Ж. д. войска сегодня и потребности страны (Сергей Лелеко) / Проза.ру

6 августа в Российской Федерации отмечается День железнодорожных войск. Этот праздник впервые был установлен соответствующим Указом Президента Российской Федерации в 1996 г., а в 2006 г. был принят новый Указ Президента РФ «Об установлении профессиональных праздников и памятных дней в Вооруженных Силах Российской Федерации». Железнодорожные войска играют очень важную роль в обеспечении обороны и безопасности российского государства на протяжении более чем 160 лет. Ведь День железнодорожных войск был установлен в память о создании первых подразделений охраны и эксплуатации железной дороги «Санкт-Петербург — Москва», которое, как раз, и последовало 6 августа 1851 г.

Начало славного пути. Военно-рабочие и кондукторские роты

История железнодорожных войск России находится в прямой взаимосвязи с развитием железных дорог в стране. В 1837 г. была открыта первая в России Царскосельская железнодорожная линия, хотя и до нее предпринимались разработки в сфере железнодорожного строительства. Так, в 1833-1834 гг. отец и сын Е.А. и М.Е. Черепановы конструировали первый русский паровоз. Когда в 1851 г. было завершено строительство железной дороги из Санкт-Петербурга в Москву, возникла необходимость и в создании вооруженных подразделений, предназначенных для охраны и обеспечения бесперебойной работы железнодорожной линии. При этом лучшие представители отечественной военной мысли задумались об использовании железнодорожного сообщения для транспортировки воинских подразделений значительно раньше. Так, еще в 1841 г. Н.С. Мордвинов предсказывал большое будущее железных дорог в плане перемещения воинских частей по обширной территории Российской империи. За транспортное сообщение в Российской империи в рассматриваемый период отвечало Главное управление путей сообщения и публичных зданий. Помимо гражданских учреждений, ему подчинялись военно-инженерные части, сведенные в Корпус инженеров путей сообщения и Строительный отряд. В непосредственном подчинении Главного управления находились 52 отдельные военно-рабочие роты, которые занимались обеспечением охраны сухопутных и водных путей сообщения, но также несли обязанности и по ремонту дорог. Кроме того, существовал гардкоутный экипаж, несший службу по охране речных путей — Волги, Оки, Камы, Вятки и Суры. Естественно, что появление железной дороги также потребовало создания специализированных воинских частей для ее обслуживания. Первоначально для службы по охране строительства железной дороги «Санкт-Петербург — Москва» были привлечены военно-рабочие роты, охранявшие сухопутную дорогу аналогичного направления.

После того, как в 1851 г. было завершено строительство железнодорожной линии «Санкт-Петербург — Москва», специальным приказом по Главному управлению путей сообщения и публичных зданий были сформированы 14 отдельных военно-рабочих рот, 2 кондукторские роты и 1 телеграфическая рота. В первой кондукторской роте несли службу машинисты, помощники машинистов и кочегары, во второй роте — обер-кондуктора и кондуктора. Общая численность личного состава кондукторских рот составляла 550 человек. Телеграфическая рота отвечала за обеспечение работы телеграфа на всем протяжении железнодорожной линии. Численность телеграфической роты составляла 290 человек. В военно-рабочие роты входило 3500 военнослужащих, отвечавших за обеспечение охраны мостов, переездов и работу станций железной дороги. Эмблемой подразделений стала символика ведомства путей сообщения — скрещенные топор и якорь. Таким образом, в 1851 г. были сформированы первые и весьма многочисленные подразделения, явившиеся прообразом будущих железнодорожных войск России. Однако железнодорожное строительство в Российской империи сталкивалось с многочисленными препятствиями, в первую очередь связанными с недостаточным финансированием отрасли. Поскольку строительные работы вели представители иностранных компаний, о нуждах России они заботились в меньшей степени и, куда больше, были обеспокоены собственным обогащением. Поэтому руководство страны было вынуждено перейти к стратегии обеспечения потребностей строительства железных дорог силами воинских подразделений.

