Технология изготовления термопластов.

Алюминий хорошо обрабатывается давлением, легко сваривается среди аргона, но плохо поддается резке. На воздухе быстро окисляется, покрывается тонкой плотной пленкой окиси, которая не пропускает кислород в толщу металла, что обеспечивает защиту от коррозии. В чистом виде алюминий практически не используется. Для повышения прочностных характеристик алюминий легируют различными металлами и не металлами (медь, магний, кремний, железо, титан и т.д.) деформируемые алюминиевые сплавы применяют для получения листов, ленты, проволоки, фасонных профилей, методами штамповки, прессовки, ковки.

Алюминиевые сплавы по способу изготовления из них изделий делят на две группы: деформируемые и литейные. Такое деление отражает основные технологические свойства сплавов: деформируемые имеют высокую пластичность в нагретом состоянии, а литейные хорошую жидкотекучесть. Для получения этих свойств в алюминий вводят разные легируюшие элементы и в неодинаковом количестве.

Среди неупрочняемыхалюминиевых сплавов наибольшее значение приобрели сплавы на основе AI-Мn и AI-Mg. Марганец и магний, так же как и медь, имеют ограниченную растворимость в алюминии, уменьшающуюся при снижении температуры.

Применение Большинство алюминиевых сплавов имеют высокую коррозионную стойкость в естественной атмосфере, морской воде, растворах многих солей и химикатов и в большинстве пищевых продуктов. Последнее свойство в сочетании с тем, что алюминий не разрушает витамины, позволяет широко использовать его в производстве посуды. Конструкции из алюминиевых сплавов часто используют в морской воде. Алюминий в большом объёме используется в строительстве в виде облицовочных панелей, дверей, оконных рам, электрических кабелей.

Алюминиевые сплавы не подвержены сильной коррозии в течение длительного времени при контакте с бетоном, строительным раствором, штукатуркой, особенно если конструкции не подвергаются частому намоканию. Алюминий также широко применяется в машиностроении, т.к. обладает хорошими физическими качествами.

Магний. Добавка магния значительно повышает прочность без снижения пластичности, повышает свариваемость и

увеличивает коррозионную стойкость сплава. Магналий тверже и прочнее чистого алюминия, легче последнего обрабатывается и полируется

Магниевые сплавы.Магниевые сплавы легки, характеризуются высокой удельной прочностью, а также хорошими литейными свойствами и превосходно обрабатываются резанием. Поэтому они применяются для изготовления деталей ракет и авиационных двигателей, корпусов для автомобильной оснастки, колес, бензобаков, портативных столов и т.п. Некоторые магниевые сплавы, обладающие высоким коэффициентом вязкостного демпфирования, идут на изготовление движущихся частей машин и элементов конструкции, работающих в условиях нежелательных вибраций.

Магниевые сплавы довольно мягки, плохо сопротивляются износу и не очень пластичны. Они легко формуются при повышенных температурах, пригодны для электродуговой, газовой и контактной сварки, а также могут соединяться пайкой (твердым), болтами, заклепками и клеями. Такие сплавы не отличаются особой коррозионной стойкостью по отношению к большинству кислот, пресной и соленой воде, но стабильны на воздухе от коррозии их обычно защищают поверхностным покрытием – хромовым травлением, дихроматной обработкой, анодированием. Анодирование магниевых сплавов повышает их поверхностную твердость и стойкость к истиранию.

Окись магния используют в производстве цементов, огнеупорного кирпича, в резиновой промышленности. Перекись магния («новозон») применяют для отбелки тканей

Оксид и соли магния применяется в медицине (аспаркам, сульфат магния, цитрат магния, минерал бишофит).для лечения опорно-двигательного аппарата, нервной и сердечно-сосудистой систем

Бензин. Требования, свойства, маркировка.

Бензин- это сложная смесь легких ароматических, нафтеновых, парафиновых углеводородов и их производных числом углеродных атомов от 4 – 10 и средней молекулярной массой около 100.

· имеет высокие карбюрационные свойства т.е. образует такую горючую смесь которая обеспечивает легкий пуск двигателя и устойчивую работ) при всех возможных режимах

· не вызывает детонации двигателя Т.е. имеет достаточную детонационную стойкость

· обеспечивает полное сгорание, не вызывает смоло и нагарообразования двигателя

· обладает высокой стабильностью Т.е. при длительном хранении перекачках и транспортировке состав и свойства бензина остаются без существенных изменений

· – при хранении не вызывает коррозии металла в резервуаре баков, а при сгорании деталей двигателя от действия продуктов сгорания

· теплота продуктов сгорания горючей смеси должна быть мах возможной

Испаряемость.от испаряемости бензина зависят возможность и быстрота запуска двигателя, надежность его работы в данных климатических условиях, расход и потери бензина при транспортировании, хранению и перекачке. Испаряемость ­эксплуатационное свойство, не менее важное для бензина, чем его антидетонационная характеристика, которая строго регламентируется стандартами.

Окисляемость. Склонность автомобильного бензина к окислению оценивается такими показателями, как кислотность, фактические смолы, индукционный период. Его окисляемость зависит от доступа кислорода воздуха, температуры, химического состава бензина и контакта с металлами, катализирующими его окисление. Окисляемость составляющих бензина сильно различается. Наиболее подвержены окислению гетероатомные соединения, за которыми следуют ненасыщенные углеводороды. При длительном хранении автомобильного бензина окислительному распаду с образованием нерастворимой фазы подвергается и тетраэтилсвинец, содержащийся в нем. Автомобильные бензины стабилизируют антиокислительными присадками (ингибиторами окисления).

1. Теплоой двигатель – это машина, в которой тепловая энергия, выделяемая при сжигании топлива, преобразуется в механическую.

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) – тепловой двигатель, в котором химическая энергия топлива, сгорающего внутри рабочей полости двигателя, преобразуется в механическую работу. В ДВС теплогенератор и тепловой двигатель объединены в одном устройстве – цилиндр двигателя. По роду топлива ДВС разделяются на газовые и двигатели жидкого топлива.

На автомобильные ДВС приходится около 25% общего количества потребляемой энергии и около 60% общего количества всех видов загрязнений воздуха. Отработавшие газы автомобилей содержат углекислый газ, воду и другие вещества. Максимальный теоретический КПД бензиновых ДВС составляет около 58%, дизелей – 64%. КПД реальных ДВС вдвое меньше. Коэффициент полезного действия – это отношение количества тепла, превращенного в работу, к количеству подведенного тепла. Технические особенности двигателей внутреннего сгорания – малый удельный вес, небольшие габариты, высокая экономичность – обусловили особенно широкое их распространение в качестве транспортных, например, в автомобилях, мотоциклах, тракторах, на водном транспорте, в военной технике (танки), в сельском хозяйстве (комбайны), в строительстве (экскаваторы, грузоподъемные машины).

2. Двигатели внешнего сгорания. В этих двигателях топливо сгорает вне цилиндра. Горение происходит непрерывно. Вибрация и шум практически отсутствуют. Вредные выбросы продуктов сгорания незначительны. Недостаток – недолговечность теплонапряженной стенки цилиндра вследствие отсутствия соответствующих конструкционных материалов.

3. Газотурбинные установки. Воздух сжимается в компрессоре, смешивается с топливом, и смесь воспламеняется. Отработавшие газы проходят через турбину. Движение осуществляется за счет разности количества движения воздуха на входе в компрессор и выходе из турбины двигателя. Применяются в многотоннажных грузовых автомобилях, мощных тягачах, многоместных автобусах, спортивных машинах.

4. Холодильные машины– в них некоторое количество теплоты отбирается от холодного источника, а её большее количество отдается горячему приёмнику. Разность этих количеств теплоты представляет собой работу, совершаемую внешними силами над рабочим телом (хладагентом). Работа холодильной машины связана с изменением агрегативного состояния хладагента: плавлением твердого вещества либо испарением жидкости вблизи холодного источника и обратным процессом вблизи горячего приёмника.

5. Термоэлектрические генераторы – состоят из замкнутой электрической цепи из двух разных металлов или полупроводников. При нагреве одного из них возникает электродвижущая сила и появляется электрический ток. КПД такой установки 10-12%.

6. Магнитогидродинамические генераторы (МГД-генераторы). Их действие основано на явлении электромагнитной индукции при движении ионизированного рабочего тела (газ, плазма) в магнитном поле. КПД преобразования энергии составляет несколько процентов.

7. Электрохимические генераторы – устройства, преобразующие химическую энергию непосредственно в электрическую. Первые электрохимические генераторы назывались гальваническими элементами.

8. Топливные элементы – в них электрический ток генерируется за счет регулируемого «электрохимического сжигания» топлива. Реакция происходит в системе топливо – электролит – окислитель. Топливный элемент – это электрохимический элемент, отличающийся тем, что активные вещества подаются извне, а материал электродов в электрохимических превращениях не расходуется. Достоинство – высокий КПД – около 60 %, отсутствие подвижных частей, бесшумность, отсутствие выделения теплоты с отработанными продуктами, способность работать при комнатных температурах.

Недостатки: ограниченный срок службы, относительно высокая стоимость газообразного топлива и получаемой электроэнергии.

23.Основные понятия стандартизации. Стандарты

1798г. начало эры взаимозаменяемости.

Стандартизация — это деятельность, направленная на разработку и установление требований, норм, правил и характеристик обеспечивающая право потребителя на приобретение товаров надлежащего качества за приемлемую цену, а также право на безопасность и комфортность труда

Цель стандартизации:достижение оптимальной степени упорядоченности в той или иной области, по средствам широкого и многократного использования установленных положений, требований и норм для решения реально-существующих планируемых или потенциальных задач.

Метрология – по средствам изменения и контроля гарантирует соответствие св-в продукции стандартам и ТУ.

Сертификация продукта с помощью, которой независимая аудиторская организация удостоверяющая, что продукция соответствует стандартам ТУ.

