифного регулирования, адаптированной к различным условиям функционирования рынка (естественно-монопольным, переходным, временно-монопольным);

– формированию методологии построения тарифов, способствующей сокращению транспортных издержек в экономике.

В процессе совершенствования тарифов необходимо дать достаточно четкое определение естественно-монопольного, временно-монопольного, конкурентного состояния рынка услуг железнодорожного транспорта и структуры укрупненных видов работ и услуг (УВР), которые в целевом состоянии будут относиться к различным сегментам рынка услуг железнодорожного транспорта.

Реализация «Стратегии развития железнодорожного транспорта» позволит достичь поставленной цели и решить все государственные задачи в области железнодорожного транспорта.

Будет полностью сформирован инфраструктурный базис для обеспечения территориальной целостности и обороноспособности страны, снижены территориальные диспропорции в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, созданы транспортные условия для ускорения роста российской экономики.

Реформирование обеспечит оптимизацию структуры отрасли и приток инвестиций для модернизации и расширения национальной сети железных дорог.

Железнодорожным транспортом общего пользования будут обслуживаться 83 из 86 субъектов Российской Федерации. Плотность железнодорожной сети к 2030 г. будет увеличена на 23,8% при полной ликвидации ограничения пропускной и провозной способности.

В полном объеме будут обеспечены растущие потребности экономики страны в перевозках с доведением их качества до мирового уровня. Рост грузооборота увеличится в 1,7 раза. Скорость доставки грузов в среднем возрастет более чем на 26%, при этом по контейнерным отправкам, требующим ускоренной доставки, – в 3,7 раза.

В установленные сроки будет доставляться 97% отправок, что является высочайшим уровнем с точки зрения мировых стандартов.

Повышение скорости и надежности доставки грузов будет способствовать снижению потребностей товаропроизводителей в оборотном капитале и тем самым – удешевлению производства и сбыта товаров, повышению конкурентоспособности российской экономики.

Будет решена задача по использованию уникального географического положения России в качестве трансконтинентального транспортного «моста». Железнодорожный транспорт Российской Федерации будет органично интегрирован в мировую транспортную систему. Экспорт транспортных услуг за счет роста транзитных перевозок возрастет более чем в 3,6 раза.

На магистральном полигоне в 13,8 тыс. км будет организовано тяжеловесное грузовое движение, позволяющее снизить себестоимость перевозок массовых грузов.

В результате реализации «Стратегии развития железнодорожного транспорта» будут существенно удовлетворены потребности граждан в передвижении. При росте пассажирооборота на 30% улучшатся качественные показатели пассажирских перевозок. Маршрутная скорость пассажирских поездов в дальнем следовании возрастет на основных направлениях до 72 км/ч.

Мощный импульс получит развитие скоростного пассажирского сообщения (со скоростями до 160 км/ч и выше), полигон которого будет увеличен в 14 раз – с 650 до 10849 км.

Будет создано высокоскоростное пассажирское сообщение (со скоростями до 350 км/ч), полигон которого к 2030 году при выходе на максимальный вариант развития превысит 1,5 тыс. км.

Для решения перечисленных задач по максимальному варианту за период 2008–2030 гг. в развитие железнодорожного транспорта общего пользования и промышленный транспорт необходимо инвестировать более 13,7 трлн. руб., в том числе за счет Российской Федерации более 2,7 трлн. руб., субъектов Российской Федерации – 642,4 млрд. руб., частных инвесторов в развитие железнодорожного транспорта общего пользования – 7,2 трлн. руб., в том числе за счет холдинга «РЖД» – 5,6 трлн. руб., частных инвесторов в развитие промышленного транспорта – 3,1 трлн. рублей.

Будет развит кадровый потенциал и повышена производительность труда работников железнодорожного транспорта общего пользования, что связано с обеспечением адекватного уровня оплаты труда, который должен в 2030 г. достичь 170% от среднероссийского уровня заработной платы (это соотношение определяется как отечественным опытом, так и мировой практикой).

