Система зажигания двигателя: виды, устройство и принцип работы

Тема:  «Контактно-транзисторная система зажигания»

Содержание

1. Введение…………………………………………………………………………3

2. Назначение………………………………………………………………………4

3. Устройство и принцип работы контактно-транзисторной
системы зажигания……………………………………………….………………………..6

4. Техническое обслуживание и ремонт контактно-транзисторной
системы зажигания ………………………………………………………………………..12

5. Охрана труда и техника
безопасности………………………………………18

6. Список литературы……………………………………………………………21

Введение

Раньше
на всех автомобилях применялась контактная (батарейная) система зажигания,
потом ей на смену пришла контактно транзисторная система зажигания. У нее
вторичное напряжение было выше, и она работала стабильнее батарейной. Далее
появилась бесконтактная система, которая была надежнее в эксплуатации, чем
предыдущие системы и проще в обслуживании. Но в настоящее время применяют более
совершенную систему управления двигателем, где все через датчики управляется
бортовым компьютером. Это более точная система на данный момент времени. Теперь
некоторые детали и аппараты системы уже не подлежат ремонту и восстановлению, а
заменяются. Количество аппаратов проходящих техническое обслуживание (ТО)
уменьшилось. С появлением системы управления двигателем процент неисправностей,
приходящийся на систему зажигания, уменьшился в три раза.

Чтобы
провести полное ТО и ремонт в батарейной системе зажигания потребуется очень
много времени, так как в ней все аппараты подлежат обслуживанию, а на обслуживание
каждого аппарата требуется выполнить около двух десятков операций. В контактно
– транзисторной системе уже проводится меньше операций для проведения ТО, в
бесконтактной же вовсе некоторые аппараты не проходят ТО и за счет этого время
на обслуживание системы значительно уменьшается. В системе управления
двигателем не имеется подвижных деталей и поэтому здесь не проводится
обслуживание, а так же не регулируется, так как здесь зажиганием управляет
контроллер.

Назначение

Система зажигания служит для преобразования тока
низкого напряжения в ток высокого напряжения и распределения тока высокого
напряжения по свечам в цилиндры согласно порядку работы цилиндров в двигателе.

Напряжение, необходимое для пробоя искрового
промежутка све­чи зажигания, зависит от
давления, температуры, а состава рабочей смеси, расстояния между электродами свечи, материала и температу­ры
электродов, полярности высокого напряжения. Так, при пуске хо­лодного двигателя пробивное напряжение достигает
16 кВ и более, а при работе
прогретого двигателя достаточно      12 кВ.

Воспламенение смеси в цилиндре должно опережать момент
при­хода поршня в верхнюю мертвую точку (в.
м. т.). Это обусловлено тем, что сгорание смеси происходит не мгновенно,
а давление газов (про­дуктов сгорания)
должно быть максимальным после перехода поршнем в. м. т. Двигатель развивает максимальную мощность, если наиболь­шее
давление возникает после прохода поршнем в. м. т.

Если смесь воспламеняется
позднее, чем это необходимо, ее сгора­ние происходит в такте расширения. Смесь
не успевает сгореть полно­стью в цилиндре и догорает в выпускном трубопроводе. В результате
снижается максимальное давление газов и мощность двигателя. Кроме того, происходит перегрев
двигателя и увеличивается количество вредных газов, выбрасываемых в атмосферу.

При слишком раннем воспламенении сгорание смеси
происходит в
такте сжатия и максимальное давление в
цилиндре возникает до при­
хода поршня в в. м. т. В результате
поршень получает сильные встреч­ные
удары, определяемые на слух как металлический стук. Раннее воспламенение
смеси приводит к уменьшению мощности двигателя »
быстрому износу его деталей.
    Угол между положением коленчатого вала, соответствующим моменту искрового разряда между электродами свечи, и
положением»:
при котором поршень находится в в, м.
т., называется углом опереже­ния зажигания.

Оптимальный угол опережения зажигания зависит от
частоты вра­щения коленчатого вала и нагрузки двигателя. С увеличением частоты вращения коленчатого вала увеличивается скорость
движения порш­ня, и, чтобы рабочая смесь успевала сгорать, необходимо
увеличивать угол опережения зажигания. Рост
нагрузки обусловлен увеличением открытия
дроссельной заслонки и характеризуется увеличением наполнения   цилиндров. В результате продолжительность
сгорания смеси уменьшается и,
следовательно, необходимо уменьшить угол опереже­ния зажигания.