Стандарт – это нормативно – технический документ по стандартизации, устанавливающих комплекс норм, правил, требований к объекту стандартизации и утвержденный компетентными органами (Гос. стандарт)

Стандарт по ISO – нормативный документ разработанный на основе соглашения, утвержденного, признанным органом и направленный на достижение упорядочения в определенной области.

По уровням стандартиз. распределяются следующим образом:

1. международные стандарты ( ISO, МЭК)

2. стандарты РФ (ГОСТ)

3. региональные стандарты

4. общероссийские стандарты

5. стандарты отраслей

6. стандарты предприятий

7. стандарты научно-технических, инженерных обществ и др. общественных объединений

Стандарт является результатом конкретной работы и может быть представлен:

1. в виде документа содержащего ряд требований и норм (стандарт по специальности)

2. в виде основной – единицы или физической константы

3. в виде какого – либо предмета для физического сравнения (метр, кг)

объектами стандартизации является конкретная продукция, а также нормы, правила, требования, методы, термины, обозначения и т.п. имеющие перспективу многократного применения в науке, технике, промышленности, сх, строительстве, транспорте здравоохранении и Т.д., а также в международном сотрудничестве.

Унификация – разновидность стандартизации связанная сокращением разнообразия элементов без сокращения разнообразия систем в которых они применяются (конструктор.из одних деталей другие)

Симплификация – это работа по рациональному ограничению числа используемых марок, типов, видов, материалов, процессов которая завершается выпуском стандарта.

Типизация– разновидность стандартизации заключающаяся в разработке и установлении типовых, конструктивных или технологических решений для ряда изделий, составных частей, процессов имеющих общие конструктивные или технологические характеристики.

Категории, виды и системы стандартов.

государственные стандарты – ГОСТ- национальный стандарт, утвержденный Гос комитетом РФ по стандартизации, метрологии и сертификации

отраслевые стандарты – ОСТ- стандарт, утвержденный Министерством (ведомством) РФ

стандарты предприятий – СТП.- стандарт, утвержденный только предприятием и применяемый только на этом предприятии.

Системы стандарта:

1. ГСС – ГОС.система стандартизации ГОСТ 1.

2. ЕСКД – единая система конструкторской документации ГОСТ 2.

3. ЕСТ Д – единая система технологической документации ГОСТ 3.

4. ЕСТПП – единая система технологической подготовки производства ГОСТ 14.

5. ССБТ – система безопасности труда ГОСТ 12.

Принципы разработки стандартов:

1. научно – исследовательский принцип (для успешной разработки стандартов необходимо теоретич., эксперемент., ОКР)

2. прогрессивности (исполняется за счет жестких сроков пересмотра (5 и 10 лет)

3. принцип взаимоувязки всех категорий

4. принцип предпочтительности заключается в установлении предпочтительных рядов (параметрических иразмерных) .

5. принцип функциональной взаимозаменяемости

6. принцип обеспечивания патентной чистоты стандартов.

24 Отклонения, допуски, посадки, квалитеты.

Отклонения – это алгебраическая разность между размером (действительный, предельный и т.п.) и соответствующим номинальным размером. В зависимости от расположения относительно нулевой линии соответствующей номиналу, отклонения могут быть положительными и отрицательными. Поэтому их указывают со знаками в отличии от допуска который может быть только положительным.

Предельные отклонения:

– верхнее – это алгебраическая разность между наибольшим предельным и номинальным размером.

– нижнее – алгебраическая разность между наименьшим предельным и номинальным размерами.

Поле допуска отличается от допуска тем, что оно определяет не только величину, но и расположение этого допуска относительно номинального размера (или нулевой линии)

Основное отклонение: это отклонение верхнее или нижнее используемое для определения положения поле допуска относительно нулевой линии.

В стандарте за основное отклонение принимается отклонение ближайшее к нулевой линии.

Допуск – это разность между наибольшим и наименьшим предельными размерами или абсолютная величина алгебраической разности между верхним и нижним допускаемыми отклонениями. Допуск характеризует точность параметра, чем меньше допуск , тем выше требования по точности параметров.

Характер соединения деталей называется посадкой. Номинальный размер посадки – это номинальный размер общий для отверстия и вала составляющих соединения. Посадка характеризует свободу относительного перемещения соединяемых деталей или степень сопротивления их взаимному смещению. В зависимости от взаимного расположения полей допусков отверстия и вала посадки могут быть:

1. с зазором (S) (подвижное соединение)-положительная разница действительных размеров отверстия и вала для соединения с зазором поле допуска отверстия всегда выше поля допуска вала.

2.посадки с натягом (неподвижное соединение)- положительная разность размеров вала и отверстия до сборки, если размер вала больше размера отверстия. Для соединения с натягом поле допуска вала выше поля допуска отверстия.

3. переходная посадка (возможно получение как зазора так и натяга)

Квалитет(степень точности) – это ступени градации (деления) значений допусков системы характеризующие точность изготовления. Чем больше номер квалитета, тем грубее требования к изготовлению и тем больше величина допуска для гладких соединений установлено стандартом 19 квалитетов: 0,1; о; 1; 2; 3;…; 17.”

25 Характеристика договора перевозки груза

Договор перевозки относится к группе договоров по оказанию услуг, он направлен на перемещение грузов и пассажиров из одного пункта в другой. Регулирование отношений в сфере перевозок осуществляется ГК РФ (гл. 40), а также транспортными уставами и кодексами. Кроме того, отношения перевозки регулируются иными федеральными законами и подзаконными нормативными актами -правилами, утвержденными постановлениями Правительства РФ, приказами соответствующих министерств и ведомств.

Договор перевозки груза – это соглашение, в силу которого перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (п. 1 ст. 785 ГК РФ). Договор перевозки является возмездным, взаимным и реальным.

Договор перевозки груза может быть заключен с условием предоставления для перевозки груза всего транспортного средства или части его (договор фрахтования). Договор фрахтования (чартер) – это соглашение, в силу которого одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа (ст. 787 ГК РФ). Этот договор является консенсуальным. Он используется на морском, внутреннем водном, воздушном транспорте. Сторонами договора грузовой перевозки являются перевозчик и грузоотправитель. Перевозчиком может быть юридическое лицо, а в некоторых случаях и физическое лицо -ип, обладающие лицензией на те виды перевозки, которые ими осуществляются. В качестве грузоотправителей обычно выступают предприниматели, которые заключают договор перевозки во исполнение своего обязательства перед контрагентом по другому договору (например, для обеспечения доставки товаров покупателю).

26. Права, обязанности сторон по договору транспортно-экспедиционной деятельности, условия договора

Обязанности сторон по договорутранспортно – экспедиционной деятельности, условия договора.

Настоящим Федеральным законом определяется порядок осуществления транспортно-экспедиционной деятельности – порядок оказания услуг по организации перевозок грузов любыми видами транспорта И оформлению перевозочных документов, документов для таможенных целей и других документов, необходимых для осуществления перевозок грузов (далее – экспедиционные услуги).

Условия договора транспортной экспедиции, не предусмотренные настоящим Федеральным законом, другими федеральными законами или иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, принятыми в соответствии с Гражданским кодексом Российской Федерации, определяются сторонами договора транспортной экспедиции (экспедитором и клиентом).

Клиент имеет право (п.б.ст.З Закона):

1) выбирать маршрут следования груза и вид транспорта;

2) требовать информацию о процессе перевозки груза (если такое условие есть в договоре);

3) давать указания экспедитору (в рамках договора).

Клиент обязан (ст. 5 Закона):

1) дать полную, точную и достоверную информацию о свойствах груза и условияхегоперевозки (вес,габариты,условияхранения,перевозки,особые свойства и т.д.);

2) выплатить экспедитору вознаграждение;

3) возместить экспедитору расходы, понесенные в интересах клиента.

Экспедитор вправе (ст. 3 Закона):

1. отступать отусловий договоравинтересахиссогласияклиента.

2. Исключение сделано для случаев, когда по объективным причинам экспедитор не смог заручиться согласием клиента, либо указания клиента были неточными и неполными. Тогда экспедитор вправе самостоятельно принимать решения, выгодные для клиента;

3. исходя из – интересов клиента, выбирать или изменять вид транспорта (если это не противоречит договору), маршрут и последовательность перевозки различными видами транспорта;

4. удерживать груз до тех пор, пока клиент не выплатит ему вознаграждение н, не возместит расходы (понесенные в интересах клиента);

5. не приступать к исполнению договора до тех пор, пока клиент не предоставить все необходимые документы и информацию; проверять достоверность этих документов (информации).

Страховать груз от имени клиента экспедитор вправе только в том случае, если это предусмотренодоговором (п.5 ст. 4 Закона).

Экспедитор обязан (ст. 4 Закона):

1. оказать услуги в соответствии с условиями договора;

2. при первой возможности уведомить клиента об отступлениях от условий договора;

3. при приеме груза выдать клиенту экспедиторский документ;

4. предоставить для ознакомления оригиналы договоров, заключенных от имени клиента;

5. запросить у клиента сведения, необходимые для исполнения договора, если они не были предоставлены в полном объеме (п.4 ст.З Закона);

6. предоставить клиенту информацию, предусмотренную законодательством о защите прав потребителей (при оказании услуг для личных нужд).

7. За неисполнение своих обязательств и экспедитор, и клиент несут взаимную ответственность.