Существенно повысится безопасность, экологичность и энергоэкономичность железнодорожного транспорта, будет обеспечено безаварийное движение. Объемы вредных выбросов снизятся более чем в 3 раза, что позволит иметь благоприятную окружающую среду. Значительно снизится энергоемкость перевозок: удельный расход электроэнергии на тягу поездов будет сокращен на 15%, топлива – на 11%.

На основе повышения эффективности работы модернизированного железнодорожного транспорта при динамичном росте объемов перевозок транспортоемкость ВВП (железнодорожный транспорт) будет сокращена в 1,9 раза (с 3,26 до 1,72 коп./руб.)[3], а за период реализации «Стратегии» с учетом сроков окупаемости проектов мультипликативный эффект для всей экономики Российской Федерации по оценке[4] составит около 40 трлн. рублей.

Будет обеспечена разработка и детальная регламентация порядка организации и осуществления перевозок для государственных нужд, в том числе воинских и специальных перевозок в мирное время и особые периоды, а также распределения обязательств по выполнению мобилизационных планов, содержанию мобилизационного резерва, проведению мероприятий по мобилизационной подготовке.

Будет сформирована система обеспечения безопасности объектов железнодорожной инфраструктуры. Вероятность предотвращения актов незаконного вмешательства в функционирование объектов составит » 0,92, риск совершения актов противоправного вмешательства снизится на 16–17%.

Таким образом, в результате реализации «Стратегии развития железнодорожного транспорта» до 2030 года будут созданы транспортные условия по обеспечению динамичного развития экономики страны: ВВП увеличится в 4,5 раза, промышленное производство – в 3,3 раза (рис. 14.11, а, б).

Рис. 14.11. Прогноз роста: а – ВВП в Российской Федерации;

б – промышленного производства в Российской Федерации

Вопросы для проверки знаний

1. Назовите предпосылки разработки «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года».

2. Охарактеризуйте современное состояние основных фондов железных дорог.

3. Назовите основные факторы, сдерживающие нормативное обновление основных фондов железных дорог.

4. Приведите сравнительные показатели технического и технологического развития российских и зарубежных железных дорог (США, Западная Европа).

5. Назовите долю затрат железнодорожной инфраструктуры, покрываемую за счет бюджетных средств в РФ и в зарубежных странах.

6. Назовите основные принципы разработки «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 20330 года».

7. Охарактеризуйте основные направления развития железнодорожного транспорта на первом этапе «Стратегии».

8. Охарактеризуйте основные направления развития железнодорожного транспорта на втором этапе «Стратегии».

9. Назовите основные показатели деятельности железнодорожного транспорта в результате реализации «Стратегии» в конце 2030 года.

10. Назовите необходимые ресурсы для реализации «Стратегии» развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года.

11. Назовите источники инвестиций для реализации «Стратегии».

12. Прогнозируемые результаты реализации «Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года».

1. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. – М.: Транспорт, 1993.

2. Шеремет А.Д. Теория экономического анализа. – М.: Инфра-М, 2002.

3. Экономика железнодорожного транспорта: учебник для вузов / Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. – М.: УМЦ ЖДТ, 2006.

4. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. – Проект. – 2007.

5. Системы автоматизации и информационные технологии управления перевозками на железных дорогах: учебник для вузов ж.-д. транспорта; под ред. В.И. Ковалева, А.Т. Осьминина, Г.М. Грошева. – М.: Маршрут, 2006.

6. Белозеров Л.В., Коваленок Т.П. Измерение и анализ производительности труда на железнодорожном транспорте: учеб. пособие. – СПБ.: ПГУПС, 2000.

7. Себестоимость железнодорожных перевозок: учебник для вузов ж.-д. транспорта / Н.Г. Смехова, А.И. Купоров, Ю.Н. Кожевников и др. – М.: Маршрут, 2003.

8. Журавель А.И. Себестоимость железнодорожных перевозок. – Новосибирск: изд-во СГУПС, 2000.

9. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность. – М.: Транспорт, 1993.

10. Зайцев А.А., Ефанов А.Н., Третьяк В.П. Дорога в рынок. Железнодорожный транспорт в условиях формирования рыночных отношений. – М.: ЦНТБ МПС РФ, 1994.

11. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ). – М.: Изд-во МГУ, 2000.

12. Ефанов А.Н., Коваленок Т.П. Цена и ценообразование на железнодорожном транспорте: учебное пособие – СПб.: ПГУПС, 2005.

13. Постановление Правительства РФ от 5 августа 1992 г. № 552 “Положение о составе затрат по производству и реализации продукции (работ и услуг), включаемых в себестоимость продукции, учитываемых при налогообложении прибыли”. – М., 1992.

14. Номенклатура расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации. – М.: Транспорт, 2003.

15. Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. – СПб.: ПГУПС, 1999.

16. Цена и ценообразование: учебник для вузов. 3-е изд. / Под ред. В.Е. Есипова. – СПб.: Питер, 2003.

17. Ефанов А.Н. Методология построения тарифов на перевозку грузов // РЖД-Партнер. – 2001. – № 12.

18. Правовое обеспечение структурной реформы на железнодорожном транспорте (Законы и краткие комментарии). – М.: МЦ ФЭР, 2003.

19. Немчинов В.С. Общественная стоимость и плановая цена. – М.: Наука, 1970.

20. Маршалл А. Принципы экономической науки. Т. 2. – М., 1993.

21. Крейнин А.В. Развитие системы железнодорожных тарифов и их регулирование в России (1837–2004 гг.). – М.: НАТ, 2004.

22. Лапидус Б.М. Техническая политика как инструмент реализации экономической стратегии на железнодорожном транспорте. Подходы и методологии: монография. – М.: Маршрут, 2004.

23. Мачерет Д.А., Чернигина И.А. Экономические проблемы грузовых железнодорожных перевозок. – М.: МЦ ФЭР, 2004.

24. Постановление Правительства Российской Федерации от 19 марта 2001 г. № 194 “Об утверждении Положения об основах государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки”. – М., 2001.

25. Методические указания по определению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей и грузополучателей, цены на которые не указаны в Тарифном руководстве. – М., 2001.

26. Иловайский Н.Д., Киселев А.Н. Сервис на транспорте: учебник для вузов. – М.: Маршрут, 2003.

27. Методические рекомендации по определению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые грузоотправителями и грузополучателями по просьбе железной дороги / Минтранс, МПС. – М., 2002.

28. Гражданский кодекс Российской Федерации. – К.: Контракт, 1996.

29. Маркетинг на транспорте: учебник для вузов / А.П. Абрамов, В.Г. Галабурда, Е.А. Иванова; под ред. проф. В.Г. Галабурды. – М.: Желдориздат, 2001.

30. Путь в XXI век: стратегические проблемы и перспективы российской экономики / Рук. авт. колл. акад. РАН Д.С. Львов. – М.: Экономика, 1999.

31. Стратегическое планирование на железнодорожном транспорте: учебное пособие / В.Г. Галабурда, Н.П. Терешина, Г.В. Бубнова и др. – М.: МИИТ, 2002.

32. Терешина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. – М.: ЦНТБ СМПС, 1994.

33. Стебунова Т. Считаем тарифы по-новому // РЖД-Партнер. – 2003. – № 10.

34. Кожевников Ю.Н. Экономическое обоснование механизма ценообразования в сфере грузовых перевозок на железнодорожном транспорте: Автореф. дис. … д-ра экон. наук. – М., 2000.

35. Синев А.Н. Совершенствование государственного тарифного регулирования на железнодорожном транспорте // Транспорт Российской Федерации. – 2007. – № 11.

36. Федеральный закон “О федеральном железнодорожном транспорте в Российской Федерации” от 10.01. 2003 г. № 17-ФЗ.

37. Федеральный закон “Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации” от 10.01. 2003 г. № 18-ФЗ.

38. Федеральный закон “Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта” от 27.02.2003 г. № 29-ФЗ.

39. Федеральный закон “О внесении изменений и дополнений в федеральный закон “О естественных монополиях” от 10.01. 2003 г. № 16-ФЗ.

Содержание

Учебное издание