Система управления железнодорожным транспортом

Железнодорожный путь обычно подразделяют на земляное полотно, верхнее строение пути и искусственные сооружения.

Земляное полотно вместе с искусственными сооружениями образует нижнее строение пути. Оно представляет собой комплекс сооружений из грунта, служащих основанием для верхнего строения пути. Земляное полотно предназначено для укладки верхнего строения пути, восприятия нагрузок от подвижного состава, передаваемых через элементы верхнего строения пути, и для обеспечения устойчивости пути.

Поперечным профилем земляного полотна называется поперечный разрез его вертикальной плоскостью, перпендикулярной к его продольной оси. Площадь грунта, на которую отсыпают насыпь, является ее основанием.

Поверхность земляного полотна, на которую укладывают верхнее строение пути, называется основной площадкой.

В зависимости от положения основной площадки относительно поверхности земли различают следующие виды земляного полотна (Рис.1):

насыпь [а],

выемка [б],

полунасыпь [в],

полувыемка [г],

полунасыпь-полувыемка [д],

нулевое место [е]

Рис.1 Виды земляного полотна

Места перехода из насыпи в выемку и места, где земляное полотно проходит в уровне с поверхностью земли, которую только планируют, но не срезают и не досыпают, называют нулевыми местами.

Поперечный профиль определяет ширину земляного полотна (основной площадки) поверху, крутизну откосов, расположение и размеры водоотводных устройств и др.

Ширина земляного полотна поверху в прямых участках существующего пути на перегонах однопутных линий должна быть не менее 5,5 м, на двухпутных — 9,6 м, а в скальных и дренирующих грунтах не менее: на однопутных линиях — 5,0 м, двухпутных — 9,1 м. Минимальная ширина обочины должна быть не менее 0,4 м с каждой стороны пути.

На кривых участках пути радиусом менее 2000 м земляное полотно уширяется с наружной стороны кривой на 0,1 — 0,5 м в зависимости от радиуса и категории линии.

Для отвода поверхностных вод от земляного полотна предусматривается устройство кюветов, нагорных, водоотводных и других канав, а земляному полотну придана форма, обеспечивающая беспрепятственный сток воды с него к водоотводам.

На второстепенных линиях, подъездных и станционных путях встречаются рельсы более легких типов, например Р-43. Новые рельсы могут быть стандартной длины 25 м и укороченные на 80 и 160 мм.

Кроме того, есть рельсы длиной 12,5 м и укороченные длиной 12,46; 12,42 и 12,38 м.

Укороченные рельсы применяются для укладки по внутренней нити в кривых, т.к. она по длине короче наружной нити.

Рельсовые скрепления разделяют на стыковые и промежуточные. Стыковые скрепления прочно соединяют рельсы в непрерывную нить. Места соединения называют рельсовыми стыками.(рис.9) Концы рельсов перекрываются накладками, которые через имеющиеся отверстия стягивают болтами. Под гайки болтов ставят пружинные или тарельчатые шайбы .

Рис.9 Рельсовый стык

С изменением температуры длина рельсов меняется, поэтому между торцами рельсов в стыках оставляют зазор. Величина зазора зависит от температуры рельса, его длины и климатической зоны.

Движение поездов, особенно на двухпутных участках, вызывает угон пут — продольное перемещение рельсов, иногда вместе со шпалами, обычно в направлении движения поездов. Причины угона – волнообразный изгиб рельсов под поездом, трение между колесами и рельсами, удары колес в стыках, торможение поездов. Угон расстраивает путь и может привести к выбросу пути.

Наилучшее средство борьбы с угоном — применение промежуточного скрепления, при котором рельс клеммами сильно прижат к каждой шпале.

При костыльном скреплении приходится применять противоугоны. Наиболее простыми являются пружинные противоугоны (рис.10).

Рис.10 Пружинный противоугон

Промежуточные рельсовые скрепления служат для прочного соединения рельсов со шпалами и брусьями, чтобы исключить поперечное и продольное перемещение и опрокидывание рельсовых нитей колесами подвижного состава. Эти скрепления подразделяются на костыльные и клеммные. Для пути на деревянных шпалах применяют оба вида скреплений. Типовым скреплением является костыльное (смешанное) скрепление ДО с пятью костылями.(рис.11)

Рис.10 Промежуточное рельсовое скрепление типа ДО

Преимуществом скреплений ДО является малодетальность, небольшой расход металла, простота в изготовлении и эксплуатации.

Недостатки таких скреплений — не обладают упругостью, плохо сопротивляются угону пути.

Из клеммных скреплений для пути с деревянными шпалами применяются раздельное скрепление КД (рис. 12)

Рис.12 Раздельное рельсовое скрепление типа КД

с жесткими клеммами и пружинное скрепление Д4, в котором сами клеммы являются листовыми пружинами (рис. 13).

Рис.13 Пружинное скрепление Д4

В этих скреплениях подкладки надежно прикрепляются к шпалам шурупами, а рельс постоянно прижат клеммами к подкладкам. Преимущество этих креплений — отсутствие большой вибрации подкладок, сопротивление угону рельсов и возможность смены рельсов без вывертывания шурупов.

В массовом порядке применяют скрепление КБ, у которого плоская подкладка прикрепляется к шпале закладными болтами. Для уменьшения жесткости на подкладку и под нее кладут упругие прокладки из кордонита или резины. Эти прокладки вместе с втулкой из текстолита служат также электроизоляцией рельсов от шпал при электрической тяге и автоблокировке.

Шпалы служат опорами для рельсов. Главное назначение шпал — передавать давление от рельсов на балласт, обеспечивать постоянство ширины колеи и устойчивость рельсового пути.

Шпалы бывают деревянные и железобетонные.

Деревянные шпалы. Их изготовляют из сосны, ели, пихты, лиственницы, кедра и березы, причем, лучшими являются сосновые шпалы. В путь их укладывают только после пропитки масляными антисептиками. По форме поперечного сечения деревянные шпалы подразделяются на три вида: обрезные, полуобрезные и необрезные на (рис.14 а, б, в).

Рис.14 Поперечные сечения шпал

Достоинство деревянных шпал: они упруги, легко обрабатываются, неэлектропроводны, устойчивы в балласте. В то же время деревянные шпалы стали очень дефицитными и дорогими, срок службы — небольшой, они выходят из строя из-за износа, трещин и гниения.

Железобетонные шпалы имеют одинаковые размеры (рис.15), что положительно сказывается на плавности движения поездов, они не боятся воды, солнца, мороза и не гниют.

Рис.15 Устройство железобетонных шпал

Срок их службы предположительно 50 лет.

Длина шпалы 2700 мм, масса — 270 кг.

Балластный слой(балластная призма) распределяет нагрузки на основную площадку земляного полотна, оказывает сопротивление боковым и продольным смещениям шпал, смягчает удары подвижного состава, отводит воду от колеи, создает возможность выправки пути.

Материал для балласта должен быть прочным, не дробиться, быть упругим летом и зимой, должен хорошо пропускать воду, не должен пылить, выдуваться ветром, вымываться водой.

В качестве балласта применяют щебень из твердых горных пород, из дробленых валунов и гальки — это лучшие балластные материалы.

Кроме этих балластов, применяют асбестовый балласт, представляющий собой отходы обогатительных фабрик у месторождений хризотиласбеста.

Реже применяют гравийный, гравийно-песчаный, песчаный балласт, ракушку и металлургические шлаки.

ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО

Путевым хозяйством и всеми его отраслями в пределах страны руководит Департамент пути и сооружений ОАО «РЖД». На дорогах путевым хозяйством руководят службы пути.

Непосредственно содержание и ремонт пути осуществляют дистанции пути, которые в своем составе имеют участки, возглавляемые начальниками участков.

Участки состоят из линейных участков (околотков), возглавляемых дорожными мастерами, а линейные участки разделяются на линейные (рабочие) отделения во главе с бригадирами пути. Эти подразделения обеспечивают безопасное, бесперебойное и плавное движение поездов с установленными скоростями. Большие объемы капитальных ремонтно-путевых работ выполняют путевые машинные станции (ПМС).

Новые и старогодные рельсы сваривают в плети рельсосварочные поезда (РСП). Ремонт искусственных сооружений, строительство мостов и труб производят мостопоезда.

Дистанции лесозащитных насаждений выполняют работы по посадке, содержанию и ремонту живых защит вдоль линий железных дорог.

В систему электрифицированных железных дорог России (рис.1) входят сооружения и устройства, составляющие ее внешнюю часть (тепловые, гидравлические и атомные электростанции, линии электропередачи) и тяговую часть (тяговые подстанции, контактная сеть, рельсовая цепь, питающая и отсасывающая линии).

Рис.1 «Общий вид электрифицированной ж.д.постоянного тока и питающих её устройств: 1- электростанция; 2 – повышающий трансформатор; 3 – высоковольтный выключатель; 4 – линия электропередачи; 5 – тяговая подстанция; 6 – блок быстродействующих выключателей и разъединителей; 7 – отсасывающая линия; 8 – питающая линия; 9 – выпрямитель; 10 – тяговый трансформатор; 11 – высоковольтный выключатель; 12 – разрядник.

Электростанции вырабатывают трехфазный ток напряжением 220-380 В, который затем повышают на подстанциях для передачи на большие расстояния.

Вблизи мест потребления электроэнергии напряжение понижают на трансформаторных подстанциях до 220 кВ и подают в районные сети высокого напряжения, к которым подключены потребители электроэнергии, в том числе и тяговые подстанции электрифицированных железных дорог, питающие контактную сеть.

Электрифицированные железные дороги России работают на постоянном или однофазном переменном токе.

Относительно низкое напряжениеявляется основным недостатком системы постоянного тока. Для поддержания нужного уровня напряжения на токоприемниках локомотивов тяговые подстанции размещают на расстоянии 10-25 км. На линиях с большой грузонапряженностью и интенсивным пассажирским движением приходится не только уменьшать расстояние между подстанциями, но и увеличивать сечение контактной сети (подвешивают дополнительный контактный провод).

Тяговые подстанции переменного тока служат только для понижения напряжения переменного тока, получаемого от электросетей, до 27,5 кВ.

Контактная сеть предназначена для передачи электрической энергии, получаемой от тяговых подстанций к электроподвижному составу и должна обеспечивать надежный токосъем при наибольших скоростях движения в любых атмосферных условиях.

Существуют различные конструкции контактной сети для наземного электрического транспорта и метрополитенов. На наших железных дорогах принята конструкция (рис.2), основными элементами которой являются опоры; контактная подвеска, состоящая из несущего троса, контактных и усиливающих проводов; консоли, фиксаторы и т.д.

Рис.2 Устройство контактной сети на двухпутном перегоне: 1 – несущий трос; 2 – контактный провод; 3 – усиливающий провод; 4 – струна; 5 – фиксатор; 6 – консоль; 7 – опора.

Рис.3 Цепная одинарная подвеска: 1 – консоль; 2 – несущий трос; 3 – струны; 4 – изолятор; 5 – контактный провод; 6 – фиксатор.

Опоры железобетонные или металлические располагаются вдоль железнодорожного пути на расстоянии 65-80 м друг от друга.

Консоли укреплены в верхней части опор. К ним на изоляторах подвешен медный или биметаллический несущий трос.

Контактный провод изготовлен из меди и с помощью струн подвешен к биметаллическому или медному несущему тросу. Расстояние между струнами обычно составляет 6-12 м.

На прямых участках пути контактные провода расположены в плане зигзагообразно относительно оси пути на 300 мм в каждую сторону (рис.4). Это необходимо для обеспечения равномерного износа накладок токоприемников электроподвижного состава.