Дорога состоит из комплекса основных сооружений, оборудования и устройств, предназначенных для организации движения транспорта.
К основным сооружениям относят земляное полотно, дорожную одежду, водоотводные сооружения, путепроводы, тоннели, подпорные стены и т. п. Вспомогательными сооружениями в данном случае являются автомобильные станции, гаражи, заправочные пункты, здания дорожно-ремонтной службы и т. п. К дорожным устройствам относят ограждения, дорожные знаки, древонасаждения, скамейки, беседки, плакаты, осветительные столбы и др. В зависимости от значения дороги и расчетной интенсивности движения проектируют полный или частичный комплекс дорожных сооружений и устройств разной степени технического совершенства. Автомобильные дороги на всем протяжении или на отдельных участках в зависимости от расчетной интенсивности движения и их народнохозяйственного и административного значения подразделяются на категории согласно нижеприведенной таблице: Категория дороги I-а интенсивность движения Св. 14 000 Назначение Магистральные автомобильные дороги общегосударственного значения (в том числе для между-народного сообщения)

Категория дороги I-б интенсивность движения Св. 14 000 Назначение Автомобильные дороги общегосударственного (не отнесенные к I-a категории), республиканского, областного (краевого) значения

Категория дороги IIинтенсивность движения Св. 6000 до 14 000 Категория дороги IIIинтенсивность движения Св. 200 до 200 Назначение Автомобильные дороги общегосударственного, областного (краевого) значения (не отнесенные к I-б, и II категориям), дороги местного значения

Категория дороги IVинтенсивность движения Св. 200 до 2000

Категория дороги Vинтенсивность движения До 200 До 100 Назначение Автомобильные дороги местного значения (кроме отнесенных к III и IV категориям)

28. Проектирование плана трассы. Правила трассирования автомобильных дорог

Общие правила проектирования плана трассыТрасса должна удовлетворять требованиям удобства и безопасности движения автомобилей. При этом дорога должна иметь, возможно, лучшие экономические показатели.

При проложении трассы на топографической карте следует руководствоваться следующими основными положениями.

Трасса дороги должна плавно огибать или вписываться в формы рельефа. Местоположение вершин углов поворота целесообразно назначать на линиях водоразделов и логов в целях обеспечения максимальной видимости на кривых.

При обходе какого-либо контурного препятствия (озеро, болото и т.п.) местоположение вершин углов поворота должно быть назначено за пределами препятствия с учетом ширины полосы отворота дороги.

Трасса должна огибать рельеф местности таким образом, чтобы ее продольные уклоны не превышали допускаемых величин, и при строительстве не требовалось выполнение значительных объемов земляных работ.

Местоположения пересечений проектируемой дорогой с существующими автомобильными и железными дорогами назначаются, как правило, на прямых участках пересекающихся дорог. При этом пересекаемая дорога должна быть расположена в невысокой насыпи или мелкой выемке. Угол пересечения дорог в одном уровне должен быть не менее 60о. Угол между пересекающимися дорогами в равных уровнях рекомендуется назначить применительно к типовым проектам путепроводов: 45о, 60о, 75о, 90о. Пересечения и примыкания автомобильных дорог II категории с дорогами IV и V категорий, а также дорог III, IV, V, категорий между собой при перспективной суммарной интенсивности движения на пересечениях менее 4000 авт./сут в физических транспортных единицах проектируют в одном уровне. При проложении трассы в зоне пересечений и примыканий следует избегать применения наименьших радиусов горизонтальных и вертикальных кривых. Следует придерживаться рекомендуемых значений, особенно для элементов главной дороги.

В разных уровнях пересечения и примыкания проектируют в случаях: пересечения автомобильных дорог I технической категории с дорогами всех категорий; дорог II категории с дорогами II и III категорий; а также дорог III категории между собой при перспективной интенсивности движения на пересечении более 8000 прив. ед/сут при соответствующем технико-экономическом обосновании.

Пересечение автомобильных дорог с железными дорогами в разных уровнях назначают в следующих случаях:

– если автомобильная дорога I-III категории;

– если железная дорога проложена в выемке (для всех категорий).

При трассировании дороги следует соблюдать общие принципы ландшафтного проектирования:

– при обходе препятствий (контурных, высотных) направление трассы изменяют углом поворота, а перелом дороги

для удобства и безопасности движения автомобилей смягчают вписыванием круговых и переходных кривых; вершины угловповорота необходимо располагать так, чтобы препятствие находилось внутри угла, а вершина угла была напротив препятствия, рекомендуется назначать углы поворота в пределах 5° … 25°;

– следует совмещать кривые в плане и продольном профиле, при этом кривые в плане должны быть на 100 – 150 м

длиннее кривых в продольном профиле, а смещение вершин кривых должно быть не более 1/4 длины меньшей из них;

– следует избегать сопряжений концов кривых в плане с началом кривых в продольном профиле, расстояние между

ними должно быть не менее 150 м;

– длину прямых в плане следует ограничивать, предельная длина прямых участков зависит от категории дороги и при-

ведена в [11, табл. 15];

– радиусы смежных кривых в плане должны различаться не более чем в 1,3 раза, параметры смежных переходных

кривых рекомендуется назначать одинаковыми;

– при углах поворота трассы до 8°, наименьший радиус круговой кривой назначают согласн

– не рекомендуется короткая прямая вставка между двумя кривыми в плане, направленными в одну сторону, при ее

длине менее 100 м рекомендуется заменять обе кривые одной кривой большего радиуса, при длине 100 … 300 м прямуювставку рекомендуется заменять переходной кривой большего параметра; прямая вставка как самостоятельный элементтрассы допускается для дорог I и II категорий при ее длине более 700 м, дорог III и IV категорий – более 300 м;

– переходные кривые следует предусматривать при радиусах кривых в плане 2000 м и менее;

– нельзя допускать устройства кривых малого радиуса в конце затяжных спусков.

Трассирование дороги по карте выполняется в следующей последовательности:

− на карте соединяются начальная и конечная точки трассы дороги по прямой «воздушной линии»;

− намечаются «контрольные точки» (места обхода трассой дороги контурных и высотных препятствий, пересечения

водоемов, существующих автомобильных и железных дорог);

− по предлагаемым направлениям трасс выявляются определяющие элементы рельефа и ситуации (лесные массивы,

водные поверхности, сады, населенные пункты и т.п.);

− по каждому из вариантов прокладывается ось трассы в виде ломаной линии, последовательно нумеруются углы по-

ворота вдоль трассы и измеряются с помощью транспортира, в точках перелома трассы дороги вписываются кривые максимального по возможности радиуса, производится разбивка трассы на пикеты и километры;

− составляется ведомость углов поворота, прямых и кривых;

Принцип полигонального трассирования(по Г.А. Федотову). Он прост для понимания и не требует сложных вычислений. Принцип заключается в том, что на план или карту наносят с помощью линейки ломаную линию (полигональный ход). Затем в его изломы вписывают круговые кривые или круговые кривые, сопряженные с прямыми вставками переходными кривыми, обычно клотоидными.

Принцип сплайна или упругой линейки(по М.А. Григорьеву).

Слово splineв переводе с английского означает – «рейка, линейка». Суть принципа сплайна заключается в том, что сначала на плане местности от руки или с помощью упругой линейки вписывают эскизную линию трассы, а потом

аппроксимируют математической функцией. Эта функция представляет собой непрерывную линию, состоящую из разных элементов: – отрезков; – круговых кривых; – клотоид; – кубических парабол. В узлах сопряжения элементов касательные совпадают.

Узлами называют такие соединения автомобильных дорог, при которых автомобили могут переходить с одного направления на другое.

В зависимости от взаимного расположения дорог и их значения все узлы можно разделить на три группы: пересечения, примыкания и.разветвления

По числу уровней узлы могут быть в одном и в разных уровнях.

По безопасности движения и степени технического совершенства узлы автомобильных дорог относят к первой категории, если отсутствуют пересечения потоков движения в одной плоскости; к второй категории, когда имеются пересечения потоков на второстепенных направлениях движения, к третьей категории, если имеются пересечения потоков на главных направлениях движения.

Наиболее совершенны узлы первой категории, требующие больших строительных затрат и значительной территории. Примерами таких узлов являются пересечения типа клеверного листа

Узлы 2 категории устраивают в одном и в разных уровнях, например кольцевые узлы в одном уровне и неполный клеверный лист в разных уровнях Узлы третьей категории (пересечения в одном уровне) не обеспечивают безопасного движения и имеют самую низкую пропускную способность. Геометрические элементы пересечений и примыканий

ПСП – переходно-скоростная полоса; ПК – переходная кривая; КЛ – клотоида; КК – круговая кривая; П – прямая

Переходно-скоростная полоса (ПСП). Элементы пересечений рассчитывают на меньшие скорости движения автомобилей чем на пересекающихся дорогах. Для осуществления безопасного въезда автомобилей на пересечение, а также для выезда с пересечения на дорогу устраивают дополнительную полосу, называемую переходно-скоростной, на длине которой осуществляется торможение автомобилей до безопасной скорости въезда на пересечение либо ускорение автомобилей до скорости транспортного потока на дороге. Длину переходно-скоростных полос определяют из условия торможения (или разгона) от скорости на автомагистрали до скорости входа на пересечение:

Переходная кривая (ПК). Для обеспечения плавного перехода автомобиля от прямого участка переходно-скоростной полосы к участку соединительной рампы с максимальной кривизной и, наоборот, из условия постепенного изменения центробежного ускорения применяют переходные кривые

Клотоида (КЛ) также находит применение при проектировании соединительных рамп транспортных развязок, главным образом, правоповоротных и директивно-направленных.

Круговая кривая (КК). Участки соединительных рамп с максимальной кривизной описывают в плане по круговым кривым. При этом автомобили в пределах этих участков движутся с минимальной постоянной скоростью.

Прямая (П). Как и при проектировании плана автомагистралей, при трассировании правоповоротных и директивно-направленных соединительных рамп прямую также нередко используют как самостоятельный элемент трассы. При этом прямая сопрягается со смежными круговыми кривыми обычно посредством клотоид.

Наиболее сложными и ответственными местами развязок движения в разных уровнях являются зоны ответвлений и примыканий право и левоповоротных соединительных рамп между пересекающимися автомагистралями Конструктивные решения участков ответвлений и примыканий во многом определяют безопасность движения, пропускную способность и генеральные размеры всей развязки в целом.