Автоматическое регулирование  
угла опережения зажигания при изменении частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя осуществляется центробежным и вакуумным регуляторами. 
Центро­бежный регулятор изменяет угол
опережения зажигания в зависимо­сти
от частоты вращения коленчатого вала, вакуумный регулятор в зависимости от степени открытия дроссельной
заслонки. Начальный угол опережения
зажигания, необходимый для надежного пуска дви­гателя, устанавливают вручную
при помощи октан-корректора,     Все
три механизма скомпонованы в распределителе, который имеет также прерывательный и распределительный
механизмы.

 Устройство и принцип работы контактно-транзисторной
системы зажигания

Схема включения. Основной отличительной особенностью схемы
контактно-транзисторной системы зажигания от  классической явля­ется наличие
транзисторного коммутатора. Поэтому особенности схе­мы и работы
контактно-транзисторной системы определяются схемным решением коммутатора.

На отечественных автомобилях применяют контактно-транзистор­ную систему
(рис. 52) с коммутатором ТКЮ2, добавочным резистором СЭ107, катушкой зажигания
Б314 и распределителями ряда типов (Р4-Д, Р13-Д, Р133, Р137 — все 8-искровые).

Основным элементом транзисторного коммутатора ТК102 являет­ся мощный
германиевый транзистор Т (ГТ701А), эмиттерно-коллекторный переход
которого включен в цепь первичной обмотки катушки зажигания Б114. База
транзистора через первичную обмотку импульс­ного трансформатора ИТ соединена
с прерывателем распределителя, а через вторичную — с эмиттером.

При включенном
выключателе Вз транзистор коммутатора может находиться в открытом или закрытом состоянии в
зависимости от то­го, замкнуты или разомкнуты кон­такты прерывателя.

Если    контакты     прерывателяразомкнуты, транзистор находится в закрытом состоянии, так как по­тенциалы базы   и эмиттера одинаковы. Сопротивление   транзистора при этом составляет   сотни   Ом итока в первичной обмотке катушки зажигания не будет.

Если    контакты    прерывателя замкнуты, в схеме ток идет по цепи: положительный
вывод аккумуляторной батареи – амперметр — контакты выключателя зажигания —
добавочный  резистор — первичнаяобмотка   катушки  зажигания — резистор  R  коммутатора —
первичная
обмотка импульсного трансформатора — контакты прерывателя —корпус
автомобиля — отрицательный вывод аккумуляторной батареи. В результате падения
напряжения на резисторе R потенциал базы ста­реет меньше потенциала
эмиттера и транзистор откроется. При этом сопротивление транзистора составляет доли
Ома, благодаря чему ток, протекающий через первичную  обмотку   катушки 
зажигания,  достигает максимальной величины (около 8А).

С возрастанием частоты вращения коленчатого вала из-за уменьшения   времени  
замкнутого  состояния   контактов   прерывателя ток уменьшается до ЗА.
Через контакты прерывателя проходит лишь ток базы транзистора, не превышающий 0,9 А
при неработающем двига­теле и уменьшающийся до 0,3 А с увеличением частоты
вращения.

При
размыкании контактов прерывателя исчезает ток в первичной обмотке импульсного
трансформатора ИТ, что приводит к резкомууменьшению магнитного
потока в его сердечнике. В результате во вторичной обмотке этого трансформатора индуктируется э. д.
с., приложенная к
переходу эмиттер—база в обратном направлении, т. е. потенциал базы становится больше потенциала
эмиттера, и транзистор закрывается.
Применение импульсного трансформатора обеспечиваеттак называемое активное запирание
транзистора, благодаря чему уско­ряется процесс переключения транзистора.

Когда
транзистор переходит в закрытое состояние, прерывается ток первичной обмотке
катушки зажигания, а во вторичной обмотке индуктируется э. д. с. от 17 до 30 кВ. Высокое
напряжение от вторичной обмотки катушки зажигания подается
через  распределитель к очеред­ной свече.

При прерывании тока в первичной обмотке катушки зажигания индуктируется э. д. с.
самоиндукции величиной до 100 В. При низкой
частоте вращения коленчатого
вала или при обрыве цепи высокого напряжения величина э. д. о. самоиндукции значительно возрастает, что может привести к пробою
эмнгтерио-коллекторного перевода тран­зистора. Для предохранения транзистора от
пробоя параллельно пер­вичной обмотке катушки зажигания включен стабилитрон Д2
(Д817В), напряжение стабилизации которого составляет около 80 В. Если 9. д.
с. самоиндукции превысит указанное значение, стабилитрон проби­вается и ток,
вызнанный э. д. с. самоиндукции, замыкается через ста­билитрон Д2 г диод
Д/. Диод Д1 (Д220) препятствует прохождению через стабилитрон тока от
аккумуляторной батареи.

При величине э. д. с. самоиндукции, меньшей напряжения пробоя
стабилитрона Д2, ток, ею вызванный, идет на заряд конденсатора С1. В
результате этого резко уменьшается выделяемая на транзисторе мощность в момент
его запирания, а следовательно, и его нагрев.