Рис.4 Расположение контактного провода на прямых участках

Такое расположение контактного провода осуществляется с помощью фиксаторов, размещенных на каждой опоре. Фиксаторы также препятствуют раскачиванию контактной сети от бокового ветра.

Для уменьшения стрел провеса контактного провода при сезонном изменении температуры его оттягивают к опорам, которые называются анкерными, и через систему блоков и изоляторов к ним подвешивают грузовые компенсаторы (рис.5.).

Рис.5 Сопряжение анкерных участков: 1,4 – анкерные опоры; 2,3 – переходные опоры; I, II – контактные подвески сопрягаемых анкерных участков

Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть не менее 5750 мм и не превышать 6800 мм.

Для надежной работы контактной сети и удобства обслуживания ее делят на отдельные участки (секции) с помощью воздушных промежутков и нейтральных вставок (изолирующих сопряжений), а также секционных и врезных изоляторов.

При проходе токоприемника электроподвижного состава по воздушному промежутку он кратковременно электрически соединяет обе секции контактной сети. Если по условиям питания секций это недопустимо, то их разделяют нейтральной вставкой, которая состоит из нескольких последовательно включенных промежутков (рис.6).

Рис.6 Нейтральная вставка: 1 – дополнительная контактная подвеска; 2,3 – секционные разъединители; 4,5 – предупредительные сигналы; I,II – контактные подвески сопрягаемых анкерных участков.

Применение таких вставок необходимо на участках переменного тока, когда смежные секции питаются от разных фаз трехфазного тока. Длина нейтральной вставки устанавливается с таким расчетом, чтобы при любых положениях поднятых токоприемников электроподвижного состава полностью исключалось одновременное замыкание контактных проводов нейтральной вставки с проводами прилегающих к ней секций контактной сети.

3.2 ХОЗЯЙСТВО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.ОРГАНИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ И ПРЕДПРИЯТИЯ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ

Руководство отраслью электроснабжения всех железных дорог и промышленных предприятий железнодорожного транспорта осуществляет Департамент электрификации и электроснабжения ОАО «РЖД». Главными задачами Департамента являются обеспечение бесперебойной работы устройств электроснабжения, развитие базы электроснабжения, разработка планов электрификации железных дорог.

Департамент осуществляет оперативное и техническое руководство службами электроснабжения железных дорог, важнейшей задачей которых является бесперебойное снабжение электрической энергией электрифицированных участков дороги и потребителей электрической энергии во всех отраслях хозяйства дороги, а также всех других потребителей, подключенных к электросетям дороги.

Свою деятельность службы осуществляют через линейные предприятия — дистанции электроснабжения.

В функции дистанций электроснабжения входят:

· прием электрической энергии от единой электрической сети страны и подача ее в контактную сеть;

· содержание и обслуживание подстанций, контактной сети, электрических сетей нетяговых потребителей и других технических устройств, относящихся к электроснабжению, кроме рельсовых цепей, которые обслуживаются дистанциями пути.

4.1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ЛОКОМОТИВАХ, ЭЛЕКТРОПОЕЗДАХ И ДИЗЕЛЬНЫХ ПОЕЗДАХ. КЛАССИФИКАЦИЯ ЛОКОМОТИВОВ

Локомотивпредставляет собой силовое тяговое средство, относящееся к подвижному составу и предназначенное для передвижения по рельсовым путям железных дорог поездов.

В зависимости от вида первичного источника энергии локомотивы делятся на тепловые и электрические.

К тепловым локомотивам относятся: паровозы, тепловозы, газотурбовозы, мотовозы, имеющие собственные силовые установки для выработки энергии и поэтому являющиеся автономными.

Паровоз в качестве силовой установки имеет паровой котел и паровую машину, сообщающую движение колесным парам.

Тепловозисточником энергии имеет двигатель внутреннего сгорания (дизель), который через специальную передачу (электрическая, гидравлическая или механическая) сообщает движение колесным парам.

Газотурбовоз источником энергии имеет газовую турбину, сообщающую движение колесным парам через соответствующую передачу.

Мотовоз — локомотив малой мощности, в качестве источника энергии имеющий двигатель внутреннего сгорания — карбюраторный или дизельный.

К электрическим локомотивам относятся электровозы.

Электровоз своего источника энергии не имеет: он получает электрическую энергию через контактную сеть от стационарных источников — электростанций и преобразует ее в механическую работу с помощью тяговых электродвигателей.

Электровозы являются неавтономными локомотивами.

Функции локомотивов выполняют также моторные вагоны, входящие в состав электропоезов, дизель-поездов, и автомотрисы.

Электропоезда получают электрическую энергию, как и электровозы, от контактной сети, а дизель-поезда и автомотрисы имеют собственную энергетическую установку — дизель.

По роду работы все локомотивы, эксплуатирующиеся на железных дорогах общего пользования, делят на магистральные, которые служат для вождения поездов, и маневровые, используемые для маневровой работы на станциях.

Магистральные локомотивы, в свою очередь, подразделяются на грузовые, пассажирские и грузопассажирские. Различие между ними состоит в том, что грузовые локомотивы должны развивать большую силу тяги, позволяющую водить поезда большой массы, а от пассажирских требуется высокая скорость движения поездов.

Грузопассажирские локомотивы должны по своим характеристикам отвечать требованиям использования их как в грузовом, так и пассажирском движении.

Весь подвижной состав как на наших железных дорогах, так и за рубежом имеет определенные наименования — серии.

ХОЗЯЙСТВО

5.1 ВАГОНЫ. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ВАГОНАХ

Вагоном называется единица подвижного состава железных дорог, оборудованная всеми необходимыми средствами для включения в состав поезда и предназначенная для перевозки грузов или пассажиров.

Для оценки принадлежности к роду работы вагона, его типа и технической характеристики на все вагоны в соответствии с альбомом «Знаки и надписи на вагонах железных дорог» наносят знаки и надписи, в том числе и номер вагона.

Номер вагона, наносимый на боковой стене, у всех грузовых вагонов имеет восемь знаков. Он состоит из семи основных цифр, несущих информацию о типе вагона и его технических и коммерческих признаках, и восьмой — контрольной, предназначенной для проверки правильности передачи номера в документах.

Первый знак номера кодирует тип вагона и ряд других технических средств на железнодорожном ходу: 0 — пассажирские вагоны, 1 — локомотивы, путевые машины, краны и другие механизмы, 2 — крытые грузовые вагоны, 3 — транспортеры, шестиосные вагоны, четырехосные хоппер-дозаторы и думпкары, 4 — платформы, 5 — вагоны, находящиеся в собственности предприятий других ведомств, 6 — четырех- и восьмиосные полувагоны, 7 — четырех- и восьмиосные цистерны, 8 — изотермические четырехосные вагоны, 9 — прочие четырехосные вагоны.

Второй знак номера кодирует осность и основную характеристику всех грузовых вагонов, кроме транспортеров: цифры от 0 до 8 второго знака обозначают четырехосные, а цифра 9 — восьмиосные вагоны.

Третий, четвертый, пятый и шестой знаки номера у всех вагонов, кроме транспортеров, характеристики не содержат, а седьмой знак кодирует наличие или отсутствие переходной площадки.

Номер у пассажирского вагона состоит из восьми цифр. Первая из них «0» определяет род вагона. Вторая и третья цифры — индекс железной дороги, к которой вагон приписан. Четвертая цифра указывает на тип пассажирского вагона. Например, «0» — мягкий или жестко-мягкий; «1» — купейный; «2» — жесткий; «3» — межобластной с местами для сидения; «4» — почтовый; «5» — багажный и почтово-багажный; «6» — вагон-ресторан; «7» — служебно-технический; «8» — принадлежащий другим ведомствам.

Пятая, шестая и седьмая цифры определяют разновидность основных типов пассажирских вагонов и их конструктивные особенности. Восьмая цифра — контрольный знак для проверки правильности считывания номера и его учета в ЭВМ.

Для того, чтобы облегчить считывание номера, он пишется на вагоне в виде дроби: числитель — первые три цифры (тип вагона и дорога приписки), а знаменатель — остальные пять цифр.

На каждый грузовой и пассажирский вагон составляется технический паспорт, в котором имеются записи дат проведения плановых видов ремонта, модернизации и указывается состояние вагона.

Современный вагонный парк характеризуется большим многообразием типов и конструкций вагонов. Это вызвано необходимостью удовлетворения ряда требований при перевозках: защиты грузов от атмосферных воздействий и сохранения их качества, обеспечения комфортных условий для пассажиров, максимального использования грузоподъемности, универсальности и др.

Вагоны классифицируют по четырем основным признакам: назначению, месту эксплуатации, осности и ширине колеи.

По назначению вагоны подразделяются на две основные группы: пассажирские и грузовые.

Пассажирские вагоны делятся на несамоходные, перемещаемые локомотивами, и самоходные, имеющие свою энергетическую установку или получающие энергию от контактной сети.

К несамоходным пассажирским вагонам относятся вагоны дальнего следования, межобластного и пригородного сообщения, вагоны-рестораны, багажные, почтовые, почтово-багажные и специальные.

Вагоны дальнего следования включают некупейные и купейные вагоны со спальными жесткими местами, а также купейные с мягкими спальными местами.

Вагоны межобластного сообщения используются для перевозки пассажиров на расстояние до 700 км. Они оборудуются мягкими креслами для сидения. В вагонах пригородного сообщения перевозят пассажиров до 200 км.

К специальным пассажирским вагонам относятся: служебные, санитарные, вагоны-клубы, вагоны-лаборатории и др.

Самоходные пассажирские вагоны—– это вагоны электро- и дизельных поездов, а также автомотрисы, которые используются в пригородном и местном сообщении, а также для служебных целей.

Парк грузовых вагонов состоит из универсальных и специальных вагонов следующих типов:

 крытые — предназначаются для перевозки грузов, требующих защиты от атмосферных воздействий и механических повреждений;

 полувагоны — предназначены для навалочных, штабельных и штучных грузов, не требующих защиты от атмосферных воздействий;

 платформы— для длинномерных, штабельных, громоздких, сыпучих грузов, колесно-гусеничной техники, не требующих защиты от атмосферных воздействий;

 цистерны— для жидких, газообразных и пылевидных грузов;

 изотермические —для скоропортящихся грузов;

 хопперы— для перевозки массовых сыпучих грузов;

 транспортеры— для крупногабаритных и тяжеловесных грузов, которые не могут быть перевезены в других вагонах;

 думпкары(самосвалы) — для перевозки и автоматизированной выгрузки вскрышных пород, рудных грузов, грунта, песка и т.п.

Универсальные вагоны предназначены для перевозки широкой номенклатуры грузов и включают крытые вагоны с дверями в боковых стенах, полувагоны с люками в полу, платформы с откидными бортами и изотермические вагоны (рис. 1).

Рис.1 Универсальные грузовые вагоны: а – четырехосный крытый цельнометаллический вагон; б – восьмиосный полувагон; в – четырехосная платформа; г – рефрижераторные вагоны.

Специальные вагоны — цистерны, хопперы (крытые и открытые), транспортеры, думпкары, а также крытые для перевозки скота, бумаги в рулонах, полувагоны с глухим кузовом, платформы и крытые вагоны для перевозки автомобилей, платформы для крупнотоннажных контейнеров и лесоматериалов, изотермические для перевозки молока, живой рыбы и т.д. (рис. 2).