Дорожные устройства

комплекс сооружений, предназначенных для обеспечения безопасности и непрерывности движения, обслуживания пассажиров, водителей и автомобилей в пути следования. Дорожные устройства включают: автобусные остановки, переходно-скоростные полосы; площадки для остановок и стоянок автомобилей; площадки отдыха и павильоны для ожидания автобусов; устройства для защиты дорог от снежных лавин, заносов; линии связи и освещение дорог

34. Выбор подвижного состава для перевозки грузов. Определение состава и структуры парка транспортных средств

Выбор типа управления ТС на разных уровнях управления:

1.на стадии проектирования-инструкторами автозаводов исходя из прогноза развития спроса на ПС.

2. на стадии заказа-при планировании транспортного обеспечения крупных народнохозяйственных задач специальности из министерств и ведомств.

3. при формировании автопредприятий

4.при заключении договоров на ОП-специалистами автопредприятий

А) выбор типа и модели ТС и его технич.хар-к для выполнения конкретной перевозки

Б)определение структуры автопарка в соответствии с перспективой развития спроса.

Методы выбора ПС:

Выбор по частным показателям: производительность, себисоимость, скорость движения.

– сложность подготовки исходной информации,рамоскость расчетов, трудоемкость выполнения графических работ

результаты все достоверны

2.Сравнительный анализ по обобщенному показателю.

Выбор ПС по любому методу производится в 2 этапа:

1.анализируется внешнее условие эксплуатации, по ним подбирается: тип кузова, приемлемая грузоподъемность авто., его основные эксплуатац. Кач-ва(проходимость, основная нагрузка,полная масса, возможная скорость)

2.произ-ся сравнительный анализ выбранных на 1 этапе ТС, путем сравнения частных или обобщенного показателей.

После того как выбиран тип ,переходят к выбору модели. Модель выбирается: производится путем сравнения экономических и эксплуатац. показателейВыбор производится с помощью табличных графиков производительности авто (для разных условий перевозок)

– производительность транспортного средства , часовая, т / ч; – статический коэффициент использования грузоподъемности; – пробег с грузом за ездку, км; – коэффициент использования пробега за ездку; – время на выполнение погрузочно-разгрузочных работ и простой по другим причинам, ч; – скорость техническая, км / ч.

Max производительность в равных условиях имеют, как правило, автомобили большей грузоподъемности . но с уменьшением расстояния перевозок это преимущество сокращается в первую очередь за счет меньшего времени простоя и большей технической скорости у автомобилей малой грузоподъемности.

Для определения границ целесообразного использования подвижного состава разной грузоподъемности, специализированного подвижного состава или автопоездов определяют равноценное расстояние перевозки грузов, то есть расстояние, при котором эффективность транспортных средств разной грузоподъемности, универсального и специализированного, одиночного транспортного средства и автопоезда по сравниваемому критерию одинакова.

Как правило выгодней будет автомобиль с большей производимостью и с меньшей себистоимостью.

Себестоимость рассчитывают для конкретных условий перевозок при заданных значениях коэффициентов использования пробега и использования грузоподъемности на 1 т объема перевозок груза или на 1 ткм грузооборота

Для определения состава парка необходимы данные об объемах и условиях предстоящих перевозок, характеристики грузопотоков (партионность, сроки и размеры подач). В то же время заранее с достаточной точностью установить объемы, размер подач, периодичность поступления заявок на перевозку грузов на перспективу бывает сложно, скорее, невозможно. Вместе с тем общее количество грузов, подлежащих перевозке в течение года, закономерность поступления заявок, партионность подач при наличии определенной статистики либо с использованием законов распределения случайных величин могут быть с определенной степенью достоверности определены.

Задача сводится к тому, чтобы интервал колебаний размера партий груза разбить на подинтервалы, соответствующие грузоподъемности имеющихся или планируемых к приобретению транспортных средств и определить необходимое их число для перевозки партий груза

35. Маршрутизация перевозок

-определение порядка следования ПС м/у пунктами для конкретных условий

Цели –перевозки по кратчайшим расстояниям,загрузки в прямом и обратном направлениях, кол-во авто должно быть меньше,снижение эксплуатационных затрат.

Составляется с использование матметодов,с применение упрощенных методов

Закрепление авто на маршрутах.

1.группа авто закреплена за поставщиками ,работа по маятниковому маршруту(т.е. авто движется в прямом и обратном направлении по одной и той же трассе

2.без закрепления за поставщиками маршрут осущ ч/з разные погрузки и разгрузки и возможно снизить кол-во непроизводительных пробегов.

Происходится анализ грузопотоков и их квалификация по пунктам:

а) пригодность перевозки однопутного ПС

б)размер отправок (помашинные,мелкопартионные)

Топографический метод основан на использовании географической карты,на которой наносятс я грузоотправительные и грузополучательные пункты. Затем составляют таблицу расстояния м/уними и строят эпюры грузопотоков. Эпюры строят раздельно для грузов,которые могут перевозиться однотипным ПС. По карте и эпюре находят ближайший от АТП грузоотправительный пункт и назначают его начальным для первого маршрутв.Далее по эпюре выбирают второй пункт погрузки,наиб близко расположеный к первому грузопалучающему.Таким образом одновременно определяется время, необходимое для выполнения перевозок и формируется маршрут исследования авто в течении смены

Моделирующий метод предполагает использование диспетчерских электроных табло и стендов, на которых размещается грузоотправительные и грузополучательные пункты, т.е масштабная схема. В случаях планирования мелкопартионных перевозок формируется развозочно сборные маршруты

36. Потребность населения в передвижениях, способы ее удовлетворения и методы изучения транспортной подвижности

Наиболее общей характеристикой потребности в передвижениях служит общая подвижность населения – число передвиже­ний, приходящееся на одного жителя за год. Передвижения по способу осуществления подразделяют на пешеходные и транспортные.

Транспортная подвижность городского населения П_ризмеряется числом поездок на Городском пассажирском тр-те в расчете на одного жителя за год: Птр =Q/NHac,

где Q – годовой объем перевозок ГПТ или отдельными его видами, тыс. nacc.;Nнac – численность населения города, тыс. чел.

В зависимости от целей рассматривают поездки:

– трудовые – на работу и с работы.Эти передвижения наиболее устойчивы и в городах составляют 50…60 % поездок на маршрутах ГПТ; – учебные – поездки учащихся в учебные заведения и обратно, также имеющие устойчивый характер с перерывами на время каникул; – культурно-бытовые – поездки по различным личным и бытовым нуждам граждан, являющиеся эпизодическими и существенно зависящие от доходов, социального статуса, рода занятий и возраста пассажиров;- служебные, совершаемые в рабочее время пассажира в связи с производственной необходимостью.

Трудовые и учебные поездки составляют до 3/4 от общего числа поездок. Потребность в поездках закономерно изменяется по период суток, достигая максимума в часы пик.

Часами пикназывают периоды времени, в течение которых провозные возможности транспортной системы используются в максимальной степени.

Число поездок между определенной парой пунктов составляет транспортную корреспонденцию.Различают поездки и корреспонденции сетевые (между микрорайонами города) и маршрутные (между остановочными пунктами отдельно взятого маршрута).

Транспортное обслуживание осуществляют по одному из принципов – маршрутному или индивидуальному.

Маршрутный пpuнципоснован на том, что многие корреспонденции могут быть реализованы групповым способом при использовании пассажирами одного и того же транспортного средства достаточно большой пассажировместимости

Достоинствами маршрутного принципа являются сокращение числа транспортных средств, использующихся для перевозок, и снижение затрат на перевозку пассажира. К недостаткам маршрутного принципа относят увеличение затрат времени на поездку из-за необходимости учета интересов различных пассажиров.

Индивидуальный принцип основан на том, что для каждой поездки пассажир будет использовать транспортное средство, трасса движения которого избирается каждый раз заново, применительно к расположению пунктов начала и окончания поездки; при этом промежуточных остановок в пути не делают. Таким образом достигаются спрямление трассы поездки и высокая скорость сообщения. К недостаткам индивидуального принципа относятся необходимость наличия большого числа транспортных средств и высокие затраты на их содержание.

Движение пассажиров через определенное место транспортной сети образует пассaжuропоток.

Пассажиропоток характеризуется интенсивностью – числом пассажиров, следующих за единицу времени через рассматриваемое место транспортной сети.

Суммарное число пассажиров, подходящих на остановочный пункт находящихся в автобусы, и пассажиров, выходящих из автобусов на данном остановочном пyнктe, образует пассaжuроо6мен остановочного пункта.Интенсивности пассажиропотока и пассажирообмена измеряют числом пассажиров за период времени – пасс./ч, пасс./мин, тыс. пасс./год и т.п.

для получения информации о потребностях в перевозках используют три rpуппы методов.

Отчетно – сmaтuстuчеcкuе методы основаны на использовании данных действующей системы учета и отчетности по перевозкам. Эти методы являются основными при обследованиях, проводимых на междугородных и международных маршрутах, поскольку действующая там билетная система обеспечивает порейсовый учет корреспонденции.

Экспериментальные методыоснованы на обследованиях, проводимых по разработанным программам, методикам и правилам. Эти методы являются основными для обследования входов-выходов и межрайонных корреспоиденции на внутригородских и при­городных маршрутах.

Расчетно-аналumuчеcкuе методыоснованы на использовании моделей пассажирообразования и пассажиропоглощения, моделях прогноза показателей, характеризующих потребности в перевозках. Область их применения уточнение и корректировка данных, полученных при проведении обследований (с учетом ожидаемых изменений в планируемом периоде).

37.Режимы работы водителей и другого линейного персонала пассажирских АТП

Организация труда водителей и кондукторов должна обеспечивать:

– четкую работу автобусов в соответствии с утвержденными и расписаниями и качественное обслуживание пассажиров;- безопасность перевозок пассажиров; – полное использование нормы рабочего времени за учетный период;

– соблюдение установленных трудовым законодательством продолжительности рабочего дня, порядка предоставления отдыха и перерывов в работе для приема пищи; – высокую производительность труда.

Допустимыми вариантами режимов труда водителей автобусов являются одно., двух-, и трехсменные выходы.