Электролитический конденсатор С2 служит для сглаживания им­пульсов,
возникающих в источниках питания, и тем самым защищает схему от перенапряжений.
Такие импульсные перенапряжения могут достигать значительных величин при
неисправности генераторной установки переменного тока.

Добавочный резистор СЭЮ7 выполнен из двух секций R_Д1 и R_Д2. Секция R_Д2 включена в цепь
первичной обмотки катушки зажигания постоянно. Секция Я_Д1 при
пуске закорачивается контактами реле стартера или дополнительного реле. Таким  образом
компенсируется (как и в классической системе зажигания) уменьшение напряжения
аккумуляторной батареи при питании стартера. В наконечниках, со­единяющих
высоковольтные провода со свечами, устанавливают подавительные резисторы.

Конструкция аппаратов.

Катушка зажигания Б114 отличается от катушки классической системы
обмоточными данными и имеет элек­трически разделенные обмотки для
предотвращения перегрузки тран­зистора коммутатора от высокого напряжения
вторичной обмотки.

Первичная
обмотка выполнена из провода большего диаметра и имеет число витков меньше, чем
в обычных катушках. Этим достигает ся понижение, сопротивления ^и обеспечивается
повышенная сила тока первичной цепи.

Рис. 54. Распределители Р133 в Р137:

а – общий вид; 6 – центробежный
регулятор; в – вид сверху: 1- вал; 2 – муфта; 3 – болт  крепления октан-корректора; 4 — корпус; 5 — бронзовая
втулка; 6 — центробежный регулятор; 7 – подшипник; 8 –
неподвижный диск; 9 – подвижный диск; 10 – защелка; 11 и30
– фильцы;  12
– ротор; 13 — резистор; 14 — крышка; 15 —
выводы; 16 — пружина: 17 — контактный уголёк; 18 – электрод
крышки; 19 – кулачёк; 20 — оrтан-корректор; 21 — вакуумный регулятор; 22
— тяга; 23 — проводник, соединяющий
подвижный диск на корпус; 24 — гайка; 25 — эксцентрик; 26 —
держатель неподвижного контакта: 27 — рычажок; 28 — винт; 29 — контакты;
31 – проводник; 32 – зажим; 33 – втулка кулачка; 34 – пружина; 35 – стойка
поводковой пластины; 36 – поводковая пластина кулачка; 37 – поводковая пластина
грузов; 38 – грузик: 39 – втулка; 40 –штифт на поводковой пластине кулачка.

Добавочный
резистор.
Добавоч­ный резистор СЭ107 (рис. 53) со­стоит из двух секций, размещенных в
металлическом корпусе 1. Каж­дая секция выполнена в виде спи­ралей 3 из
константановой прово­локи, закрепленных на фарфоро­вых изоляторах 2. Сопротивление
каждой секции составляет 0,5 Ом. Концы секций пластинами 5, к ко­торым
они приварены, соединены с тремя изолированными вывода­ми 4. Выводы
имеют маркировку К, ВК, ВК-Б (см. рис. 52).

Распределители.
Распределители, которые применяют в контактно-транзисторной системе, в отличие
от распределителей классической си­стемы зажигания не имеют конденсатора.

Конструкция
распределителей Р4-Д и Р13-Д не имеет существен­ных отличий от распределителя
Р119-Б.  К наиболее современным от­носятся распределители Р133 и Р137 (рис.
54). У них изменена кон­струкция ротора и центробежного регулятора. В роторе
распредели­теля установлен проволочный подавительный резистор 13 сопротивлением
4—5 кОм.

Конструкция
центробежного регулятора изменена коренным обра­зом. Грузики 38 поворачиваются
при работе регулятора вокруг осей 39. При этом они давят своим рабочим профилем
А на поводковую пла­стину кулачка 36 и, преодолевая усилие пружин
34 при увеличении ча­стоты вращения коленчатого вала, поворачивают
кулачок в сторону увеличения опережения зажигания. Необходимая характеристика
центробежного регулятора достигается соответствующей формой рабо­чего профиля
грузиков и жесткостью пружин. Установка начально­го регулятора угла опережения
зажигания осуществляется гайками 24 октан-корректора.

Транзисторный
коммутатор ТКЮ2.
Этот коммутатор (рис. 55) смонтирован в литом алюминиевом корпусе /, который для
лучшего теплоотвода имеет ребристую поверхность. Транзистор 5 укреплен в
специальном колодце и первоначально для герметизации заливался эпоксидной
смолой 4. В последних конструкциях его герметизация не применяется.