Рис.2 Специализированные вагоны: а – восьмиосная цистерна; б – крытый вагон-хоппер для перевозки цемента; в – сочлененный 28-осный транспортер грузоподъемностью 400т.; г – вагон-думпкар; д – крытый вагон для перевозки автомобилей; е – платформа для перевозки автомобилей; ж – платформа для лесоматериалов.

По месту эксплуатации вагоны подразделяются на магистральные, допускаемые для движения по всей сети железных дорог и вагоны промышленного транспорта, эксплуатирующиеся на подъездных путях промышленных предприятий, но имеющие право выхода на пути ОАО «РЖД» при соответствии их состояния требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ).

Вагоны городского транспорта обеспечивают перевозки пассажиров по городским, а иногда и по пригородным железнодорожным путям (трамвайные вагоны, вагоны метрополитенов).

Вагоны по количеству осей могут быть четырех-, шести-, восьми-, и многоосными. Большинство вагонного парка составляют четырехосные вагоны.

Различают вагоны широкой (более 1435 мм), нормальной (1435 мм) и узкой (менее 1435 мм) колеи. Вагоны России, стран СНГ, Финляндии, Китая имеют колею 1520 мм. В США и в большинстве стран Европы колея железных дорог составляет 1435 мм.

УСТРОЙСТВО ВАГОНОВ

Все вагоны, независимо от назначения, имеют следующие основные узлы: кузов, рама, ходовые части, ударно-тяговые устройства, тормозное оборудование.

Кузов служит для размещения в вагоне пассажиров или грузов.

В эксплуатации находятся грузовые вагоны с большим разнообразием кузовов, которые классифицируются в зависимости от рода перевозимых грузов, материала обшивки, конструкции рамы и выгрузки грузов.

В зависимости от рода грузов кузова делятся на открытые (платформы, полувагоны, думпкары, некоторые виды хопперов, транспортеры) изакрытые (крытые, цистерны, изотермические, хопперы для зерна, минеральных удобрений, цемента и др.).

Кузов может иметь металлическую или деревянную обшивку. В зависимости от конструкции устройств для загрузки и выгрузки грузов кузова могут быть с дверями на боковых стенах или с люками в полу и крыше. Рамы кузовов могут быть с хребтовой балкой и без нее.

Конструкцию кузова рассмотрим на примере восьмиосного полувагона (рис. 3).

Рис.3 Восьмиосный универсальный вагон.

Кузов этого полувагона цельнометаллический, состоит из рамы, боковых 1 и торцовых 14 стен, а также пола 13, образованного крышками двадцати двух люков. Все элементы кузова соединены на сварке в единую жесткую несущую конструкцию, воспринимающую все виды нагрузок. Рама является основанием, на котором смонтированы стены, автосцепное 2 и тормозное 4 оборудование, и состоит из балок: несущих продольных (хребтовой 12 и боковых 6) и поперечных (концевых 7, шкворневых 10 и промежуточных 11).

Хребтовая балка 12 служит для крепления на ней автосцепного и тормозного оборудования и воспринимает через автосцепку продольные нагрузки от соседних вагонов поезда. Поперечные балки связывают хребтовую балку с боковыми стенами в единую конструкцию.

В торцовых частях полувагона имеются двухстворчатые двери, открывающиеся вовнутрь кузова. Шкворневые балки 10 передают все возникающие в процессе движения статические и динамические усилия через пятник и скользуны на тележки 3.

К ходовым частям вагона относятся колесные пары, буксы, рессорное подвешивание. В четырехосных и многоосных вагонах эти элементы объединены в тележки, которые обеспечивают более легкое прохождение вагонов в кривых участках пути и более плавный ход. По числу осей тележки бывают двух-, трех-, четырехосные и многоосные

Наибольшее распространение получили двухосные тележки. Основной тип двухосной тележки грузовых вагонов — тележка модели 18-100 (рис.4).

Рис.4 Тележка модели 18-100

Двухосная тележка (см. рис.4) состоит из двух колесных пар 1, четырех букс 5, двух литых боковых рам 2, двух комплектов центрального рессорного подвешивания 3, литой надрессорной балки 4 и тормозной рычажной передачи 6. Связь рамы с буксами — челюстная, кузов опирается на тележку через подпятник 7 надрессорной балки, а при наклоне кузова – дополнительно через скользуны 8.

Надрессорная балка 4 имеет подпятник 7, на который опирается пятник кузова, через их центры проходит шкворень, который служит осью вращения тележки относительно кузова, а также передает тяговые и тормозные силы от тележки кузову и обратно.

Рессорное подвешивание состоит из двух комплектов, размещенных в рессорных проемах боковых рам.

Буксы передают на колесные пары нагрузку от вагона. В корпусах букс расположены подшипники, внутренние кольца которых закреплены на шейках осей. Колесная пара вагона состоит из оси и двух цельнокатаных колес с диаметром 950 мм.

Ось колесной пары изготовлена из проката круглого сечения. Соединение колес с осью осуществляется с помощью прессовой посадки.

Цельнокатаное колесо имеет обод 1, диск 2 и ступицу 3. Ширина обода — 130 мм. Переход от ступицы к ободу выполнен в форме диска, расположенного под углом к этим частям, что придает колесу упругость.

Гребень колеса направляет движение и предохраняет колесную пару от схода с рельса.

Особенностью тележек современных пассажирских вагонов является наличие у них двойного рессорного подвешивания.

Автосцепное устройство относится к ударно-тяговому оборудованию вагонов и предназначено для сцепления вагонов между собой и локомотивов, восприятия и смягчения воздействия продольных усилий, возникающих во время движения, а также для удержания вагонов на определенном расстоянии друг от друга.

Сохранность подвижного состава и перевозимых грузов зависит во многом от сцепных устройств. До перевода подвижного состава железных дорог в нашей стране и за рубежом на автосцепку он оборудовался раздельными приборами, у которых в качестве ударных устройств устанавливали буферные комплекты (рис.5), а в качестве сцепных — винтовую упряжь (рис.6). На некоторых зарубежных железных дорогах такие устройства сохранились.

Рис.5 Буферный прибор: 1 – буферный стержень; 2 – нажимная шайба; 3 – буферный стакан; 4 – усиливающая подкладка; 5 – гайка; 6 – шплинт; 7 – буферный брус; 8 – пружина.

Рис.6 Винтовая упряжь

Созданная в 30-е годы прошлого века автосцепка СА-3 (советская автосцепка третьей модели) и до сих пор серийно изготавливается и применяется на подвижном составе железных дорог России и стран СНГ. Это оборудование относится к объединенным устройствам, где совмещаются все функции ударных и тягово-сцепных приборов. Перевод подвижного состава на автосцепку позволил рационально использовать силу тяги локомотивов, значительно увеличить массу поезда, устранить тяжелый и опасный труд сцепщиков вагонов, ускорить процесс формирования и расформирования поездов.

Автосцепное устройство типа СА-3 грузовых вагонов (рис.7) размещается в консольной части хребтовой балки рамы кузова и состоит из корпуса с деталями механизма, ударно-центрирующего прибора, упряжного устройства, упоров и расцепного привода.

Рис.7 Автосцепное устройство вагона: 1 – упоры задние; 2 – кронштейн; 3 – двуплечий рычаг; 4 – поддерживающая планка; 5 – поглощающий аппарат; 6 – тяговый хомут; 7 – упорная плита; 8 – клин; 9 – ударная розетка; 10 – державка; 11 – маятниковые подвески; 12 – центрирующая балочка; 13 – корпус автосцепки; 14 – цепь; 15 – валик подъемника.

Корпус автосцепки 13 с механизмом предназначен для сцепления и расцепления вагонов, восприятия и передачи ударно-тяговых усилий упряжному устройству. Он установлен в окно ударной розетки 9 и своим хвостовиком соединен при помощи клина 8 с тяговым хомутом 6.

Корпус автосцепки (рис.8) представляет собой пустотелую фасонную отливку, состоящую из головной части и хвостовика. Внутри головной части размещены детали механизма автосцепки. Большой 1 и малый 4 зубья образуют зев. Торцовые поверхности малого зуба и зева воспринимают сжимающие усилия, а тяговые усилия передаются задними поверхностями большого и малого зубьев. На вертикальной стенке зева около малого зуба имеется окно для замка 3, а рядом — окно для замкодержателя 2.

Рис.8 Корпус автосцепки в сборе: 1 – большой зуб; 2 – замкодержатель; 3 – замок; 4 – малый зуб; 5 – выступ; 6 – отверстие для клина; 7 – торец хвостовика.

В верхней части головы имеется литой выступ 5, который воспринимает жесткий удар при полном сжатии поглощающего аппарата и передает его через ударную розетку 9 (см. рис. 16.3) на раму вагона. В пустотелом хвостовике имеется продолговатое отверстие 6 для клина, соединяющего корпус с тяговым хомутом. Торец хвостовика 7, имеющий цилиндрическую поверхность, служит для передачи ударных нагрузок.

КОНТЕЙНЕРЫ

НАЗНАЧЕНИЕ И ВИДЫ

Грузовой контейнер является элементом транспортного оборудования и предназначен для перевозок и временного хранения тарно-штучного груза, многократного использования в перевозке грузов на одном или нескольких видах транспорта, оборудован приспособлениями для механизированной установки и снятия его с транспортных средств.

Перевозка грузов в контейнерах позволяет полностью механизировать погрузочно-разгрузочные и складские операции, снизить их себестоимость, значительно повысить производительность труда, сократить простои подвижного состава под грузовыми операциями, полностью обеспечить сохранность грузов, исключить потери и порчу грузов в процессе транспортировки.

По назначению контейнеры делятся на две основные группы:

1. Общего назначения (универсальные);

2. Специального назначения.

Универсальные контейнеры предназначаются для перевозки обширной номенклатуры грузов и принадлежат транспортным организациям.

Специализированные контейнеры служат для доставки одного какого-либо груза или группы грузов, однородных по своим свойствам и условиям перевозки (различные виды сырья, полуфабрикаты, рудные концентраты, кислоты и т.п.). Эти контейнеры принадлежат, как правило, промышленным предприятиям.

Железнодорожный транспорт располагает большим количеством универсальных контейнеров массой брутто от нескольких сот килограммов до 30 и более тонн.

Универсальные контейнеры делятся на три типа: крупнотоннажные(массой брутто 10-30 т и более); унифицированные среднетоннажные (массой брутто 3-5 т) и неунифицированные малотоннажные (массой брутто менее 3 т).

Крупнотоннажные контейнеры используются во внутреннем и международном сообщениях. По конструкции они имеют прямоугольную форму и, в основном, цельнометаллические.

Универсальные контейнеры характеризуются рядом параметров: массой брутто, собственной массой, внутренним объемом, площадью пола, габаритными размерами и другими показателями.

Все контейнеры оборудуются специальными устройствами для застропки. В крупнотоннажных контейнерах они называются фитингами, а в среднетоннажных — рымами. Фитинги используются также для крепления контейнеров между собой и к подвижному составу.

Основные элементы конструкции крупнотоннажного контейнера показаны на рис.9.

Рис.9 Общий вид крупнотоннажного контейнера и основные элементы его конструкции: 1 –нижняя рама с полом; 2 – дверная рама с двустворчатой дверью; 3 – боковая стена с внутренней обшивкой; 4 – крыша; 5 – торцевая стена; 6 – боковая стена без внутренней обшивки.

Перевозка крупнотоннажных контейнеров осуществляется на специализированных длиннобазовых платформах, имеющих стопорные устройства, выступающие над плоскостью пола и при установки контейнера на платформу входящие в отверстие его угловых фитингов. Для перевозки других типов контейнеров используют полувагоны и платформы, переоборудованные из универсальных.