В состав рабочего времени водителя включается:

– время управления автобусом;

– кратковременного отдыха в пути и на конечных пунктах;

– подготовительно – заключительное для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии (0,3 ч);

– проведения медицинского осмотра водителя перед выездом на линию и после возвращения с линии;

– стоянки для посадки и высадки пассажиров;

– простоев на линии не по вине водителя и проведения по устранению возникших на линии неисправностей.

Недельная продолжительность рабочего времени водителей должна быть не более 40 ч. При пятидневной рабочей неделе с двумя выходными днями продолжительность ежедневной работы должна быть не более 8 ч и не более 7 ч – при шести рабочих днях.

Перерыв для отдыха и питания должен быть не более 2 ч и предоставляться не позднее чем через 4 ч после начала работы. При продолжительности смены более 8 ч водителю предоставляют два перерыва для отдыха и питания общей продолжительностью не более 2 ч. Перерывы в управлении автомобилем для кратковременного отдыха предоставляют водителю по окончании рейсов с указанием их продолжительности в задании (расписании). Время кратковременных перерывов не может быть сокращено.состав и продолжительность подготовительно-заключительных работ, включаемых в подготовительно-заключительное время, и время проведения медицинского осмотра водителя устанавливаются работодателем по согласованию с соответствующим профсоюзным органом или водителем.

Продолжительность ежедневного отдыха предусматривается не менее двойной продолжительности времени смены в предшествующий день, так как в противном случае может наступить переутомление.

В праздничные дни допускается работа водителей, если эти дни предусмотрены графиками сменности как рабочие, в случаях, связанных с необходимостью обслуживания населения. При суммированном учете рабочего времени работа в праздничные дни по графику включается в норму рабочего времени учетного периода.

Режим труда кондукторов определяют аналогично водителям. Режимы труда диспетчеров, линейных контролеров и другого линейного персонала увязывают со временем работы маршрутов и числом эксплуатируемых на линии автобусов. Режимы труда работников автовокзалов и пассажирских автостанций, чья деятельность непосредственно связана с обслуживанием пассажиров, устанавливают сообразно времени работы автовокзалов

38.Диспетчерское управление пассажирскими перевозками

Особенностью такого управления является осуществление деятельности в режиме реального времени – это повышает требование к качеству принимаемых решений. Диспетчерское управление направлено на выполнение заранее разработанного плана движения, его оперативную корректировку в связи с отклонениями. Потребность в диспетчерском управлении объясняется:

– недостаточные знания объекта управления

– случайно возникшие колебания перевозочного процесса

– сбои в перевозочном процессе, которые заложены в характеристике процесса.

Диспетчерское управление разделяют на:

– внутрипарковое

– линейное

Внутрипарковое осуществляется диспетчерской группой отдела эксплуатации и решает задачи:

– подготовка путевой документации к выпуску ПС на линию

– первичная обработка этой документации

– экипировка ПС перед выездом на линию

– выпуск ПС на линию в соответствии с нарядом

– рациональное использование резервного ПС

– прием и исполнение предварительного заказа на перевозку

– оформление заявок на обслуживание граждан

– анализ выпуска ПС на линию и его работа на линии

– оформление отчетной документации

Задачи линейной диспетчеризации:

– обеспечение выполнения расписания движения

– регулирование движения ПС на основе оперативно собираемой информации

– восстановление нарушенного движения

– оказание тех помощи авто на линии

– принятие мер при дт

– информирование пассажиров о движении

– прием срочных и текущих заказов

– анализ результатов работы.

Финансы – историческая категория, означающая документ, который подтверждает оплату долга.

Историческое понятие «финансы» прошло 2 этапа развития:

1. докапиталистическая формация (возникновение государств, выделение государственной казны, появление денежных отношений, возникновение фондов денежных средств);

2. капиталистическая формация (развитие товарно-денежных отношений и участие финансов в распределении национального дохода);

Финансы- система экономических отношений возникающих между государством, физическими и юридическими лицами, между отдельными государствами по поводу формирования, распределения, использования централизованных и децентрализованных фондов денежных средств для выполнения функций и задач государства.

Финансы- экономический инструмент распределения и перераспределения внутреннего валового продукта (ВВП) и орудие контроля за финансовыми средствами.

ВВП (внутренний валовой продукт) – стоимость конечных товаров и услуг, произведенных резндеитами данной страны за определенный период времени.

функции финансов:1. распределительная (т.е. распределение и перераспределение национального дохода между участниками производства,отраслями хозяйствования, регионами производства и непроизводственной сферы);2. фискальная (с помощью изъятия части доходов у одних экономических субъектов обеспечивающих жизнедеятельность других субъектов, которые не в состоянии получить такие доходы);3. стимулирующая функция государства (с помощью штрафов, льгот, налоговой ставки);4.учетно-контрольная;

Роль государства в финансовых отношениях: 1. обеспечение общей экономической стабильности и пропорционального развития экономики; 2. обеспечение разумной конкуренции на рынках;3. обеспечение социальной сбалансированности;

Финансовая система:I. Домохозяйства2. Централизованные финансы (госбюджет, специальные внебюджетные фонды, государственный кредит, государственные фонды имущества и личного страхования)3. Децентрализованные финансы (финансы коммерческих и не коммерческих организаций и предприятий)

41.Персонал предприятия: определение, категории. Методы управления персоналом предприятий.

Управление персоналом как специфическая деятельность осуществляется с помощью различных методов (способов) воздействия на сотрудников. В литературе имеются различные классификации таких методов. Так, в зависимости от характера воздействия на человека выделяют:- методы стимулирования, связанные с удовлетворением определенных потребностей сотрудника; – методы информирования, предполагающие передачу сотруднику сведений, которые позволят ему самостоятельно строить свое организационное поведение; – методы убеждения, Т.е. непосредственного целенаправленного воздействия на внутренний мир, систему ценностей человека; – методы (административного) принуждения, основанные на угрозе или применении санкций.

административные методы: осуществляют прямое воздействие на объе5кты управления персоналом и имеют обязательную силу для исполнения: а именно формирование структуры и органов управления; установление госзаказов; утверждение административных норм и нормативов, издание приказов и распоряжений; подбор и расстановка кадров; разработка положений, должностных инструкций и стандартов деятельности организации; делятся на две группы:

Административно-правовые – основаны на законодатёльных актах, постановлениях Правительства и министерств, положениях, регулирующих трудовую деятельность работников предприятий и организаций; Административно-командные – не учитывают ни экономические, ни правовые аспекты управления; действуют на принципах единоличия, административного подчинения работника руководителю;

Экономические методы – это элементы экономического механизма, с помощью которых обеспечивается прогрессивное развитие производства. В группу экономических методов управления предприятием следует включить методы экономического стимулирования, ценообразования, финансирования, кредитования; осуществление функций поставщиками и потребителями, финансовыми и банковскими ОРf1Ulами и контроль за соблюдением платежной дисциплины; рациональное использование собственных оборотных средств; использование системы оплаты труда и материального поощрения работников предприятий; применение экономический мер воздействия на заказчиков, поставщиков, подрядчиков, транспортников и др.

социально-психологические методы: направлены на защиту интересовтрудящихся, учеи «человеческого фактора» в управлении персоналом, а именно: социальный анализ в коллективе работников; социальное планирование; участие работников в управлении; социальное развитие коллектива; психологическое воздействие на работников (формирование групп, создание нормального психологического климата, моральное стимулирование, развитие у работников инициативы и ответственности).

экономико-математические: предусматривает использование современных средств электронной вычислительной техники в процессах управления персоналом. Имеют в настоящее время широкое распространение в отраслях народного хозяйства нашей страны и за рубежом, в том числе и на транспорте. Реализуются при создании автоматизированных информационно-справочных, информационно-советующих и информационно-поисковых систем, а также автоматизированных систем управления (подсистема АСУ «Кадры») и автоматизированных рабочих мест (АРМ) сотрудников кадровых служб.

вероятностные методы: находят достаточно широкое применение в процессах управления персоналом как на уровне выработки решений по различным управленческим ситуациям, так и для обработки кадровой информации по анализу, прогнозированию, планированию. Например, методы экспертных оценок, экстраполяции;

Специфические методы управления персоналом, например, методы обучения персоналом. В настоящее время они делятся на традиционные и новые (активные). Эффективности их применения определяются рациональным сочетанием методов и различными подходами, использованием современных методик и опыта в области подготовки кадров.

Интенсивность тр потока Na – это числоТС, проезжающих ч/з сечение дороги за единицу времени. В кач-ве расчетного периода времени для определения интенсивности движ-я принимают год, месяц, сутки, час и более короткие промежутки времени (минуты, секунды) в зависимости от поставленной задачи наблюдения и средств измерения.

Временная неравномерность тр потоков м/ б охарактеризована соответствующим коэффициентом неравномерности Кн. Этот коэфф-т м/б вычислен для годовой, суточной и часовой неравномерностей движ-я. Неравномерность м/б выражена как доля интенсивности движ-я, приходящейся на данный отрезок времени, либо как отношение наблюдаемой интенсивности к средней за одинаковые промежутки времени.

Состав транспортного потока влияет на загрузку дорог (стесненность движения), это объясняется существенной разницей в габаритных размерах авт. Если длина легковых автомо­билей 4 – 5 м, грузовых 6 – 8 м, то длина автобусов достигает 11 м, а автопоездов 24 м. Сочлененный автобус (троллейбус) имеет длину 16,5 м. разница в габаритных размерах не является единственной причиной необходимости специального учета состава потока при анализе интенсивности движения.При движении в тр потоке важна разница не только в статическом, но и в динамическом габарите автомобиля, который зависит в основном от времени реакции водителя и тормозных качеств ТС. Под динамическим габаритом Lд, подразумевается участок дороги, минимально необходимый для безопасного движ-я в тр потоке с заданной скоростью авто, длина которого включает длину автомобиля lа и дистанцию d, называемую дистанцией безопасности.

Плотность тр потока явл пространственной характеристикой, определяющей степень стесненности движения на полосе дороги. Ее измеряют числомТС, приходящихся на 1 км протяженности дороги. Предельная плотность достигается при неподвижном состоянии колонны авто, расположенных вплотную друг к другу на полосе. Для потока современных легковых автомобилей теоретически такое предельное значение qmax составляет около 200 авт/км.