Все
остальные элементы схемы размещены внутри корпуса комму­татора.
Электролитический конденсатор 6 и импульсный трансформа­тор 3 расположены
отдельно. Остальные элементыобъединены в общий блок 2, залитый компаундной
массой. Дляпредотвращения перегре­ва стабилитрона блок 2 снабжен
 теплоотводом 8. Снизу коммутатор за­крыт металлическим дном 7, которое
крепится ккорпусу заклепками.

Колодка с
четырьмя выводами (Я, К, М и один вывод без обозна­чения) закреплена на
боковой стенке коммутатора (вывод Р на рис. 55 не показан).
Транзисторный коммутатор устанавливают в кабине во­дителя, температура в
которой значительно ниже, чем и отсеке двига­теля. Эта мера служит для
предохранения транзистора от перегрева.

Техническое обслуживание и ремонт контактно-транзисторной
системы зажигания

Техническое
обслуживание системы зажигания осуществляется при каждом очередном ТО- 2.

Распределитель. Этот прибор требует наибольшего
ухода, так как его трущиеся детали подвержены износам и нуждаются в системати­ческой
смазке. Нарушение нормальной работы автоматов опережения зажигания оказывает
существенное влияние на работу двигателя и расход топлива. Загрязнение крышки
распределителя и неплотная посадка высоковольтных проводов в гнезда выводов
могут привести к поверхностному разрушению или пробою изоляции крышки.

Частые
разрывы тока значительной величины (3—4 А) вызы­вают эрозию и подгорание
контактов прерывателя, работающего в классической системе зажигания. Это
приводит к увеличению переход­ного сопротивления и изменению угла замкнутого
состояния. Интен­сивность износа контактов увеличивается при их загрязнении.

Распределители,
работающие в классической и контактно-тран­зисторной системах, имеют
неодинаковые объемы обслуживания. Рас­пределитель, работающий в классической
системе зажигания, при тех­обслуживании необходимо снять с двигателя, затем
очистить наруж­ную и внутреннюю поверхность крышки от пыли, грязи и масла, про­верить
состояние контактов, угол замкнутого состояния и работу ав­томатов опережения
зажигания, смазать подшипники, фильц, ось ры­чажка и кулачковой втулки.
Распределитель, работающий в контакт­но-транзисторной системе зажигания,
необходимо очистить от пыли, грязи и масла снаружи. Сняв крышку, очистить ее
внутреннюю по­верхность, протереть контакты, смазать подшипники, фильц, ось ры­чажка
и кулачковой муфты, проверить работу автоматов опережения зажигания.

При  техническом  обслуживании
выполняют следующее.

Внутреннюю
поверхность крышки целесообразно протирать чистой ветошью, смоченной бензином.
Контакты прерывателя должны быть чистыми и не иметь подгара; при необходимости
их зачищают абразив­ной пластинкой. При этом углубления на рабочей поверхности
кон­тактов полностью выводить не рекомендуется. После зачистки рабочие
поверхности контактов должны оставаться параллельными. Частицы абразива и
вольфрама удаляют обязательно, протирая контакты чистой ветошью, смоченной
бензином.

При
большом износе контактов или значительном их обгорании рычажок прерывателя и
стойку неподвижного контакта заменяют.

Распределитель
смазывают чистым маслом для двигателя. Мас­ленкой закапывают одну-две капли
масла на ось рычажка и фильц и четыре-пять капель во втулку кулачка. При смазке
необходимо избе­гать попадания масла на контакты. Для смазки подшипников повора­чивают
на один-два оборота крышку колпачковой масленки на корпусе

распределителя.

Все
распределители через каждые 25—30 тыс. км пробега при оче­редном ТО-2 снимают с
автомобиля для проведения углубленного тех­нического обслуживания. При этом
(кроме рассмотренных операций) разбирают и осматривают подшипник подвижного
диска. Внешняя обойма подшипника подвижного диска должна легко проворачиваться
относительно внутренней обоймы. При замене смазки необходимо про­мыть подшипник
в керосине. Рекомендуется применять смазки тина ЛЗ-158 или ЦИАТИМ-201, -202.

Проверка
при углубленной техническом обслуживании заключа­ется в определении натяжения
пружины рычажка прерывателя, угла замкнутого состояния контактов, синхронизма,
бесперебойности искрообразования, характеристик центробежного и вакуумного
регуля­торов. При значительном расхождении величин, полученных при про­верке, с
параметрами, приведенными в технических условиях для данного типа
распределителя изношенные детали и узлы регулируют или заменяют.

Распределители,
снятые с автомобиля, проверяют на стендах СПЗ-6. СПЗ-8 или КИ-968. Методика
проверок изложена в разделе ремонта.