Для перегрузки и выгрузки контейнеров с подвижного состава железных дорог применяют, в основном, козловые краны реже автопогрузчики.При больших объемах переработки на контейнерных терминалах используют мостовые краны.

ВАГОННОЕ ХОЗЯЙСТВО

СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ВАГОННОГО ХОЗЯЙСТВА

Вагонное хозяйство железнодорожного транспорта для решения своих многочисленных задач располагает разветвленной производственной базой.

Основными производственными подразделениями вагонного хозяйства являются вагонные депо, промывочно-пропарочные предприятияи другие.

Кроме того, вагонное хозяйство располагает пунктами технического обслуживания вагонов, пунктами подготовки вагонов к перевозкам, ремонтно-экипировочными депо, контрольными пунктами автотормозов, контрольными пунктами автосцепки и другими устройствами и сооружениями, обычно входящими в состав вагонного депо или участка, в территориальных границах которого они расположены.

В зависимости от характера повреждений и степени износа составных частей и вагона в целом, а также трудоемкости восстановительных работ ремонт вагонов подразделяется на: текущий, деповской и капитальный.

Текущий ремонт, проводимый в процессе эксплуатации, состоит в замене или восстановлении отдельных частей вагона и их регулировке.

Для грузовых вагонов предусматривается текущий ремонт порожних вагонов при комплексной подготовке их к перевозкам, производимый с отцепкой от состава.

Для пассажирских вагонов текущий ремонт выполняют с отцепкой вагонов от состава или поезда в пунктах формирования или оборота пассажирских поездов с подачей их на специализированные ремонтные пути или в вагонные депо.

Более сложный, деповской ремонт, является плановым видом ремонта для восстановления работоспособности грузовых и пассажирских вагонов с заменой или ремонтом их узлов.

Капитальный ремонт вагонов производится для полного восстановления их ресурса путем замены или ремонта изношенных и поврежденных основных частей, а также модернизации отдельных узлов.

Для пассажирских вагонов текущий ремонт предусматривает частичное вскрытие кузова, замену изоляции, электропроводки и т.д.

При капитальном ремонте выполняется частичная или полная разборка вагона, замена или восстановление всех частей, комплектовка сборочных единиц, общая сборка и проверка.

Ремонт и поддержание в работоспособном состоянии вагонного парка в объеме капитального ремонта обеспечивают вагоноремонтные заводы.

Крупными подразделениями вагонного хозяйства являются пункты технического обслуживания грузовых вагонов (ПТО). Их располагают на сортировочных, участковых и некоторых промежуточных станциях. Персонал ПТО осматривает все составы поездов и при наличии неисправностей принимает меры к их устранению.

Сигнализация — единая система сигналов и технических средств для передачи приказов.

Централизация — комплекс технических средств для управления стрелками и сигналами на станциях или участках из одного пункта (центра) управления.

Блокировка (путевая) — система автоматики, обеспечивающая разграничение поездов по времени при движении на железнодорожном участке.

Все устройства СЦБ в зависимости от их назначения делятся на две группы: устройства СЦБ на перегонах и устройства СЦБ на станциях.

При движении поездов должны быть установлены допустимые интервалы их безопасного следования в попутном направлении и исключена возможность встречного движения поездов по одному и тому же пути. Основными средствами интервального регулирования движения поездов на перегонах и станциях являются: путевая блокировка; полуавтоматическая блокировка (ПАБ); автоматическая блокировка (АБ) и электрическая централизация (ЭЦ), диспетчерский контроль за движением поездов (ДК), автоматические ограждающие устройства на переездах, автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС).

Применение путевой, особенно автоматической, блокировки дает возможность обеспечить высокую пропускную способность перегонов за счет деления их проходными сигналами на отдельные блок-участки, на каждом из которых может находиться один поезд. Безопасность движения обеспечивается тем, что устройства путевой блокировки не допускают открытия разрешающего сигнала, ограждающего участок до полного освобождения его поездом.

Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) регулирует движение поездов на участках с неинтенсивным движением. Проходные светофоры при ПАБ отсутствуют.

Автоматическая блокировка (АБ) является наиболее современным средством регулирования движения поездов на перегонах. При автоблокировке светофоры закрываются автоматически при вступлении поезда на ограждаемый блок-участок и открываются автоматически после освобождения блок-участка.

Для повышения безопасности движения поездов автоблокировка дополняется устройствами автоматической локомотивной сигнализации, которые передают машинисту информацию о показании светофора, к которому приближается поезд, и автостопами. На отдельных участках, где отсутствуют проходные светофоры, АЛС может использоваться как самостоятельное средство сигнализации и связи.

На станциях поезда движутся по определенным маршрутам, в которые входят стрелки, переведенные и запертые в соответствующем положении. В системе ЭЦ управление стрелками и сигналами ведется с одного пункта — поста ЭЦ с использованием электрической энергии.

Диспетчерская централизация — комплекс устройств ЭЦ и АБ, позволяющих управлять и контролировать работу нескольких станций целого участка дороги поездным диспетчером из одного центра управления.

На линиях, оборудованных автоблокировкой, применяют устройства диспетчерского контроля, которые передают поездному диспетчеру информацию об установленном направлении движения, занятии блок-участков, путей на промежуточных станциях, показаниях входных и выходных светофоров и другой информации.

Для автоматического обнаружения перегрева букс в поездах применяется аппаратура «ПОНАБ», «ДИСК» и «КТСМ».

Для обеспечения безопасности на переездах применяется автоматическая переездная сигнализация.

Безопасность движения и четкая организация движения поездов и маневровой работы требуют передачи машинисту информации о разрешении или запрещении движения локомотива, поезда или другой подвижной единицы, а при разрешении движения — режиме ведения. Кроме того, необходимо передавать сообщения с локомотива о предполагаемых действиях машиниста. Передача приказов, указаний и извещений производится с помощью сигналов.

Сигнал — условный видимый или звуковой знак, при помощи которого подается определенный приказ. Сигнал является приказом и подлежит беспрекословному выполнению.

Применяемые на транспорте сигналы по способу их восприятия классифицируются на видимые и звуковые.

Видимые сигналы подаются светофорами, дисками, щитами, фонарями, флагами, сигнальными указателями и знаками. В зависимости от времени применения видимые сигналы подразделяются на дневные, ночные и круглосуточные.

В качестве отличительных признаков видимых сигналов используются цвет, форма, положение и число сигнальных показаний, а также различные режимы горения светофорных огней — непрерывный и мигающий.

Звуковые сигналы отличаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности и подаются свистками локомотивов, дрезины, ручными свистками, духовыми рожками, сиренами, гудками, а также петардами, взрыв которых требует немедленной остановки.

Основными сигнальными цветами на транспорте являются красный, желтый и зеленый. Красный цвет — сигнал остановки; желтый — разрешает движение и требует снижения скорости; зеленый — разрешает движение с установленной скоростью.

Кроме того, применяется синий огонь — запрещающий маневры. Лунно-белый огонь используют как разрешающий при маневрах и как пригласительный сигнал на входных, выходных и маршрутных светофорах.

По конструкции оптической системы светофоры делятся на: линзовые, прожекторные и светодиодные. В линзовых светофорах каждое сигнальное показание передается с помощью линзового комплекта, включающего в себя окрашивающие и бесцветную линзы.

В прожекторном светофоре три различных показания передаются с помощью одного линзового комплекта и подвижного сектора с тремя светофильтрами: красным, желтым и зеленым. Показания прожекторного светофора соответствует цвету линзы, которая находится в фокусе.

Рис.1 Устройство линзового светофора: 1 – корпус головки; 2 – козырек; 3 – фоновый щиток; 4 – мачта; 5 – внутренняя цветная линза; 6 – наружная бесцветная линза; 7 – рассеивающее стекло.

В настоящее время на переездах и в поездных светофорах применяются светодиодные светофоры (рис.2), в которых, вместо ламп накаливания и линз, используются плата со светодиодами и прозрачный ударопрочный колпачок.

Рис.2 Светодиодные светофоры

По способу крепления светофорной головки светофоры подразделяются на карликовые, мачтовые, консольные, мостиковые.

В зависимости от назначения и места установки светофоры подразделяются на:

• входные — разрешают или запрещают проследовать поезду с перегона на станцию;
• выходные — разрешают или запрещают отправиться поезду со станции на перегон;
• маршрутные — разрешают или запрещают поезду проследовать из одного района станции в другой;
• проходные — разрешают или запрещают поезду проследовать с одного блок-участка на другой;
• прикрытия — для ограждения мест пересечения в одном уровне железных дорог с другими железными дорогами, трамвайными путями, троллейбусными линиями;
• заградительные — передают приказ «стой» при опасности, возникшей на переездах, крупных искусственных сооружениях, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станциях;
• предупредительные — предупреждают заранее о показании основного светофора (входного, заградительного, прикрытия);
• повторительные — для информации о разрешающем показании выходного, маршрутного и горочного светофоров, видимость которых не обеспечивается;
• локомотивные — разрешают или запрещают поезду следовать с одного блок-участка на другой, а также предупреждают о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;
• маневровые — разрешают или запрещают производство маневров;
• горочные — разрешают или запрещают роспуск вагонов с горки (рис.3).
• Въездные-Выездные
• Технологические

Рис.3 Светофоры различного назначения.

В вопросах организации перевозочного процесса и управления работой железнодорожного транспорта важнейшая роль отводится системам и устройствам связи.

Телефонная и телеграфная сети общего пользования применяют соответственно для служебных переговоров и обмена служебными телеграммами работников железнодорожного транспорта. Сеть общего пользования должна обеспечивать связь между любыми железнодорожными пунктами.

Телефонная оперативно-технологическая связь предназначена для оперативного руководства и управления технологическим процессом работы железнодорожного транспорта (связь совещаний, дорожно-распорядительная, диспетчерская, постанционная, комбинированная, прямая). Сеть оперативно-технологической связи в зависимости от назначения подразделяется на магистральную (между МПС РФ и управлениями железных дорог), дорожную (в пределах одной железной дороги), отделенческую (в пределах одного отделения железной дороги), станционную (в пределах одной железнодорожной станции). В состав каждого из этих видов входят распорядительная связь и связь совещаний.

Связь совещаний организуется для проведения оперативных совещаний руководящих работников центрального аппарата МПС с управлениями железных дорог, руководства управлений и отделений железных дорог с подчиненными им работниками подразделений транспорта.

Для оперативного руководства работой дорог и отделений дорог предназначена магистральная и дорожная распорядительная связь.

Поездная диспетчерская связь (ПДС) используется для руководства движением поездов и предоставляется в единоличное распоряжение поездному диспетчеру. По поездной диспетчерской связи можно оперативно вызвать дежурного любой станции, группы станций или одновременно дежурных всех станций участка и вести с ними двусторонние переговоры. Предусматривается также возможность вызова и переговоров с диспетчером смежного участка.

Одновременно поездной диспетчер должен иметь возможность вести переговоры с машинистами локомотивов.

Поездная межстанционная связь (МЖС) предназначена для ведения служебных переговоров по движению поездов между дежурными смежных раздельных пунктов.

Постанционная связь (ПС) необходима для служебных переговоров работников промежуточных станций (разъездов и остановочных пунктов) между собой, а также с работниками участковых станций, отделений дорог и т. д.