Скорость движения va явл важнейшим показателем, так как представляет целевую функцию дорожного движения. Наиб объективной характеристикой процесса движ-я ТС по дороге может служить график изменения его скорости на протяжении всего маршрута движения.

Скорость сообщения vc является измерителем быстроты доставки пассажиров и грузов и определяется как отношение расстояния между пунктами сообщения ко времени нахождения ТСв пути (времени сообщения).

Темп движения является показателем, обратным скорости сообще­ния, и измеряется временем в секундах, затрачиваемым на преодоле­ние единицы длины пути в километрах. Этот измеритель весьма удобен для расчетов времени доставки пассажиров и грузов на различные рас­стояния. Мгновенная скорость транспортного средства и соответствен­но скорость сообщения зависят от многих факторов и подвержены зна­чительным колебаниям.

Задержки движения являются показателем, на который должно быть обращено особое внимание при оценке состояния дорожного движения.

Исследования характеристик дорожного движения

Исследования проводятся для получения фактических данных о движении транспортных и пешеходных потоков. Методы могут быть: Документальными ( основаны на изучении анализа, плановых, отчетных, статистических материалов. Также могут быть использованы результаты анкетного обследования по изучению пассажирских и грузовых потоков, характерных маршрутов движения. Обычно являются начальным этапом исследования. Натурными( Заключаются в получении фактических характеристик дорожного движения в заданном пространстве и в течении определенного времени. Могут быть 1. Локальными, проводятся для получения данных об интенсивности скорости и составе потока. Исследования проводятся на отдельных участках дорог, улиц и пересечений. Необходимы для анализа, эксплуатационных характеристик участков дорог, разработки рекомендаций по ОДД. 2. Зональные , проводят для получения пространственных и временных характеристик интенсивности (скорость и состав потока). 3. Региональные, осуществляются для получения суммарных значений входящих и выходящих транспортных и пешеходных потоков в районе, городе. Служат для оценки груза пассажир напряжённости отдельных районов города, крупных мест тяготения.

ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ДОРОГИ- максимально возможное количество автомобилей, которое может пройти через сечение дороги за единицу времени при обеспечении заданной скорости движения и безопасности. Определяется наименьшей пропускной способностью одного из ее элементов (мост, путепровод, кривая в плане, участок замедления скорости движения, зона слияния потоков, регулируемый перекресток и т.д.), а также, составом транспортного потока. Максимальная пропускная способность одной полосы составляет 2000 авт/ч.

Пропускная способность тротуара или перехода – это максимальное число людей , которые могут пройти через его поперечное сечение за расчетный период времени при обеспечении удобства и безопасности пешеходного движения . Нормативная пропускная способность для полосы пешеходного перехода шириной 1 метр ( летом) – до 2000 чел/ч. Норматив пропускной способности более узкой полосы (0.75 м) равен 1000-1200 чел/ч. Пропускную способность ограничивают участки с уклоном более 2%(пандусы), лестницы и др.

Определение пропускной способности дорогиТеоретическое (расчетное) определение пропускной способности дороги основано на использовании различных математических моделей , интерпретирующих транспортный поток. При расчете пропускной способности полосы на перегоне Рпможно исходить из условия колонного движения автомобилей , т.е. движения с минимальной дистанцией , которая может быть допущена по условиям безопасности для заданной скорости потока. При этом пренебрегают неизбежной на практике неравномерностью интенсивности. В общем виде формула для расчета по этой методике имеет вид :Рр=PTk1k2…kn,

Где Рр – расчетная пропускная способность при идеальных условиях (теоретическая) ; к1,к2,…,кn – коэффициенты , учитывающие условия движения (ширину полосы движения , состав потока автомобилей , величину и протяженность подъемов , наличие пересечений и т.д.)

46.Типы перекрестков и анализ конфликтных точек. Исследование конфликтных ситуаций

Перекрёсток-место пересечения или примыкания улиц или дорог. Подразделяются по форме: Х-образный четырехсторонний; Крестообразный четырехсторонний (под прямым углом);Четырехсторонний смещенный(2 улицы,одна из которых не имеет продолжения и образуется 2 двусторонних перекрестка);Т-образный трёхсторонний .У-образный трёхсторонний; многосторонний-улицу пересекает бульвар с самостоятельными проездами,обычно с односторонним движением или к перекрёстку примыкает более 4-х проездов. Площадь-перекрёсток различной конфигурации к которому примыкает более 4-х проездов и которые выходят за габариты образующих его улиц.

По способу регулирования.

По степени сложности:перескресток с пересечением трамвая и с поворотом трамвая

По техническим условиям- регулирование движения на перекрестках вводятся когда сумма потоков притекающих со всех направлениях перекрестков составляет не менее 800 тр. Ед. в час , а суммарная иетенсивность пешеходного движения не менее 600чел. В час.

Конфликтная точка –это местао где в одном уровне пересекаются траектории движения тр-х ср-в или тр-х ср-в и пешеходов,а так же в местах отклонения или слияния тр-х потоков. Чаще всего конфликтные точки возникают на пересечениях дорог где встречаются потоки различных направлений.Часть конфликта происходит на перегонах дорог при перестроениях авто в рядах(маневрирование) и при переходе проезжей части пешеходами вне перекрестка.

Исследование конфликтных ситуаций.Методика натурного исследования конф-х ситуаций: используется натурное наблюдение на объекте УДС при котором наблюдатели фиксируют предаварийные события. К. ситуация это такая с-ия которая связана с таким сближением участника движения которая характеризуется запасом времени столкновения всего 1-1,5 сек. Основные признаки к .с. :резкое экстренное торможение одного или нескольких авто; разное ускорение и замедление пешехода при переходе улицы из-за угрозы наезда

47. Сокращение числа и уменьшение степени опасности конфликтных точек

Конфликтными точки: места взаимодействия транспортных потоков между собой и места пересечения транспортных и пешеходных потоков. Источниками конфликтных ситуаций являются различные помехи для движения, которые вынуждают водителей маневрировать. К таким помехам можно отнести местные разрушения покрытия, выступающие и слишком утопленные люки колодцев на проезжей части, чрезмерно приближенные к проезжей части сооружений. Временными помехами являются стоящие на проезжей части и у края дороги транспортные средства. Для устранения этих помех значение имеет организация временных автостоянок и правильное размещение остановочных пунктов пассажирского транспорта, в частности, устройство заездных “карманов”. Информация водителей о расстояниях, направлении маршрутов, расположении объектов обслуживания на дорогах (стоянок, АЗС, технической117 помощи, медицинской помощи и т.п.) позволяют предупредить многие остановки водителей на дороге для расспросов и ориентировки, а также маневрирование, которое часто является результатом ошибок в выборе маршрута. Примером использования принципа сокращения конфликтных точек является запрещение обгона на опасных участках дорог с узкой проезжей частью. Эта мера ликвидирует наиболее опасные конфликтные точки возможного столкновения при встречном движении по одной полосе. Конфликтные точки возникают из-за помех движения при вынужденной остановке транспортных средств на проезжей части (особенно ночью). Число конфликтных точек на пересечении можно сократить запрещением некоторой части поворотов или отнесением их за пределы перекрестка.

Одной из распространенных мер является канализирование движения, под которым понимают приемы разделения транспортных потоков и принудительное направление транспортных средств с помощью технических средств по траектории наиболее благоприятной с точки зрения безопасности движения.

Разметка позволяет упорядочить движение, сформировать ряды, повысить пропускную способность и безопасность движения. Направляющие устройства могут быть стационарными и временными. К стационарным направляющим устройствам относятся островки, светящиеся маяки, ограждающий брус, часто выполняющий функцию разделения встречных потоков на мостах, путепроводах и т.д. К временным направляющим устройствам относятся резиновые и пластмассовые конусы, специальные переносные стойки, применяемые для временного обозначения рядов движения, островков безопасности и т.п.

Таким образом, методами канализирования движения может быть достигнуто:

1) разделение попутных и встречных потоков;

2) исключение лишней ширины проезжей части из движения

3) обеспечение правильного исходного и конечного положения автомобиля

при выполнении маневра на перекрестке;

4) обеспечение наиболее желательной траектории движения по

пересечению;

5) защита транспортного средства, ожидающего выполнения маневра;

6) защита пешеходов и средств регулирования движения;

7) принудительное снижение скорости транспортного потока.

ЕСТР – европейское соглашение по работе экипажа и ТС, участвующих в МАП. Он определяет требования к водителям, участвующих в МАП. к МАП допускаются водители грузовых ТС с 18 лет, пассажирских – с 21. Спец. Дополнительного обучения водителей не требуется.

ЕСТР устанавливает членам экипажа продолжительность рабочего времени, а также продолжительность ежедневного и еженедельного отдыха. Продолжительность рабочего времени в течение 2-х недель не должно превышать 90 часов. Ежедневная продолжительность работы водителя должна составлять 9 часов, и не менее 11 часов непрерывного отдыха в день.

Режимы труда и отдыха контролируются спец. органами и с помощью тахографа. Тахографы, применяемые на тер-и РФ должны быть сертифицированы в установленном порядке (Е22).тах срок проверки тахографа – 2 года. Приказ мин. транса № 86-1998 «Правила использования тахографов в РФ})

Обязанности водителя:

1. своевременно производить установку тахошайбы (сначала приемки АТС) заполнение и своевременное включение и переключение ручек тахометра

2. хранить тахошайбы в течение 12 мес. со дня последней поездки

3. в случае выхода из строя тахографа вести в ручном режиме запись о режиме труда и отдыха

4.предоставлять контролирующим органам тахошайбы за последний день предшествующей недели и за все дни текущей недели для контроля

За нарушение порядка водитель несет ответственность в соответствие с законодательством той страны на терр-и к-ой находится. На тер-и РФ ответственность предусматривается административным кодексом.