После
технического обслуживания при установке распределителя на двигатель обязательно
устанавливают начальный угол опережения зажигания в соответствии с указаниями
по эксплуатации автомобиля. При установке начального угла опережения зажигания
целесообраз­но использовать приборы (ПАС-2, Э102) со стробоскопическим методом
измерения.

Свечи
зажигания. Их
подвергают техническому обслуживанию при каждом ТО-2. Перед вывертыванием
свечей необходимо очистить вокруг них грязь, чтобы она не попала в камеру
сгорания. Выверты­вать и завертывать свечу следует только при помощи
специального ключа из комплекта инструментов.

Осмотром
проверяют состояние изолятора и наличие на нем нага­ра. Нагар
красновато-коричневого цвета свидетельствует о нормаль­ном состоянии свечи.
Такой нагар имеет высокое электрическое со­противление и не нарушает работу
свечи. Нагар в виде твердой корки черного цвета образуется в результате низкой
температуры теплового конуса, когда не происходит самоочищение свечи. Причиной
образова­ния черного нагара может быть также слишком богатая рабочая смесь.
Черный нагар нарушает нормальную работу свечи, так как имеет сравнительно
небольшое электрическое сопротивление и по нему про­исходит утечка тока
высокого напряжения. Свечи с черным нагаром необходимо очищать прибором Э203-0,
обеспечивающий очистку свечей пескоструйным способом и обдув свечи после
очистки сжатым воздухом.

После
очистки проверяют и при необходимости регулируют искро­вой промежуток между
электродами. Для этой цели используют ключ (рис. 56) для подгибания бокового
электрода, имеющий щупы из стальной проволоки для проверки зазора. Плоским
щупом проверять зазор между электродами свечи нельзя, так как при этом не
учитыва­ется образующаяся в процессе эксплуатации выемка на боковом элек­троде
(рис. 57).

После
регулировки свечи необходимо проверить на бесперебой­ность искрообразования и
герметичность. Такая проверка осущест­вляется па приборе Э203-П.

Техническое обслуживание катушки
зажигания, добавочного ре­зистора и транзисторного коммутатора. Техническое обслуживание сво­дится
к очистке наружной поверхности от грязи и проверке надежно­сти контактов в
местах соединения с проводами. Особое внимание сле­дует обращать на соединения
проводов высокого напряжения с вывода­ми распределителя и катушки зажигания.
Наличие зазора в соединении провода высокого напряжения с выводом неизбежно
приводит к обра­зованию искры и, как следствие, к разрушению поверхности
изолятора вывода или его пробою.

Оголенные
провода низкого напряжения необходимо изолировать, а провода высокого
напряжения с поврежденной изоляцией заменять.

Неисправности системы зажигания

Неисправности
системы зажиганиямогут являться при­чинами затрудненного пуска двигателя, неустойчивой
его работы на холостом ходу (двигатель глохнет), перебоев на всех режимах
работы, потери мощности двигателя (двига­тель плохо тянет) и повышенного
расхода топлива. Основ­ными неисправностями системы зажигания, вызывающими
вышеуказанные признаки, являются нарушение угла опере­жения зажигания (слишком
раннее и позднее зажигание), перебои в одном или нескольких цилиндрах, а также
полное прекращение зажигания.

Позднее
зажигание характеризуется
потерей мощности и перегревом двигателя, а раннее зажигание — потерей
мощ­ности и стуком в двигателе. Для устранения неисправности нужно проверить и
при необходимости отрегулировать угол опережения зажигания путем поворота
корпуса распредели­теля зажигания или датчика-распределителя.

Перебои
в одном цилиндре чаще
всего вызываются неис­правностью свечи зажигания, порчей изоляции провода вы­сокого
напряжения, присоединяемого к свече, а также пло­хим контактом этого провода в
наконечнике свечи или в гнез­де крышки распределителя.

Перебои
в нескольких цилиндрах могут появиться в ре­зультате порчи изоляции центрального провода
высокого напряжения, плохого его контакта в гнезде крышки распре­делителя или
клемме катушки зажигания, неисправности конденсатора, обгорания контактов
прерывателя, неправильного зазора между ними или периодического замыкания
подвижного контакта прерывателя на «массу» вследствие порчи изоляции, трещин
крышки распределителя и ротора. Частыми причинами перебоев зажигания в
цилиндрах явля­ются попадание влаги и загрязнений на элементы системы
зажигания: на крышку распределителя зажигания, провода высокого напряжения,
наконечники свечей, а также загряз­нение или обгорание контактов в
распределителе зажигания и нарушение зазора между контактами.