Поездная радиосвязь (ПРС) применяется для служебных переговоров машинистов поездных локомотивов с поездным диспетчером в пределах диспетчерского участка, с дежурными по станциям в пределах смежных перегонов, а также с машинистами других локомотивов, находящихся на одном и том же перегоне. Преимуществом радиосвязи по сравнению с проводной является то, что она дает возможность вести переговоры с работниками, находящимися в движении.

Для обеспечения безопасности движения радиосвязь устанавливается у дежурных по переезду.

Поездную радиосвязь устраивают в виде сочетания радио- и проводной связи (рис.4). Проводной канал организуют между диспетчерским распорядительным и раздельными пунктами (станциями), а радиоканал — между стационарными радиостанциями (т.е. радиостанциями, устанавливаемыми на станциях) и радиостанциями подвижных единиц, между радиостанциями подвижных единиц, а также между стационарными радиостанциями смежных раздельных пунктов.

Рис.4 Схема двусторонней поездной радиосвязи.

Локомотивные радиостанции устанавливают в кабине или в машинном отделении локомотива, а пульты управления — в месте, удобном для пользования машинистом и его помощником. Стационарные радиостанции размещают в служебных помещениях дежурных по станциям, а пульт управления — на столе ДСП. Все переговоры в системе поездной радиосвязи должны документально регистрироваться с помощью специальных магнитофонов для дальнейшего контроля за регламентом ведения переговоров и анализа причин аварийных ситуаций.

Перегонная связь проектируется на участках железных дорог с автоблокировкой, а также на участках с кабельными линиями связи. Перегонная связь предназначена для ведения переговоров между работниками, находящимися на перегоне, и дежурными раздельных пунктов, ограничивающих перегон, поездным и энергодиспетчером, диспетчерами дистанций пути, сигнализации и связи.

Линейно-путевая связь (ЛПС) организуется в пределах дистанций пути и предназначена для переговоров по вопросам содержания путевого хозяйства. В канал ЛПС включают телефонные аппараты начальника дистанции пути, дорожных и мостовых мастеров, бригадиров пути и путевых обходчиков, участки которых требуют особого внимания, дежурных по переездам, а также дежурных по станциям.

Энергодиспетчерская связь предназначена для оперативного руководства работой хозяйства электрификации и электроснабжения и связь организуется на участках с интенсивным движением поездов, оборудованных автоблокировкой, а также на всех электрифицированных участках.

Служебная диспетчерская связь применяется на участках с автоблокировкой, а также с кабельными линиями связи для служебных переговоров работников дистанций сигнализации и связи с линейными электромеханиками. В канал служебной диспетчерской связи включают: телефонные аппараты начальника и дежурного диспетчера дистанции сигнализации и связи; дежурных по станциям, включая станции, примыкающие к границам дистанции сигнализации и связи; дежурных инженеров и электромехаников СЦБ.

Ремонтно-оперативная радиосвязь предназначена для руководства ремонтными и ремонтно-восстановительными работами различного характера на перегонах грузонапряженных линий. Система радиосвязи должна обеспечивать надежную двустороннюю связь руководителя работ как с ответственными исполнителями, находящимися в зоне ремонтно-восстановительных работ, так и с машинистами локомотивов, с руководством и дежурным аппаратом соответствующей службы.

Информационную телеграфную связь о подходах поездов и грузов организуют между информационным центром отделения и сортировочными станциями своего и соседних отделений, а также между информационным центром, грузовыми станциями и предприятиями-грузополучателями.

На станциях для оперативного руководства технологическим процессом работы используются станционная распорядительная телефонная связь, стрелочная телефонная связь, информационная связь сортировочных станций, двусторонняя парковая связь, связь громкоговорящего оповещения, станционная радиосвязь, а также средства промышленного телевидения.

Автоматизированная система управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ) обеспечивает сбор и обработку информации, необходимой для организации и управления железнодорожным транспортом.

В соответствии со структурой управления железнодорожным транспортом АСУЖТ имеет три уровня: верхний уровень — ОАО «РЖД», средний уровень — железные дороги, нижний уровень — линейные предприятия. Основная технологическая база системы — единая сеть вычислительных центров: главный вычислительный центр (ГВЦ) ОАО «РЖД», информационно-вычислительные центры железных дорог (ИВЦ) и узловые (УВЦ).

В деятельность ГВЦ входит:

Ø · сбор и обработка информации; создание общесетевой базы данных;

Ø · расчет основных нормативных документов железнодорожного транспорта (план формирования вагонов и контейнеров, график движения поездов и др.);

Ø · начисление платежей за пользование вагонными парками стран СНГ и Балтии;

Ø · ведение финансовых расчетов с пользователями услуг железнодорожного транспорта.

Особое место среди подсистем, реализуемых в рамках АСУЖТ, принадлежит автоматизированной системе оперативного управления перевозками (АСОУП), основной целью которой является достоверное отображение текущего состояния перевозочного процесса и выдача необходимой информации для принятия решения, а в дальнейшем и рекомендаций по оптимизации управления.

Составной частью автоматизированной системы оперативного управления перевозками являются также автоматизированные системы управления сортировочными станциями, контроля и дислокации локомотивов, управления грузовыми станциями и контейнерными пунктами.

Автоматизированная система управления сортировочными станциями (АСУ СС) является информационно-технологической системой, обеспечивающей организацию работы сортировочной станции, включая обработку информации на прибывающие поезда, выдачу сортировочных листов, учет накопления вагонов на путях сортировочного парка, обработку информации на формируемые составы, выдачу натурных листов и других сопроводительных документов на отправляемые поезда, информирование корреспондирующих станций и поездных диспетчеров о составах отправляемых поездов. В комплексе АСУ СС, наряду с обработкой информации и выдачей технологических документов, реализованы также задачи по контролю за нарушением плана формирования поездов, ведению архива телеграмм-натурных листов для розыска грузов, слежению за специальным подвижным составом, выдаче предупреждений, автоматизации оперативной станционной отчетности и др.

Автоматизированная система управления пассажирскими перевозками строится на базе региональных центров обработки данных системы «Экспресс-2».

АСУ «Экспресс-2» — система автоматизации технологических процессов, связанных с распределением и продажей билетов на пассажирские поезда. АСУ «Экспресс-2» обеспечивает автоматизацию учета наличия свободных мест в поездах, поиск запрашиваемого или свободного места, расчет стоимости проезда, печать проездных документов, информационно-справочное обслуживание пассажиров, обработку учетных и статистических данных, а также прогноз пассажиропотоков, назначение и отмену поездов.

В настоящее время внедрена в эксплуатацию система «Экспресс-3».

На сети железных дорог широко внедряются также автоматизированные системы обработки данных (АСОД), которые заняли важное место в работе вычислительных центров как по использованию технических средств, так и по затратам машинного времени. Автоматизированы процессы учета и статистической отчетности о работе железнодорожного транспорта, перевозках грузов и пассажиров, об использовании подвижного состава, о работе локомотивных бригад и др.

РАЗДЕЛЬНЫЕ ПУНКТЫ

Все железнодорожные линии делятся на перегоны или блок-участки.

Пункты, которые делят железнодорожные линии на перегоны или блок-участки, называются раздельными.

Основным назначением раздельных пунктов является увеличение пропускной способности железных дорог, а также обеспечение безопасности движения поездов, так как между двумя раздельными пунктами может находиться только один поезд.

Чем чаще размещены на линии раздельные пункты, тем короче перегоны или блок-участки, тем больше пропускная способность линии.

К раздельным пунктам относятся:

Ø · станции — раздельные пункты, имеющие путевое развитие и позволяющие производить операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, а также операции по приему и выдаче грузов и обслуживание пассажиров, а при развитых путевых устройствах — маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с вагонами, локомотивами и поездами

Ø · разъезды— раздельные пункты на однопутных линиях, предназначенные для скрещения и обгона поездов и имеющие путевое развитие

Ø обгонные пункты— раздельные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие, которое допускает обгон поездов и в необходимых случаях перевод поезда с одного главного пути на другой, т.е. отправление поезда по неправильному пути

Ø путевые посты— раздельные пункты на железнодорожных линиях, не имеющих путевого развития и служащие для увеличения пропускной способности на участках, оборудованных полуавтоблокировкой

Ø проходные светофоры — раздельные пункты на участках, оборудованных автоблокировкой, каждый из которых на таком участке является границей перегона и в зависимости от сигнального показания разрешает поезду проследовать с одного блок-участка на другой.

На участках железных дорог, где применяется автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи по движению поездов, раздельным пунктом является «Указатель границы блок-участков»со светоотражателями и цифровыми литерными табличками.

В местах примыкания подъездных путей на перегонах устраиваются вспомогательные посты, которые не являются раздельными пунктами и предназначены только для обслуживания пункта примыкания подъездного пути

Пассажирским остановочным пунктом называется пункт на перегоне, не имеющий путевого развития, предназначенный исключительно для посадки и высадки пассажиров (раздельным пунктом не является).

Пассажирские остановочные пункты должны иметь указатели следования поездов, посадочные пассажирские платформы, билетные кассы для продажи билетов пассажирам, расписание движения поездов и таблицу стоимости билетов до станций данного направления.

Каждый раздельный пункт, вспомогательный пост и пассажирский остановочный пункт должны иметь наименование или номер.

Перегоном называется часть железнодорожной линии, которая ограничивается смежными станциями, разъездами, обгонными пунктами, блок-участками или путевыми постами.

Различают перегоны:

Ø · межстанционные, границами которых являются смежные станции, разъезды или обгонные пункты;

Ø · межпостовые, ограниченные путевыми постами или путевым постом и станцией.

Каждый раздельный пункт имеет четко установленные границы, отделяющие его от прилегающих перегонов. Границами раздельных пунктов являются:

Ø · на однопутных участках — входные светофоры (рис.1а);

Ø · на двухпутных участках по каждому в отдельности главному пути — с одной стороны — входной светофор, а с другой стороны – сигнальный знак «Граница станции», устанавливаемый на расстоянии не менее 50 м от предельного столбика или стыков рамных рельсов (рис. 1б).

Ø На двухпутных участках, оборудованных двухсторонней автоблокировкой, границей станции по каждому в отдельности главному пути являются входные светофоры (рис.1в).

Рис. 1 Границы раздельных пунктов.

СТАНЦИОННЫЕ ПУТИ

На железнодорожных станциях пути подразделяются на главные, станционные и специального назначения.

Главными путями в пределах станции называются пути, являющиеся непосредственным продолжением путей прилегающих перегонов и, как правило, не имеющие отклонения на стрелочных переводах.

Станционными путями считаются все пути в пределах станции.

Каждый станционный путь предназначен (специализирован) для выполнения определенных операций.

В зависимости от этого они подразделяются на приемоотправочные пути, сортировочные, погрузочно-выгрузочные, вытяжные, деповские(локомотивного и вагонного хозяйства) и прочие.

К путям специального назначения относятся:

Ø · пути стоянки восстановительных и пожарных поездов;

Ø · предохранительные тупики— это тупиковые пути, предназначенные для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов;

Ø · улавливающие тупики — это тупиковые пути, предназначенные для остановки потерявшего управление поезда или части поезда при движении по затяжному спуску;

Ø · железнодорожные подъездные пути на станциях и перегонах.

Все станционные пути имеют свою нумерацию. Главные пути нумеруются римскими цифрами: по нечетному направлению нечетными — I, III и т.д., по четному направлению – четными II, IV и т.д.

Нечетным направлением движения поездов считается движение с Севера на Юг и с Востока на Запад, а движение поездов в обратном направлении — четным.

У каждого станционного пути различают полную и полезную длину.