ст 11.23 часть 1 – отсутствие тахографа, не ведение тахошайб – до 25 МРОТ ст 11.23 часть 2 – нарушение режимов труда и отдыха – 10-15 МРОТ

Контроль осуществляет ГИБДД и РТИ субъектом ответственности является водитель МАП.

57.Основные опасные и вредные производственные факторы, характерные для автотранспортного предприятия. Методы и средства предупреждения несчастных случаев и профессиональных заболеваний. Основные требования по предупреждению электротравматизма.

Вредный производственный фактор–производственный фактор,воздействие которого на работающего,в определенных условиях,приводит к заболеванию или снижениюработоспособности.Опасный производственный фактор –произв-й ф., воздействие которого на работающего,в опред-х условиях, приводит к травме или другому внезапному ухудшению здоровья.

Классификация:

Опасные и вредные п.ф. подразделяются по природе действия на следующие группы:

Физические (движущиеся машины и механизмы;повышенная загазованность воздуха рабочей зоны;уровень шума;повышенное значение напряжения в электрической цепи,замыкание которой может произойти чз тело человека;отсутствие или недостаток естественного света)

ХИМИЧЕСКИЕ подразделяются:

По характеру воздействия на организм человека на(токсические,раздражающие,концерогенные,мутагенные)

По пути проникания в организм человека чз:органыдыхания,желудочно-кишечный тракт,кожные покровы и слизистые оболочки)

Биологические о. и в. П. ф. включают следующие биологические объекты: патогенные микроорганизмы(бактерии,вирусы,грибы,постейшие) и продукты их жизнедеятельности;микроорганизмы(растения и животные)

Психофизиологические о. и в. П. ф. по характерудействия подразделяются: физ-иеперегрузки,нервно-психические перегрузки.

Предупреждение несчастных случаев и проф-х заблеваний на произв-ве вкл. В себя:

Систему законодат-ва РФ, направленную на предупреждение несчастных случаев на произв-ве

Обязанности работодателя по охране труда(безоп-тиработников,безопасные и здоровые условия труда,режим туда и отдыха,проверка медосмотров у работников,санитарно-бытовоеи лечебное обслуживание работников,соц. страховани )

Организацию охраны труда на предприятии и контроль за ее состоянием.(гос-оеупр-е охраной труда осущ-ся Правит-ом РФ и федеральными органами исполнит-й власти.

Права и полномочия службы охраны труда:

В любое время суток посещать и осматривать произв-ые, служебные и бытовые помещения орг-ии;

Предъявлять руководителям подразелений об устранении выявленных нарушений

Требовать отстранения лиц ,не имеющих допуск к выполнению данного вида работ

представлять руководителю предложения о поощрении работников за активную работу по улучшению охраны труда

Основные требования по предупреждению злектротраматизма:

применение малого напряжения;

выбор и установка электрооборудования

ограждение токоведущих частей электрооборудованияустройство заземления или зануления всех метталич-х конструкций,которыемогут оказаться под непряжением

Ограждение, защита и изоляциятоковедущих частей являются основными требованиями безоп-тизлектроустановок

Основные средства защиты–изоляциякоторых,способна длительное времявыдерживать рабочее напряжение электроустановок и икоторые позволяют прикосатьсяк токоведущим частям.(изолирующие и измерит-ыештанги,изолирующиеклещи,указатели напряжения)

Дополнит-ые средства защиты-сами себе не могут при рабочем напряжении электроустпновки обеспечить защиту отпоражениятоком,юа применяются совместно с основными электрозащитными средствами для уменьшения тока(диэлектрические перчатки и боты,диэлектрические ковры,изолирующие подставки)

Экспертиза ДТП – это научно-техническое исследование обстоятельств происшествия, которое выполняется специалистами, владеющими знаниями в области науки и техники, искусства и ремесел.

Целью экспертизы является научно обоснованное восстановление обстоятельств процесса происшествия (механизма) и установление объективных причин ДТП.

Экспертизы ДТП можно разделить по нескольким признакам:

1. В зависимости от ведомственной принадлежности организации, исследующей ДТП, различают служебное расследование и судебную экспертизу.

2. По составу участников экспертизы делят на: единоличные, комиссионные и комплексные.

3. По очередности проведения различают первичную, дополнительную и повторные экспертизы.

Единоличную экспертизу проводят в сравнительно простых случаях, когда характер ДТП не вызывает разногласия в толковании отдельных его обстоятельств.

Комиссионную экспертизу назначают при разборе сложных происшествий с большим числом участников и транспортных средств, а также при наличии обстоятельств, которые вызывают сомнения или разногласия в их толковании.

Комплексную экспертизу назначают в случаях, когда возникшие вопросы не могут быть решены специалистами одного рода, и требуются лица разных специальностей. При комплексной экспертизе в состав комиссии кроме эксперта- автотехника, могут быть включены медики, криминалисты и т.д.

Дополнительную экспертизу назначают при недостаточной ясности или неполноте заключения эксперта. Дополнительное исследование разъясняет заключения, данные ранее, уточняет процесс исследования ДТП и смысл выводов. Дополнительно аргументируются выводы на поставленные ранее вопросы.

Повторная экспертиза может быть назначена, если имеется сомнение в квалификации эксперта, правильности проведенной экспертизы, объективности ее выводов или в достоверности исходных данных, положенных в основу заключения, а также при нарушении требований УПК. Необходимость в повторных экспертизах возникает также при выявлении дополнительных материалов, неизвестных при первичной экспертизе и по-новому освещающих обстоятельства дела. Повторная экспертиза чаще всего бывает комиссионной и назначается только в новом составе.Судебная экспертиза ДТП – это процессуальное действие, исследующее обстоятельства дела о ДТП в целях выявления фактических данных, которые могут явиться доказательством для установления истины по уголовному делу. Такие фактические данные могут иметь значение для проверки данных, полученных на основе других доказательств. Судебную экспертизу ДТП проводят по поручению следователей и судов в предусмотренном законом порядке лица, имеющие специальные знания.

Трассологическая экспертизаназначается с целью идентификации конкретного ТС по следам, оставленным на месте ДТП.Трассологическая экспертиза может быть назначена для определения возможных повреждений шин.

Металловедческая экспертизапроводится в целях исследования количественного и качественного состава металлов и сплавов, изделий из них, установление соблюдения нормативной технологии, времени изготовления, условий эксплуатации, видоизменений, связанных с ДТП.

Экспертиза нефтепродуктов (НП) и ГСМпроводится в целях обнаружения на объектах НП, установление вида, сорта, марки НП и ГСМ.

Биологическая экспертизаосновные задачи: установление природы вещественных доказательств, являющиеся объектами растительного и животного мира.

Почвоведческая экспертизапри расследовании дел о ДТП данная экспертиза проводится в целях установления факта нахождения ТС на данном участке местности.

Дорожно-техническая экспертиза– экспертное исследование участка дороги непосредственно примыкающих к нему участков, элементов автомобиля, взаимодействующих с дорогой на предмет соответствия строительных и эксплуатационных норм, дорожных условий, окружающей среды и параметров их взаимодействия.

Психофизиологическая экспертизаоснованием для назначения психофизиологической экспертизы водителя по уголовным делам о ДТП является согласие следователя в соответствии индивидуальных психофизиологических особенностей водителя при которых возникло ДТП.

Автотехническая экспертизаназначается:

– для исследования технического состояния ТС

– исследование обстоятельств характеризующих механизм ДТП и отдельных его элементов ( в целях определения скорости, тормозного и остановочного пути, направления движения, момент возникновения опасности, взаимного расположения ТС и др.)

– исследование действий участников ДТП

– исследование обстановки на месте ДТП

– определение технической возможности по предотвращению ДТП

65.Служебное расследование ДТП. Порядок оформления результатов служебного расследования.

ДТП – событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинi3н иной материальный ущерб.

Главные признаки ДТП: 1) ДТП возможно только при участии транспортного средства; 2) в момент возникновения ДТП транспортное средство должно находиться в процессе дорожного движения; 3) возникновению ДТП предшествует одно или несколько нарушений нормативов по обеспечению БДД и правил эксплуатации транспорта; 4) ДТП всегда имеет вредные последствия.

Различают 9 видов ДТП: столкновение; опрокидывание; наезд на препятствие, пешехода, животное, велосипедиста, гужевой транспорт, стоящее транспортное средство; прочее происшествие.

Служебное расследование проводят работники организаций, которым принадлежат транспортные средства, причастные к ДТП, или сотрудники дорожных служб, осуществляющие надзор над данным участком дороги. В структурах министерств отсутствует специальная штатная должность ведомственного эксперта. Служебное расследование ДТП возложено на руководящий состав предприятия.

Цель служебного расследованиязаключается в установлении обстоятельств, условий и причин возникновения ДТП, выявлении нарушений установленных норм и правил, регламентирующих безопасность дорожного движения, а также в разработке мероприятий по устранению причин происшествий. Должны быть установлены лица, ответственные за нарушение правил, инструкций и приказов по обеспечению безопасности дорожного движения и за выявленные недостатки; установить обстоятельства, причины и последствия происшествия, а также влияние дорожных и иных факторов.

Порядок оформления результатов служебного расследования для определения результатов необходимы копии документов, которые составляли сотрудники ГИБДД (заключения экспертов, схема ДТП, фото и видеоматериалы) и показания участвовавших в ДТП сторон. После изучения этих материалов делают заключение о степени виновности участника ДТП. Если его вина доказана, то с него производят взыскание компенсации за причиненный ущерб, возможно даже отстранение от работы. В случае отказа от возмещения ущерба возможно обращение потерпевшей стороны в суд. Срок расследования не должен превышать 3 суток. 66.Организационная культура предприятия.

Организационная культура

Организация – скоординированное образование, по меньшей мере из 2-х человек, которые работают для достижения общей цели.

Организационная культура соединяет воедино традиции предприятия, философию, нормы и правила поведения, воздавая единственный в своем роде образ организации.