При малом зазоре между контактами прерывателя вре­мя разомкнутого
состояния контактов уменьшается и маг­нитное поле, создаваемое первичной обмоткой,
не успевает полностью исчезнуть. При слишком большом зазоре, наобо­рот, уменьшается
время замкнутого состояния контактов и ток в первичной цепи не успевает
восстанавливаться до мак­симального. В том и другом случаях во вторичной обмотке уменьшается
напряжение и могут появляться перебои в ци­линдрах, особенно с увеличением
частоты вращения колен­чатого вала.

Загрязненные контакты протирают чистой ветошью, смоченной бензином,
а окисленные и обгоревшие зачища­ют надфилем. При зачистке контактов следует
удалить бу­горок на одном из них, а на другом только слегка сгладить углубление (кратер).
Учитывая, что слой вольфрама на кон­тактах тонкий, полностью удалять углубление
не следует с целью увеличения срока службы контактов. Не следует применять для
зачистки шлифованную шкурку, имеющую на поверхности твердые частицы наждака; при
работе по­павшие
на контакты частицы вызывают сильное искрение и быстрое изнашивание контактов.
После зачистки надо от­регулировать зазор и проверить угол опережения зажига­ния.

Полное прекращение зажигания может быть вызвано
не­исправностями
как в цепях высокого, так и низкого напря­жения. В этом случае производится проверка
неисправности сначала цепи низкого напряжения, а затем высокого.

Комплексная диагностика системы зажигания произво­дится с применением
стационарных или передвижных мо­тор-тестеров.

Проверка технического состояния системы зажигания

включает в себя проверку следующих основных
параметров: проверку и  регулировку угла опережения зажигания; проверку цепей низкого и
высокого напряжения;  проверку кон­денсатора.

Перед проверкой угла опережения зажигания на двига­телях с контактной
системой зажигания необходимо прове­рить и отрегулировать зазор между контактами
распредели­теля зажигания.

Проверка и регулировка зазора между контактами прерывателя производится
следующим образом. Снять крыш­ку распределителя, повернуть рукояткой коленчатый вал до полного размыкания
контактов и щупом проверить за­зор, который должен составлять 0,35…0,45 мм (см. рис, 123). Если зазор
неправильный, на двигателях ВАЗ-2106 и -2105 следует ослабить стопорный винт,
установить в паз отвертку и перемещать площадку с неподвижным контак­том прерывателя. После
установки надлежащего зазора за­тянуть стопорный винт. На двигателях
УЗАМ-331 и -412 надо ослабить два стопорных винта (см. рис. 121) пласти­ны неподвижного
контакта и поворотом отверткой, уста­новленной в паз, установить нормальный
зазор, после чего закрепить стопорные винты и установить крышку распре­делителя,

Проверка и регулировка угла опережения зажигания осу­ществляется с
помощью стробоскопа либо контрольной лам­пы.

Регулировка угла опережения зажигания с помощью кон­трольной лампы
производится следующим образом:

1. Установить поршень первого цилиндра в положение кон­ца такта сжатия. Для
этого нужно вывернуть из первого цилиндра свечу, установить вместо нее
бумажную проб­ку и проворачивать коленчатый вал до момента вытал­кивания пробки из
отверстия. После этого продолжать медленно поворачивать коленчатый вал до
совмещения меток установки зажигания.

2. Снять крышку распределителя, установить его ротор в положение, при
котором его контакт будет совпадать с боковой клеммой крышки для провода к
первому цилин­дру, и вставить распределитель в гнездо блока.

3. Слегка поворачивая ротор, ввести валик распределителя в зацепление с
приводом и завернуть вручную гайку (ки) крепления корпуса распределителя
(датчика-распредели­теля).

4. Подсоединить контрольную лампу к клемме низкого на­пряжения
распределителя или специальное проверочное устройство с лампой к клемме
датчика-распределителя и включить зажигание.

5. Поворотом корпуса распределителя в ту или другую сто­рону определить
момент включения-выключения лам­пы и зафиксировать положение корпуса
затяжкой его крепления. После чего установить на место крышку рас­пределителя.

6.
Подсоединить к крышке распределителя провода от свечей в соответствии с
порядком работы цилиндров двигателя с учетом
направления вращения ротора рас­пределителя. При подрегулировке угла опережения
за­жигания, когда распределитель уже
установлен на дви­гателе при проверке, производится только совмеще­ние установочных меток и выполнение работ, указан­ных в п. 4—6.

Практическую проверку правильности установки угла опережения зажигания
можно произвести на автомобиле во время движения. Для этого на автомобиле с
прогретым дви­гателем развивают скорость 50
км/ч и, двигаясь на высшей передаче, резко нажимают на педаль газа, открывая дрос­сельную заслонку. При
этом в двигателе должны прослу­шиваться несильные и быстро исчезающие детонационные стуки. Полное
отсутствие стуков указывает на слишком поз­днее зажигание, а долго непрекращающиеся стуки — на слишком раннее.