Полная длина представляет собой расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих данный сквозной путь.

У тупикового пути ее измеряют от переднего стыка стрелочного перевода, ведущего на этот путь, до упора.

Полезной длиной станционного пути считается та часть его длины, на которой можно установить подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям.

На железнодорожных станциях, разъездах и обгонных пунктах важным элементом являются устройства, которые служат для перевода подвижного состава с одного пути на другой и носят название соединения путей.

Наиболее распространенным видом соединения путей являются стрелочные переводы. Они позволяют переводить с одного пути на другой вагоны, локомотивы и поезда.

Стрелочные переводы объединяются в посты, которые в зависимости от их перевода подразделяются на стрелочные посты (нецентрализованные) и посты централизации.

Стрелочные постыобъединяют стрелки, остряки которых переводит вручную дежурный стрелочного поста при помощи переводного механизма непосредственно у стрелки.

Посты централизации объединяют стрелки, которые переводятся специальными устройствами (электроприводами) с одного центрального пункта.

Эти пункты на станциях называются станционными постами централизации, в которых сосредоточено управление централизованными стрелками и сигналами всей станции или группой централизованных стрелок и сигналов.

Станционные централизованные посты подразделяются на:

Ø · пост ДСП (дежурного по станции);

Ø · пост ГАЦ (горочной автоматизации);

Ø · ДЦ (диспетчерская централизация);

Ø · СП (станционные посты сигнализации, когда стрелками и сигналами управляет сигналист с поста или маневровой колонки, расположенной в районе группы управляемых им стрелок и сигналов).

Стрелочные переводы нумеруются:

Ø · со стороны нечетного направления — нечетными арабскими цифрами;

Ø · со стороны четного направления — четными арабскими цифрами.

Не допускается одинаковая нумерация стрелок на одной станции, а для крупных станций для каждого парка устанавливается своя нумерация.

Номера стрелок указываются в техническо-распорядительном акте станции (ТРА) и выписках из него.

Стрелочные переводы, расположенные на главных и приемоотправочных путях, должны находиться в нормальном положении.

Нормальным положением их является:

Ø · входных на главных путях станций однопутных линий — направление с каждого конца станции на разные пути;

Ø · входных на главных путях станций двухпутных линий — направление по соответствующим главным путям;

Ø · всех остальных на главных путях станций — направление по соответствующим главным путям;

Ø · ведущих в предохранительные и улавливающие тупики — направление в эти тупики.

Установленное нормальное положение обозначается на станинах ручных стрелок и на кожухах приводов стрелок электрической централизации.

Наиболее распространенными и значительными раздельными пунктами являются станции. На сети железных дорог Российской Федерации железнодорожных станций насчитывается более 10 тысяч.

Являясь составной частью железнодорожного транспорта, станции имеют решающее значение в его работе. На них размещаются основные устройства, обеспечивающие пропускную и провозную способность железнодорожных линий: это сортировочные устройства, станционные сооружения и устройства путевого развития, вокзалы, грузовые районы, посты централизации и другие, локомотивные и вагонные депо, пункты технического осмотра и ремонта вагонов и локомотивов, устройства автоматики, телемеханики и связи, дистанций пути, энергоснабжения и контактной сети и т.д.

Начальные и конечные операции перевозочного процесса:

Ø · посадка и высадка пассажиров,

Ø · погрузка и выгрузка грузов,

Ø · багажа и грузобагажа совершаются на станциях.

Станции также обеспечивают движение поездов по графику, отправление всех поездов в строгом соответствии с планом формирования поездов, полными по весу и длине, исправными в техническом и коммерческом отношениях, обеспечение безопасности движения при выполнении операций по приему, отправлению и пропуску поездов, производству маневров, размещению и креплению грузов, перевозимых на открытом подвижном составе, сохранность перевозимых грузов, безопасное обслуживание и перевозку пассажиров по железным дорогам.

Железнодорожная станция является линейным предприятием железной дороги.

Ее производственно-хозяйственная деятельность регламентируется Положением о железнодорожной станции.

В Положении излагается классификация станций, порядок их открытия и закрытия, а также перечисляются задачи пассажирских, грузовых, сортировочных, участковых и промежуточных станций.

В зависимости от объемов пассажирских, грузовых и технических операций и сложности выполнения работы Положение делит станции на внеклассные, I, II, III, IV и V классов. Классность станций устанавливается на основе оценки показателей достигнутого уровня объема работы в условных единицах — сумме баллов.

В связи с выполнением перечисленных операций, железнодорожные станции классифицируются на:

Ø · разъезды,

Ø · обгонные пункты,

Ø · промежуточные,

Ø · участковые,

Ø · сортировочные,

Ø · пассажирские,

Ø · технические пассажирские станции,

Ø · грузовые станции общего пользования,

Ø · грузовые станции не общего пользования (перегрузочные станции, портовые станции),

Ø · железнодорожные станции в крупных узлах.

РАЗЪЕЗДЫ

Разъезды устраиваются на однопутных линиях, имеют путевое развитие, и предназначены для скрещения и обгона поездов (рис.2 а,б,в,г).

Под скрещением понимают пропуск на однопутных линиях встречных поездов — четных и нечетных.

Обгон поездов состоит в том, что поезд, прибывший на станцию, обычно грузовой, обгоняет другой, более срочный поезд, как правило, пассажирский, идущий в том же направлении.

Путевое развитие разъезда зависит от размеров движения поездов на участке железнодорожного направления и имеет от одного, кроме главного, до трех приемоотправочных путей, на которых, кроме скрещения, может производиться и обгон поездов.

Кроме операций по скрещению и обгону поездов, на разъездах осуществляется посадка и высадка пассажиров, а в некоторых случаях погрузка и выгрузка навалочных грузов в небольшом объеме.

Оформление перевозочных документов на погруженные или выгруженные вагоны в этих случаях обычно производится на соседней промежуточной опорной станции.

Для скрещения поездов в зависимости от расположения приемоотправочных путей разъезды бывают трех типов: поперечные (рис. 2, а), продольные (рис. 2, б) и полупродольные (рис. 2, в).

Рис. 2 Схемы разъездов.

Разъезды с поперечным расположением приемоотправочных путей являются основным типом на железных дорогах Российской Федерации.

Такие разъезды требуют небольшой по длине станционной площадки, компактны в управлении и все пути у них обезличенного использования, т.е. на них принимаются поезда четного и нечетного направлений.

Недостатком разъездов с поперечным расположением путей является невозможность осуществлять безостановочное скрещение встречных поездов.

Разъезды с продольным и полупродольным расположением приемоотправочных путей требуют несколько большей длины станционной площадки, т.к. приемоотправочные пути сдвинуты навстречу друг другу и навстречу движению поездов. К недостаткам разъездов с продольным и полупродольным расположением приемоотправочных путей относятся рассредоточенность в размещении стрелочных переводов, что особенно чувствительно при ручном их управлении.

ОБГОННЫЕ ПУНКТЫ

На двухпутных линиях устраивают обгонные пункты.

Обгонным пунктом называется раздельный пункт, имеющий путевое развитие, допускающие обгон поездов и в необходимых случаях перевод движения поезда с одного главного пути на другой, т.е. отправление поезда по неправильному пути.

Обгонные пункты двухпутных линий, кроме главных путей, должны иметь еще и приемоотправочные пути для обгона грузовых и пригородных поездов попутными пассажирскими поездами.

Такие приемоотправочные пути называются обгонными путями.

Количество обгонных путей зависит от объема работ, т.е. от количества поездов на участке и удельного веса среди них пассажирских и других поездов, имеющих более высокие скорости.

В зависимости от числа приемоотправочных путей и их расположения применяются три схемы обгонных пунктов: с поперечным расположением приемоотправочных путей (рис.3, а), со смещенным (продольным или полупродольном) расположением путей (рис.3, б) и с одним обгонным путем (рис.3, в, г).

Рис.3 Схемы обгонных пунктов

Схема обгонного пункта с поперечным расположением приемоотправочных путей является самой распространенной. Она требует небольшой по длине станционной площадки и обеспечивает одновременный обгон поездов обоих направлений при хороших условиях наблюдения за входными и выходными горловинами.

Схемы обгонных пунктов с продольным или полупродольным расположением обгонных путей применяются, когда требуется облегчить условия разгона поездов после остановки их и обгона. В этих схемах имеются более благоприятные условия для посадки и высадки пассажиров, так как боковая и промежуточная платформы располагаются у главных путей, а рядом с пассажирским зданием нет обгонного пути, на котором может находиться обгоняемый грузовой поезд, как в предыдущей схеме.

Обгонные пункты с одним обгонным путем между главными применяются при небольших размерах пассажирского движения в трудных топографических условиях.

Пассажирские платформы располагаются каждая сбоку соответствующего главного пути, что обеспечивает безопасную посадку и высадку пассажиров.

Промежуточные станции предназначены для приема, отправления и пропуска поездов, приема и выдачи грузов, багажа и грузобагажа, обслуживания пассажиров.

На промежуточных станциях, кроме того, осуществляется обслуживание подъездных путей, формирование отправительских маршрутов с мест погрузки, оборот пригородных составов.

Промежуточные станции, на которых концентрируется грузовая работа железнодорожного участка, называются опорными.

Схемы промежуточных станций различают расположением приемоотправочных путей, пассажирских и грузовых устройств как на однопутных, так и двухпутных участках (рис.4).

Рис. 4 Схема промежуточной станции полупродольного типа

Различают три основных типа промежуточных станций с расположением приемоотправочных путей:

Ø · поперечным;

Ø · продольным;

Ø · полупродольным (см. рис.4);

Наиболее распространенным типом промежуточной станции является станция с поперечным расположением приемоотправочных путей, так как она занимает сравнительно небольшую площадку, длина которой определяется длиной приемоотправочных путей (850, 1050, 1250 м) и плюс по 300 м с каждой стороны для размещения горловины.

Грузовые устройства могут располагаться со стороны пассажирского здания или со стороны, противоположной пассажирскому зданию.

УЧАСТКОВЫЕ СТАНЦИИ

Железнодорожные линии на определенном направлении разделяются на отдельные участки, ограничиваюшиеся участковыми или сортировочными станциями.

Основное назначение участковых станций — обработка транзитных грузовых и пассажирских поездов, заключающихся в смене локомотивов или их осмотре и экипировке без отцепки от поездов, в смене локомотивных бригад, техническом осмотре и безотцепочном ремонте вагонов, коммерческом осмотре поездов для проверки правильности погрузки и крепления грузов и их сохранности.

Кроме обработки транзитных поездов, участковые станции принимают, расформировывают, формируют и отправляют участковые, сборные, вывозные, передаточные, а в необходимых случаях и другие поезда.

Расстояние между соседними участковыми станциями (длина участка) зависит главным образом от вида тяги и способа обслуживания поездов локомотивами и составляет для размещения основных депо 360-450 км, а оборотных — 180- 250 км.

По этому признаку участковые станции подразделяются на станции, имеющие основное или оборотное депо.

Основное депо наделено средствами, в состав которых входят парк локомотивов, производственнотехнические здания, сооружения и оборудование. В него входят также и локомотивные бригады, которые включены в штат депо. Основные депо включают все виды технического обслуживания и ремонта локомотивов, обеспечивающих нормальную и безаварийную работу по вождению поездов на участках их обращения.

Оборотное депо — это депо, где производится оборот локомотивов на обслуживающих участках обращения со сменой или без смены локомотивных бригад, которые к оборотному депо не приписаны.