Функции организационной культуры:

1.формирование стратегии и имиджа организации

2.воспитание чувства общности и преданности ей

3.укрепление социальной стабильности в организации

4.сплочение организации

5.формирование организационного поведения, обеспечение его предсказуемости и управляемости

6.служит психологическим гарантом стабильности социальной системы организации

Организационная культура зависит от внутренних факторов, к которым можно отнести миссию и цель организции, стратегию, характер и содержание работы, квалификацию, профессиональный опыт, общий уровень развития работника, личность руководителя.

Внешние факторы:

– общие экономические условия

– национальные особенности

– социально-этнические и расовые различия

– деловая среда

Управление организационной культурой предполагает ее формирование, поддержание и изменение.

Исследователями выделяют 4 подхода к формированию организационной культуры:

внутренний:делает акцент на миссию, принципы подбора персонала и управление им, а также удовлетворение потребностей членов организации

конгнетивный:организует организационную культуру на планирование карьеры и развитие персонала, совершенствование деятельности организации и каждого ее члена, а также развитие неформального лидерства

символический: предполагает наличие в организации особого языка различных символов, фиксированная история организации, фирменных знаков.

побуждающий: который уделяет особое внимание в организационной культуре в системе мотивирования работников.

ЦЕЛЬ ОЦЕНКИ: при разработке бизнес планов aвтoмобилестроения и организации их производства,для целей налогообложения, в судебном, уголовном и гражданском праве, в таможенных целях, в процессе приватизации, при нотариальном заверении сделок, страховании,переоценке основных фондов,купли – продаже, обмене, проведении конкурсов, аукционов, торгов, аренде и лизинге, внесении имущества в УК и выделении вклада участника общества (акционера) при выходе из общества, при реорганизации и ликвидации общества, разделе, наследовании, дарении, залоге, переуступке прав владения, составлении брачного контракта, разрешении имущественных споров, передача в доверительное управление,возмещенииущерба,конфискации, инвентаризации, списании и утилизации АТС. Рыночная стоимость, это наиболее вероятная цепа, по которой данный объект может быть отчужден на открытом рынке в условиях конкуренции, когда стороны сделки действуют разумно, располагая всей необходимой информацией, а на величине цены сделки не отражаются какие-либо чрезвычайные обстоятельства.

Виды стоимости объекта оценки, отличные от рыночной стоимости:стоимость объекта оценки с ограниченным рынком – стоимость объекта оценки, продажа которого на открытом рынке невозможна или требует дополнительных затрат по сравнению с затратами, необходимыми для продажи свободно обращающихся на рынке товаров; стоимость замещения объекта оценки – сумма затрат на создание объекта, аналогичного объекту оценки, в рыночных ценах, существующих на дату проведения оценки, с учетом износа объекта оценки;стоимость воспроизводства объекта оценки – сумма затрат в рыночных ценах, существующих на дату проведения оценки, на создание объекта, идентичного объекту оценки, с применением идентичных материалов и технологий, с учетом износа объекта оценки;стоимость объекта при существующем использовании – стоимость объекта, определяемая исходя из существующих условий и цели его использования;инвестиционная стоимость объекта оценки – стоимость объекта оценки, определяемая исходя из его доходности для конкретного лица при заданных инвестиционных целях;стоимость оценки объекта для целей налогообложения – стоимость объекта оценки в случае, определяемая для исчисления налоговой базы и рассчитываемая в соответствии с положениями нормативных правовых актов (в том числе инвентаризационная стоимость);страховая стоимость АТС – это рыночная стоимость АТС определенная на момент заключения договора страхования, является одним из существенных: условий этого договорастоимость ремонта или восстановительная стоимость – это стоимость устранения повреждений включающие в себя: трудовые и материалъныe затраты, накладные расходы, налоги, прибыль предприятия которое оказывает услуги по ремонту и другие обязательные платежи.стоимость ущерба от повреждения – это величина уценки в результате полученных повреждений или сумма расходов на ремонт.утрата товарной стоимости АТС – это величина потери стоимости после проведения отдельных видов работ, которые сопровождаются негативными необратимыми изменениями (изменение геометрических параметров, физико – химических свойств конструктивных материалов и характера рабочих процессов)

стоимость конструктивных элементов (зч) – наиболее вероятная цена по которой зч может быть отчужден на открытом рынке в условиях конкуренции. – стоимость материалов для ремонта А те – это наиболее вероятная цена 1 единицы измерения материала для ремонта А те. – стоимость услуг по ремонту АТС – наиболее вероятная цена 1 единицы трудоемкости услуг При переоценке основных фондов используются следующие стоимости: Восстановительная стоимость – это стоимость на дату оценки в месте оценки, идентичного оцениваемому АТС с пробегом и сроком службы с начала эксплуатации равными таковым на дату приобретения оцениваемого АТС – полная восстановительная стоимость – это стоимость на дату оценки в месте оценки, нового АТС, идентичного или аналогичного оцениваемому.Остаточная восстановительная стоимость – стоимость АТС после переоценки с учетом начисленного износаскраповая стоимость – это стоимость выработавших свои ресурс и списываемых АТС, а также тех которые не подлежат восстановлению после полученных повреждений с условием, что все агрегаты будут переработаны в металлоломмонополистическая цена – таковой признается цена устанавливаемая хоз. объектом, занимающим доминирующие положение на рынке, в целях реализации своих экономических интересов

Способы передвижения или участников дорожного движения можно разделить на две группы. К первой группе, имеющей высокий риск ранения и тяжесть последствий ДТП, относятся пешеходы, велосипедисты и люди, передвигающиеся на мопеде или мотоцикле, ко второй – водители и пассажиры транспортных средств. Данное разделение обусловлено тем, что пешеходы, велосипедисты, мотоциклисты не имеют такой защиты от ранений, как водители и пассажиры транспортных средств.

В случае ДТП водитель и пассажиры автомобиля оказываются более защищенными, чем, например, мотоциклист. Находясь в большом автомобиле, водитель и пассажиры защищены лучше, чем в маленьком.Размер автомобиля определяет степень безопасности водителя и пассажиров при любом столкновении (с движущимся автомобилем или с неподвижным объектом). Чем больше автомобиль, тем длиннее передние и задние зоны его конструкции, тем более защищен его каркас безопасности от повреждений, тем меньше ударные усилия и тяжесть последствий ДТП для пассажиров внутри салона.

Мощность двигателя и скоростные характеристики.Этот фактор тесно связан с другими факторами риска, например масса и размер автомобиля, личные качества водителя, пробег автомобиля и т.д. Однако некоторые исследования свидетельствуют о том, что автомобили с высокой мощностью имеют риск ДТП выше на 15…20 % по сравнению с обычной мощностью при одинаковой массе автомобиля, т. е. риск ДТП повышается с увеличением мощности двигателя.

Эту закономерность можно объяснить тем, что наличие высоких характеристик провоцирует водителя использовать полные возможности автомобиля и демонстрировать его качества окружающим.

Мировые исследования подтверждают, что наличие обязательной сертификации и технического контроля при регистрации транспортных средств в сочетании с периодическим техническим осмотром влияет на безопасность дорожного движения и это влияние определяет требования, предъявляемые к транспортным средствам, которые постоянно ужесточаются.

Факторы, связанные с дорогой

Надежностью автомобильной дороги как комплексного транспортного сооружения является способность обеспечивать безопасное расчетное движение транспортного потока со средней скоростью, близкой к оптимальной, в течение нормативного или заданного срока службы дороги при достаточных значениях других показателей.

Критериями эксплуатационной надежности автомобильных дорог являются следующие:

· непрерывное, безопасное и удобное движение транспортных средств;

· работоспособность как состояние дороги, при котором она выполняет заданные функции с параметрами, установленными требованиями технической документации;

· фактический, по сравнению с требуемым, срок службы дороги;

· степень запаса по пропускной способности и прочности дорожной одежды;

· ремонтопригодность как приспособление сооружения к предупреждению и обнаружению причин возникновения отказов, повреждений и устранению их последствий проведением ремонтов и технического обслуживания.

К дорожным факторам, определяющим потенциальный риск ДТП, можно отнести тип дороги, ее геометрические параметры, число пересечений и примыканий второстепенных дорог, обустройство перекрестков, скоростной режим.

Ширина полосы движения и проезжей части являются важными факторами.

При ширине полосы 3,5 м безопасность разъезда существенно повышается. Полоса движения шириной 3,75 м допускает встречный разъезд транспортных средств без снижения скорости, даже если она близка к предельной у обоих транспортных средств.

Для лучшего ориентирования водителей относительно правого края проезжей части и сохранения дорожного покрытия на новых дорогах вдоль проезжей части укладывают краевые полосы шириной до 0,75 м. Наезжать на них не разрешается, однако водитель может уверенно вести транспортное средство у самого края проезжей части. На автомагистралях с разделительной полосой краевые полосы устраивают по обеим сторонам.

На дорогах с неоднородными условиями движения (крутые повороты, уклоны, чередующиеся с прямыми участками) относительное число ДТП выше по сравнению с дорогами, обеспечивающими плавные и спокойные условия движения.

Пересечения и примыкания.По статистике, с увеличением числа пересечений и примыканий на 1 км дороги число ДТП возрастает, поскольку возрастает вероятность неправильной оценки ситуации и возникновения ошибок водителей.

Обустройство перекрестков.К основным факторам риска ДТП, связанным с обустройством перекрестков, относятся число пересекающихся дорог, доля транспортных средств, въезжающих со второстепенных дорог на главную, способ организации движения на перекрестке, скоростной режим, техническая оснащенность перекрестка и качество его содержания.

75.Деятельность по обеспечению эффективного функционирования системы ВАДС. Системы повышения БДД на дорогах

1 уровень (общие требования ко всем компонентам системы ВАДС)

-законодательные акты

-нормативные

-стандарты

-СНИП

-правила и т.д.

2 уровень (реализация всех документов)

-строительство

-реконструкция

-реорганизация дорожного движения

3 уровень (контроль функционирования всех компонентов системы ВАДС)

Меры поддержания уровня безопасности.