Проверка цепей низкого и высокого напряжения. Наибо­лее точную и
достоверную информацию об электрических процессах, протекающих в цепях системы
зажигания, мож­но получить при использовании специальных диагностичес­ких стендов с
осциллографами, применение которых позво­ляет достаточно просто и быстро
определить работоспособ­ность элементов системы зажигания по осциллограммам. Для этого подключают
осциллограф к цепям низкого (клем­ма первичной обмотки катушки зажигания) и
высокого (клем­ма вторичной обмотки катушки зажигания) напряжения. На типовых
осциллограммах системы зажигания можно выде­лить следующие характерные участки
(рис. 195):

       А
— участок длительности горения дуги между электро­дами свечи зажигания. Мощность искры
(амплитуда кри­вой) и
время горения дуги (протяженность участка кривой) зависят от состояния контактов
прерывателя и зазора между ними;

Б — участок рассеяния остаточной энергии катушки за­жигания. Характер
кривой на этом участке определяет ис­правность колебательного контура катушки
зажигания и кон­денсатора;

В — участок времени от момента прекращения колеба­ний до замыкания
контактов;

Г — участок угла
замкнутого состояния контактов.

Оценку системы зажигания осуществляют, сравнивая полученную форму
кривой с эталонной.

При отсутствии специального стенда с осциллографом проверка цепей
контактной системы может быть выполнена с использованием индикатора (контактной
лампы) в следу­ющей последовательности.

Для проверки
исправности цепи низкого напряжения следует
присоединить один провод индикатора к корпусу автомобиля («к массе»), а другой — последовательно (при включенном зажигании и разомкнутых контактах
прерыва­теля) к входной и выходной клеммам выключателя зажига­ния, входной и выходной клеммам катушки и,
наконец, к клемме низкого напряжения
прерывателя. Нарушение кон­такта или
обрыв будет на том участке цепи, в начале кото­рого лампа горит, а в
конце не горит. Отсутствие накала лампы,
присоединенной к выходной клемме катушки за­жигания или к клемме прерывателя, помимо обрыва цепи на этом участке может указывать и на
неисправность изо­ляции подвижного
контакта (замыкание контакта на «мас­су»).
В этом случае необходимо заменить контактную группу прерывателя.

Для проверки исправности цепи высокого напряжения (при исправной цепи
низкого напряжения) необходимо снять крышку распределителя, поворотом коленчатого
вала пол­ностью
соединить контакты прерывателя и вынуть провод высокого напряжения из центральной
клеммы распредели­теля. Затем включить зажигание и, держа конец провода на расстоянии 4…5 мм
от «массы», пальцем размыкать контак­ты прерывателя. Отсутствие искры на конце
провода свиде­тельствует о наличии неисправности в цепи высокого напря­жения или
неисправности конденсатора. Для окончательно­го выявления причины необходимо
заменить конденсатор заведомо исправным и повторить проверку; если искры нет, заменить катушку
зажигания.

Проверка исправности конденсатора производится сле­дующим образом.
Отсоединить провод конденсатора от клем­мы прерывателя, после чего, поставив контакты
прерывате­ля
на полное смыкание, включить зажигание и рукой раз­мыкать контакты,
между которыми должно наблюдаться

сильное искрение.
После этого провод конденсатора следует снова присоединить к клемме и размыкать
контакты. Если искрение уменьшается, конденсатор исправен, в противном случае его
необходимо заменить.

Ремонт системы зажигания. Состоит в замене вышедших их строя элементов
(свечей, проводов высокого напряжения, катушки зажигания, конденсатора,
электронного коммута­тора, выключателя зажигания или его контактной группы, датчика-распределителя,
распределителя зажигания и его элементов — крышки, ротора, контактной группы, кулачка, вакуумного
регулятора).

Техника безопасности и охрана труда.

Техническое
обслуживание и  ремонт электрооборудования автомобилей необходимо выполнять
только в специально предназначенных для этого местах (постах технического
обслуживания и электроотделениях).

К
работам по техническому обслуживанию и ремонту электрооборудования допускают
лиц, прошедших соответствующий инструк­таж по технике безопасности.

При
выполнении работ, сопровождающихся выделением вредных газов, пыли, искр, а
также работ, при которых отлетают частицы металла и стружки, рабочие должны
пользоваться индивидуальными защитными средствами (очками, масками и т. п.).

В
электроотделении должна быть аптечка, укомплектованная ме­дикаментами,
необходимыми для оказания первой помощи.