В пунктах оборота и пунктах технического обслуживания локомотивов производится технический осмотр и техническое снабжение локомотивов горючесмазочными материалами, песком и т.д., а также обеспечивается отдых локомотивных бригад между поездками. Для выполнения операций по приему, обработке и отправлению поездов участковые станции имеют приемоотправочные парки.

Взаимное расположение парков является основным признаком, по которому различают схемы участковых станций.

Имеются участковые станции с поперечным (рис.5), продольным и полупродольным расположением парков (рис.6).

Рис.5 Участковая станция поперечного типа. ПЗ – пассажирское здание; ПО-1 – приемо-отправочный парк для нечетных поездов; ПО-2 – то же для четных поездов; С – сортировочный парк; ГД – грузовой двор; ЛХ – локомотивное хозяйство (депо).

Рис.6 Участковая станция полупродольного типа.

Участковые станции поперечного типа, как правило, устраиваются на однопутных участках и имеют обычно один приемоотправочный парк, предназначенный для приема, обработки и отправления транзитных поездов обоих направлений и поездов своего формирования.

Разновидностью участковой станции с поперечным расположением приемоотправочных парков является участковая станция в пункте стыковая разных систем токов.

Участковые станции продольного типа применяются, в основном, на двухпутных участках.

Основным назначением сортировочных станций является массовая переработка вагонов и формирование поездов по установленному плану формирования технических маршрутов.

За сортировочными станциями закрепляются названия «Фабрики маршрутов», которые формируют сквозные поезда, проходящие несколько технических (участковых и сортировочных) станций без переработки, обеспечивая ускоренную доставку грузов на больших полигонах.

Схемы сортировочных станцийзависят от типа сортировочных устройств, объема работы, взаимного расположения парков, главных путей и устройств локомотивного хозяйства.

По техническому оснащению сортировочные станции делятся на горочные и безгорочные.

В зависимости от схемы путевого развития сортировочные станции бывают односторонние, перерабатывающие вагоны четного и нечетного направлений, и двухсторонние, где одна система перерабатывает вагоны четного направления, а другая — нечетного.

По взаимному расположению основных парков сортировочные станции делятся на три типа: с последовательным, параллельным и комбинированным расположением парков.

При последовательной схеме расположены сначала парк прибытия, за ним сортировочные и отправочные парки.

При параллельной схеме станции все три парка: прибытия, сортировочный и парк отправления — расположены параллельно.

При комбинированной схеме сортировочных станций парки могут располагаться параллельно или последовательно сортировочному парку, а также парки могут быть частично объединены.

ГРУЗОВЫЕ СТАНЦИИ

Грузовыми называются станции, основным назначением которых является массовая погрузка и выгрузка вагонов (рис.7).

Рис.7 Грузовая станция. 1,2,3.4.5,6 – подъездные пути промышленных предприятий.

На таких станциях перерабатываются как местные грузы, отправленные из данного пункта или прибывающего в него, так и транзитные, передаваемые с железной дороги на другие виды транспорта

Грузовые станции подразделяются на станции общего пользования и не общего пользования.

Грузовые станции, которые обслуживают население и предприятия, не имеющие подъездных путей, называются станциями общего пользования.

Они имеют грузовые районы с крытыми складами для тарно-штучных грузов, контейнерные и тяжеловесные площадки, повышение пути для выгрузки сыпучих грузов и другие устройства для погрузки и выгрузки грузов.

Железнодорожными узлами называются пункты слияния или пересечения нескольких линий, а также пункты расположения на одном направлении нескольких станций, технически связанных друг с другом, в которых, помимо обычных участковых и других станционных операций, осуществляется пропуск транзитных пассажирских и грузовых поездов и передача групп вагонов с одной линии на другую, перевозка пассажиров, переработка грузовых поездов с сортировкой вагонов на примыкающих направлениях, а также на отдельные станции узла и промышленные районы.

Железнодорожные узлы обычноклассифицируютпо следующим основным признакам:

Ø · характеру эксплуатационной работы;

Ø · экономико-географическому расположению;

Ø · геометрическому начертанию их конструкций.

В связи с этим железнодорожные узлы имеют схемы:

Ø · с одной станцией,

Ø · тупикового типа,

Ø · треугольного типа,

Ø · узлы крестообразного типа и другие.

Устройства железнодорожных узлов делятся на три основные группы, предназначенные для грузового движения, обслуживающие пассажирские перевозки, используемые для выполнения грузовых и пассажирских операций.

К первой группе относятся сортировочные, грузовые общего пользования, специализированные грузовые станции, главные пути для грузового движения, соединительные пути, подъездные пути и места не общего пользования, локомотивные и вагонные депо.

Ко второй группе относятся пассажирские и пассажирские технические станции, платформы, главные соединительные и другие пути для пассажирского движения, пассажирские локомотивные и вагонные депо.

В третью группу входят объединенные станции, в том числе участковые, промежуточные, портовые и другие, а также главные пути, по которым проходят грузовые и пассажирские поезда, посты слияния и разветвления линий, пересекающихся в уровнях и образующих путепроводные развязки.

Рис.9 Схема железнодорожного узла

ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК И ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ

График — основа организации движения поездов; он объединяет работу всех подразделений, выражает заданный объем эксплуатационной работы железных дорог и призван:

Ø · удовлетворять потребности в перевозках пассажиров и грузов;

Ø · обеспечивать безопасность движения поездов;

Ø · эффективно использовать пропускную и провозной способности участков и перерабатывающую способность станций;

Ø · рационально использовать подвижной состав;

Ø · соблюдать установленную продолжительность непрерывной работы локомотивных бригад;

Ø · обеспечивать возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения;

Ø согласованность в работе железнодорожного транспорта общего и необщего пользования;

Ø соблюдение технологического процесса по своевременной доставке грузов.

1. График устанавливает:

Ø · размеры движения пассажирских и грузовых поездов на каждом участке,

Ø · серии локомотивов, которые их обслуживают,

Ø · нормы массы и длины составов.

Вычерчивают его на бумаге с сеткой из горизонтальных и вертикальных линий. Горизонтальные линии соответствуют станциям (сплошные) или остановочным пунктам (штриховые). Вертикальными линиями поле графика делится на 24 части — часы суток. Для удобства пользования вертикальные линии, соответствующие 06, 12, 18 и 24 ч, делают толще остальных (рис.1).

Рис.1 График движения поездов.

Каждый час делится на шесть равных частей — 10-минутных интервалов; линию, соответствующую 30 мин, изображают обычно пунктиром. Поезда прокладывают на графике наклонными прямыми линиями, идущими слева вниз направо (нечетные) и слева вверх направо (четные). Над каждой линией в начале и конце участка проставляют номер поезда. В месте пересечения наклонных линий с горизонтальными, обозначающими станцию, ставят время прибытия, отправления или проследования поезда через данный раздельный пункт.

Графики движения поездов разделяются:

Ø · по соотношению скоростей движения поездов — на параллельные и непараллельные;

Ø · по числу главных путей — на однопутные, двухпутные и многопутные;

Ø · по соотношению числа поездов по направлениям следования и по времени занятия перегонов парой поездов или поездом — на парные и непарные, идентичные и неидентичные;

· по порядку следования поездов в попутном направлении — на пачечные, пакетные и частично пакетные.

На однопутных участках, а следовательно, и на графике, скрещение поездов происходит лишь на раздельных пунктах, имеющих путевое развитие. На двухпутных — линии хода поездов пересекаются на перегонах и на станциях. На многопутных участках, в зависимости от принятой системы организации движения, отдельные пути используются для движения поездов обоих направлений.

По отношению скоростей движения поездов разных категорий графики делятся на параллельные и непараллельные. Параллельным называется график, на котором поезда всех категорий имеют одинаковую ходовую скорость, и поэтому линии хода их на графике параллельны. В непараллельном графике пассажирские и грузовые поезда разных категорий (скорые, пассажирские, грузовые, грузовые ускоренные и др.) имеют разные скорости. Этот тип графика — основной.

ЭЛЕМЕНТЫ ГРАФИКА

К основным элементам графика движения относятся:

§ · перегонное время хода поезда, определяемое тяговыми расчетами и опытными поездками с учетом достижений передовых машинистов;

§ · технологические нормы времени стоянок поездов на промежуточных станциях, сортировочных и участковых станциях для выполнения технологических операций, а также на станциях оборота, экипировки и профилактических осмотров;

§ · станционные и межпоездные интервалы.

Ø На однопутных участках основные станционные интервалы разделяются на:

§ · интервал скрещения;

§ · интервал неодновременного прибытия поездов противоположных направлений;

§ · интервал попутного следования;

§ · интервал неодновременного отправления и прибытия, прибытия и отправления попутных поездов и др.

Для графиков движения поездов на двухпутных участках из числа перечисленных определяются интервалы: попутного прибытия поездов, попутного отправления поездов, неодновременного прибытия и попутного отправления поездов, неодновременного отправления и попутного прибытия поездов, неодновременного отправления и встречного прибытия поездов, попутного следования (для линий, не оборудованных автоблокировкой).

Межпоездные интервалы определяются по кривым времени хода поездов при движении по участку без остановок на раздельных пунктах, в соответствии с размещением проходных светофоров. Как правило, при трехзначной автоблокировке, эти интервалы рассчитываются из условий разграничения попутно следующих поездов тремя блок-участками (езда на зеленый огонь светофора). При необходимости и в случаях, когда это не влечет за собой снижения скорости движения поездов, применяют интервалы с разграничением попутно следующих поездов двумя блок-участками (езда на зеленый огонь).

Эксплуатационную работу характеризуют количественные и качественные показатели. Первые определяют объем планируемой или фактически выполненной работы; вторые — ее качество, особенно степень использования подвижного состава (вагонов и локомотивов).

К основным количественным показателям в грузовом движении, выполнение которых находится в прямой зависимости от работы станции, относятся:

Ø · погрузка — по дороге и отделению, определяемая как сумма погруженных всеми станциями вагонов;

Ø · выгрузка — сумма всех выгруженных в пределах дороги или отделения вагонов;

Ø · прием и сдача-сумма по всем стыковым пунктам груженых и порожних вагонов;

Ø · работа — сумма погруженных и принятых груженых вагонов. Для сети дорог работа — это число погруженных вагонов.

Важнейшим качественным показателем работы является оборот вагона. В целом по сети оборот вагона — это время, затрачиваемое в среднем на каждый вагон эксплуатируемого парка на выполнение всего цикла операций, связанных с перевозками, т. е. время (в сутках или часах) от начала одной погрузки до начала следующей. В пределах одной дороги (отделения) оборот вагона — это время от погрузки или от приема вагона с соседней дороги (отделения) в груженом состоянии до следующей его погрузки или сдачи на соседнюю дорогу (отделение). В оборот вагона входит время нахождения вагона в движении (в том числе простой на промежуточных станциях), время, затрачиваемое на грузовые операции (погрузка и выгрузка), и время простоя вагона на технических станциях, связанное с формированием и расформированием поездов, техническим обслуживанием и ремонтом вагонов в составах поездов, коммерческим осмотром, сменой локомотивов и локомотивных бригад и другими операциями. При наличии таких составляющих элементов оборот вагона является универсальным показателем, характеризующим качество работы железных дорог. Его ускорение имеет огромнейшее значение для повышения эффективности работы железнодорожного транспорта.

Степень использования грузоподъемности вагона характеризуется его нагрузкой. Различают два вида нагрузок — статическую и динамическую. Статическая нагрузка характеризует использование грузоподъемности вагона при его погрузке и выражается числом тонн груза, приходящихся в среднем на один вагон. Динамическая нагрузка характеризует степень использования грузоподъемности вагона с учетом расстояния пробега и определяется как частное от деления выполненных тонно-километров на вагонокилометры пробега, т. е. количеством тонн груза, приходящихся в среднем на вагон на всем пути следования.

Важнейшим показателем работы железных дорог является скорость движения поездов. На железнодорожном транспорте различают несколько категорий скорости движения поездов, в том числе:

Ø · максимальную — наибольшую допускаемую на сети железных дорог;

Ø · техническую — по участку без учета стоянок на всех промежуточных станциях;

Ø · участковую — по участку с учетом стоянок на промежуточных станциях;

Ø · маршрутную — среднюю на рассматриваемом направлении (маршруте) с учетом стоянок на всех промежуточных и участковых станциях.

Основа организации эксплуатационной работы на железных дорогах РФ— система диспетчерского руководства, которая предусматривает единоначалие и централизованное оперативное командование движением поездов на станциях, участках, направлениях и районах сети, обеспечивает согласованность действий всех работников, непосредственно связанных с движением поездов, что является непременным условием безопасности движения. Оперативное руководство поездной работой на дорогах осуществляет диспетчерский аппарат. В отделениях дорог движением поездов на каждом участке руководит дежурный поездной диспетчер. Протяженность участка (диспетчерского круга) зависит от интенсивности движения и объема грузовой работы, выполняемой на станциях и подъездных путях. На особо грузонапряженных линиях и в пригородных зонах протяженность диспетчерских кругов, как правило, 50-80 км.

ДИСПЕТЧЕРСКАЯ СИСТЕМА РУКОВОДСТВА ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ

Движением поездов на участке руководит поездной диспетчер, отвечающий за выполнение графика движения поездов на обслуживаемом участке. Он имеет связь с дежурными по станции, работниками локомотивного депо и тяговых подстанций, а также с энергодиспетчером. Кроме того, в распоряжении поездного диспетчера имеется поездная радиосвязь.

Приказы поездного диспетчера подлежат безоговорочному выполнению всеми работниками, непосредственно связанными с движением поездов на данном участке. Помимо диспетчера, кому бы то ни было, запрещается давать оперативные распоряжения по движению поездов на участке.

Все указания об очередности формирования и отправления поездов, о прицепке к поездам вагонов, погруженных на данной станции, об отцепке и прицепке порожних вагонов, о скрещениях и обгонах поездов и т.д. дежурный по станции получает от поездного диспетчера.

В зависимости от обстановки на участке поездной диспетчер принимает меры для устранения нарушений графика движения поездов, дает указания об изменении порядка и пунктов скрещения и обгона поездов, отправлении поездов по неправильному пути, о переходе с одних средств сигнализации и связи на другие и т.д. Наиболее важные приказы поездного диспетчера дежурный по станции или оператор записывает в журнал диспетчерских распоряжений. Обязательна запись в журнал следующих приказов:

§ · об открытии и закрытии перегонов или отдельных путей перегонов (в том числе для движения электропоездов в связи со снятием напряжения);

§ · о переходе с двухпутного движения на однопутное и о восстановлении двухпутного движения:

§ · о переходе с одних средств сигнализации и связи при движении поездов на другие;

§ · об отправлении поездов по неправильному пути;

§ · об отправлении поездов с опасными грузами класса I (ВМ) и негабаритными грузами;

§ · о приеме и отправлении пассажирских, почтово-багажных, грузопассажирских и людских поездов на пути и с путей, не предусмотренных для этих операций техническо-распорядительным актом станции;

§ · о назначении поездов, не предусмотренных графиком, с указанием порядка их следования и об отмене поездов, за исключением выпуска на участок одиночных локомотивов, специального самоходного подвижного состава и хозяйственных поездов, назначение и порядок следования которых можно не регистрировать приказами;

§ · а также некоторых других приказов, связанных с движением поездов на участке (по усмотрению диспетчера).

§ · Приказы об отправлении по неправильному пути пассажирских поездов поездной диспетчер дает с разрешения дежурного по отделению. Кроме того, дежурному по станции без получения регистрируемого приказа поездного диспетчера запрещается:

§ · выдавать машинистам письменные разрешения или передавать им приказы по радиосвязи для отправления поезда при запрещающем показании выходного светофора на однопутный перегон, оборудованный автоблокировкой, а также по неправильному пути на двухпутный перегон с двусторонней автоблокировкой. Поездной диспетчер дает такой приказ лишь после того, как предварительно проверит свободность перегона от встречных поездов. Блок-система при этом должна быть установлена в направлении отправляемого поезда;

§ · изменять с помощью рукояток (кнопок) вспомогательного режима направление автоблокировки на однопутном перегоне и на двухпутном с двусторонней автоблокировкой.

Ø Необходимо каждый раз получать устное разрешение поездного диспетчера в случаях:

§ · отправления поезда на однопутный перегон, оборудованный автоблокировкой, или по неправильному пути на двухпутный перегон, оборудованный двусторонней автоблокировкой;

§ · необходимости подачи блокировочного сигнала прибытия посредством вспомогательной кнопки или после искусственного срабатывания педальной замычки (при полуавтоматической блокировке);

§ · необходимости выезда маневрового состава за границу станции по правильному пути на двухпутный перегон. При выезде за границу станции на однопутный или на двухпутный перегон по неправильному пути, помимо устного согласия поездного диспетчера, должно быть в установленном порядке получено согласие дежурного по соседней станции.

Дежурный поездной диспетчер организует всю эксплуатационную работу, чтобы обеспечить выполнение заданий по перевозкам, лучше использовать технические средства.Главное внимание он должен сосредоточить на выполнении графика и условий безопасного проследования поездов, увеличении скорости движения и сокращении времени и средств на обработку поездов и вагонов на станциях участка. Постоянно контролируя работу станций, поездной диспетчер принимает необходимые меры для выполнения сменно-суточного плана формирования и отправления поездов со станций, следит за соблюдением работниками порядка приема и отправления поездов на станциях, особенно при обгонах и скрещениях пассажирских, грузопассажирских, людских, длинносоставных поездов и поездов с опасными грузами класса I (ВМ) и негабаритными грузами.

На участках, не оборудованных устройствами для автоматической записи графиков исполненного движения, станции по селекторной связи передают дежурному поездному диспетчеру: время прибытия, отправления или проследования поезда. На основе информации, непрерывно поступающей со станций, депо и соседних участков, дежурный поездной диспетчер ведет график исполненного движения, нанося на нем линии фактического хода поездов, их номера, занятие приемоотправочных путей и изменение состава поезда из-за прицепки и отцепки вагонов на промежуточных станциях. На графике показывают предупреждения об ограничении скорости движения, а также закрытие перегонов, путей на станциях и др. В приложении к графику указываются номера поездов и локомотивов, вес, длина и назначение составов.

Линии хода поездов на графике наносят различным цветом в зависимости от категории (пассажирские, наливные, порожние маршруты и др.), отмечая те из них, которые требуют соблюдения особых условий пропуска по участку (длинносоставные, тяжеловесные, с опасными грузами класса I (ВМ), следующие по неправильному пути и др.). Зная фактическое положение на участке, поездной диспетчер может непрерывно контролировать движение поездов, а также погрузку, выгрузку и оперативно принимать необходимые регулировочные меры для выполнения заданий.

Одно из решающих условий движения поездов по графику — своевременное отправление их из пунктов формирования. Поэтому поездной диспетчер контролирует формирование поездов и обеспечение их локомотивами, особенно на тех станциях, где нет депо. Используя информацию о назначении вагонов, поступающих на участок и имеющихся на промежуточных станциях, а также зная потребности в вагонах для погрузки, он составляет план работы сборных поездов, а при необходимости и расписание следования их, учитывая возможность прицепки местных вагонов к сквозным поездам, использования для ускоренного продвижения диспетчерских, вывозных и резервных, а также маневровых локомотивов, работающих на опорных станциях.

На участках увеличенной протяженности локомотивный диспетчер организует наиболее эффективное использование локомотивного парка и рациональный режим работы и отдыха локомотивных бригад.

ДГП руководит поездной работой на своем направлении, куда входят, как правило, несколько диспетчерских участков, обеспечивая согласованный подвод поездов и локомотивов к межрегиональным и междорожным стыковым пунктам. Руководит работой ДГП сменный заместитель начальника оперативно-распорядительного отдела дирекции управления движением (зам. ДГ).

Внедрение компьютерной техники позволило автоматизировать рабочие места железнодорожников, осуществляющих перевозочный процесс. Так, Терминал «Экспресс 2» — автоматизированная система управления продажей пассажирских билетов на сети железных дорог предназначена для комплексной автоматизации билетно-кассовых операций на выделенном полигоне сети, что позволяет сократить время на приобретения билетов пассажирами, улучшает полноту использования мест в пассажирских поездах, а в пунктах посадки и приобретение билетов на обратный поезд. Система выполняет и другие справочно-кассовые операции, связанные с перевозками пассажиров, багажа и грузобагажа.

В настоящее время на сети дорог внедряется новая система «Экспресс-3».

В системе «Экспресс-3» сервисное обслуживание пассажиров выполняется через подсистему СЕРВИС, которая обеспечивает взаимодействие с другими системами как для оформления проездных документов на других видах транспорта (в смешанном сообщении), так и для предоставления по требованию пассажиров разнообразных услуг.

При наличии компьютера пользователь транспортных услуг может обратиться в систему «Экспресс-3» за любой справкой через интернет.

Для комплексного фирменного транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей на крупных грузовых станциях внедрена АСУГС — Автоматизированная система управления грузовой станцией, а на рабочих местах товарных кассиров, приемосдатчиков и агентов ЦФТО (РАФТО — региональные агентства Фирменного транспортного обслуживания) установленыАРМы –– автоматизированные рабочие места.

Такие же компьютерныеАРМы установлены на рабочих местах операторов СТЦ, станционных и поездных диспетчеров, в том числе и на рабочих местах диспетчеров технических служб локомотивной, вагонной, энергоснабжения и др., которые имеют визуальный доступ к информационному табло коллективного пользования, на котором в автоматическом режиме оперативно отображается информация о всех операциях, связанных с перевозочным процессом: поездная ситуация на участке, станции, узле; наличие локомотивов и бригад для обеспечения поездов, планирование поездной и грузовой работы на участке и т.д.

На сортировочных станциях введена Автоматизированная система управления сортировочной станцией — АСУСС, а на сортировочных горках — АСУ РСГ, а также Автоматизированная система управления технологическим процессом — АСУ ТП

Для автоматического выполнения основных функций поездных диспетчеров при помощи компьютера оборудуется Автоматизированное рабочее место — АРМ поездного диспетчера, которое решает следующие задачи:

• составляет план-график движения поездов для конкретных условий на заданный период времени и при необходимости печатает его;
• без участия диспетчера регулирует движение поездов;
• ведет исполненный график движения поездов;
• выполняет и другие функции поездного диспетчера;
• позволяет в несколько раз увеличить протяженность диспетчерских участков и повысить участковую скорость грузовых поездов на 5-8 %, а также несколько улучшить использование пропускной способности линий.

Внедряются и другие автоматизированные рабочие места железнодорожников и автоматизированные комплексы, обеспечивающие перевозочный процесс на железнодорожном транспорте.

В целом на сети железных дорог Российской Федерации внедрена Автоматизированная система оперативного управления перевозками АСОУП, базовой основой которой является Информационно-вычислительный центр (ИВЦ) ОАО «РЖД».