При
техническом обслуживании электрооборудования непосредст­венно на автомобиле
необходимо:

-контрольно-регулировочные
работы, выполняемые при работаю­щем двигателе (проверка работы генератора,
регулировка реле-ре­гулятора и т. п.), проводить на специальном посту,
оборудованном местным отсосом отработавших газов;

-во
избежание попадания одежды пли рук во вращающиеся части (шкив генератора,
лопасти вентилятора и т. п.) перед началом работы застегнуть обшлага рукавов и
проверить, чтобы не было свисающих концов одежды, заправить волосы под головной
убор;

-использовать
передвижные подставки и переходные мостики че­рез осмотровые канавы;

-пользоваться
специализированным инструментом — комплектом инструментов (мод. 2443), а при
работах в электроотделении — комп­лектом инструментов (мод. 2444М), выпускаемых
Казанским заво­дом «Автоспецоборудование»;

-при
снятии стартеров (типа СТ26, СТ103 и др.) с автомобилей
пользоваться приспособлениями, облегчающими выполнение этой
операции; для транспортирования агрегатов электрооборудования, имею­щих
значительную массу, пользоваться тележками со стойками и упорами,
предохраняющими агрегаты от возможного падения;

-работать
только исправным, чистым и незамасленным инстру­ментом;

-при
работе гаечными ключами подбирать их по размеру гаек или болтов;

-приржавевшие
и трудноотворачиваемые гайки предварительно обстучать легкими ударами молотка,
затем смочить их керосином, после чего отворачивать;

-пользоваться
молотками (нельзя пользоваться теми молотками, зубилами и крейцмейселями,
ударная часть которых имеет наклеп и заусенцы), надежно насаженными на
деревянные рукоятки, изго­товленные из прочного и упругого дерева (молодой дуб,
рябина, бе­реза и т. п.), напильниками, шаберами и другими инструментами с
хорошо укрепленными деревянными ручками и с металлическими кольцами,
исключающими возможность их раскалывания; поверх­ность ручек инструментов
должна быть гладкая, без заусенцев и трещин; использовать зубила и крейцмейсели
длиной не менее 150 мм;

-при
осмотре автомобиля пользоваться переносной электрической лампой напряжением не
выше 36 В, а при работе в осмотровой кана­ве — не выше 12 В. Лампа должна иметь
предохранительную сетку для защиты от механических повреждений и отражатель.
Применение переносных ламп 127—220 В запрещается.

Безопасность
работ с электроинструментом, питающимся от электрической сети, напряжением выше З6 В,
достигается соблюде­нием следующих правил:

к работе допускаются рабочие,
прошедшие специальное обучение;

электроинструмент
должен выдаваться рабочему после предвари­тельной проверки его исправности, при
этом необходимо проверить осмотром состояние изоляции токоведущих проводов,
обратить осо­бое внимание на места их вывода из корпуса электроинструмента;

перед
началом работы необходимо надеть защитные приспособле­ния (диэлектрические
резиновые перчатки, резиновые сапоги или га­лоши), имеющие отметку об испытании
(штамп или клеймо);

присоединение
к сети питания разрешается только через штеп­сельные соединения, имеющие
заземляющий контакт;

если во
время работы с электроинструментом рабочий почувст­вует хотя бы слабое действие
тока, электроинструмент необходимо немедленно отключить от сети и сдать в
ремонт;

запрещается
держать электроинструмент за провод или касаться рукавом вращающихся частей до
их полной остановки;

при прекращении
работы электроинструмент должен немедленно отключаться от сети.

Все корпусы
электродвигателей и оборудование электроотделе­ния должны надежно замедляться
или иметь зануление согласно дей­ствующим «Правилам устройства
электротехнических установок». Использование электроустановок без заземления
или зануления за­прещается.

Выключатели, рубильники к электродвигателям, стендам и дру­гому электрическому оборудованию электроотделения должны рас­полагаться в
местах, обеспечивающих их выключение с минимальными затратами времени.
Запрещается применять рубильники открытого типа или с кожухами, имеющими щель
для рукоятки.

При проверках генераторов, стартеров и прерывателей-распре­делителей на
контрольно-испытательных стендах необходимо пра­вильно центрировать’ и надежно
закреплять эти агрегаты в зажим­ных устройствах во избежание травм и поломки
механизмов.

Список
литературы

1.  А. М. Резник  В. П. Орлов
«Электрооборудование автомобилей»

2. Ю. Т. Чумаченко  А. И.
Гарасименко   Б. Б. Рассанов «Автослесарь» 

3. П. А. Колесник «Материаловедение
на автомобильном транспорте»  

4. Мухина М.В., Глебов В.В.,
Григорьева И.А. Устройство автомобиля.  Часть 3. Электрооборудование автомобиля.

5. Сенников М.А. «Электронные
приборы автомобилей» 2000 г.

6.  Галкин Ю.М. «Электрообуродование
автомобилей и тракторов» 2 изд.-М,1987.