Дальнейшее развитие. Военно-дорожные команды

В 1858 г. была сформирована первая военно-рабочая бригада общей численностью в 3500 военнослужащих. Она тут же была задействована на строительстве железной дороги «Санкт-Петербург — Варшава». Помимо бригады, для решения задач по строительству конкретных объектов железнодорожного сообщения из числа унтер-офицеров и рядовых действительной службы формировались временные военно-рабочие бригады, которые после завершения строительства расформировывались. В частности, в 1863 г. было сформировано четыре военно-рабочие роты для строительства Одесско-Парканской железной дороги. Все роты находились в подчинении штаб-офицера, пользовавшегося правами командира отдельного батальона. При командире отряда находились два офицера, казначей, аудитор и чиновник канцелярии. Кроме того, каждая рота включала в свой состав 550 рядовых, 12 унтер-офицеров, каптенармуса, фельдшера, ротного фельдфебеля и командира роты — офицера. По мере развертывания системного железнодорожного строительства стало очевидно, что формировать временные роты и бригады не имеет смысла — ведь рядовые и унтер-офицеры этих подразделений только успевали вникнуть в суть своей службы, как подразделения расформировывались. Поэтому было решено перейти к практике создания железнодорожных военных подразделений постоянного состава. В 1864 г. началось формирование военно-рабочих бригад. В отличие от своих предшественников, они были постоянными и перемещались с одного места на другое, по мере строительства новых линий железных дорог. Численность военно-рабочей бригады была определена в семь рот по 650 рядовых в каждой роте. Иногда к работам по железнодорожному строительству привлекались также подразделения сухопутных войск, прежде всего — пехоты, однако от этой практики военное ведомство постепенно отказалось, так как участие в строительстве железных дорог не позволяло пехотным подразделениям в полной мере вести занятия по боевой подготовке, то есть — заниматься своей основной службой. Наиболее востребованным был труд железнодорожных военно-рабочих бригад при строительстве железных дорог в отдаленных районах Российской империи — на Дальнем Востоке, в Средней Азии.

По мере роста протяженности железнодорожного полотна военное руководство всерьез задумалось об организации и упорядочении перевозки крупных воинских контингентов по железным дорогам. В 1862 г. было принято соответствующее положение, регламентирующее процесс перевозки войск и военнослужащих по железной дороге. В 1866 г. было принято Положение о военно-дорожных командах, которые должны были быть созданы в случае войны при действующей армии. Военно-дорожные команды подчинялись инспектору военных сообщений, а тот, в свою очередь, — начальнику штаба армии. В состав военно-дорожной команды входило два отдела — технический и рабочий. В техническом отделе несли службу грамотные инженеры и техники, дорожные мастера и рабочие различных специальностей. Личный состав отдела комплектовался по разнарядке ведомства путей сообщения и утверждался Военным министерством. Рабочий отдел комплектовался военнослужащими инженерных войск и пехоты, не имеющими специальной подготовки и способными к выполнению работ, не требующих высокой квалификации. Руководство отдела назначалось военным министерством из числа офицеров военно-инженерной службы. Примерно в то же время, в которое производилась разработка положений о военно-дорожных командах и о транспортировке войск, были расформированы просуществовавшие десятилетие военно-рабочие, кондукторские и телеграфическая роты. Перед Военным министерством во всей остроте встал вопрос о необходимости создания эффективной системы подготовки железнодорожных специалистов, способных нести службу в военно-дорожных командах в случае мобилизации и начала боевых действий. Ведь к рассматриваемому времени российская армия таким резервом не обладала в силу отсутствия организованной системы подготовки кадров.

В 1869 г. было разработано Положение о военных железнодорожных командах, формируемых на железных дорогах в мирное время. Предполагалось, что военные железнодорожные команды в мирное время будут формироваться из числа способных нижних чинов пехотных и инженерных частей. 75% личного состава военных железнодорожных команд должно было комплектоваться из числа пехотинцев, 25% личного состава — из числа саперов. Численность военных железнодорожных команд на 23 железных дорогах страны была определена в 800 человек. В процессе службы солдаты и унтер-офицеры овладевали железнодорожными специальностями, а после демобилизации брались на особый учет и в случае войны должны были быть мобилизованы и направлены для прохождения службы в военно-дорожные команды. Попутно военные железнодорожные команды занимались и строительством железнодорожных веток, ремонтно-путевыми работами. Также было сформировано три казачьи военные железнодорожные команды в составе 100 донских казаков, несшие службу на Грязе-Борисоглебской, Ростовско-Грушевской и Курско-Харьковско-Азовской железных дорогах. Казачьи команды действовали по аналогичному распорядку с обычными военными железнодорожными командами и казаки, несшие службу в них, в случае войны также должны были быть направлены в военно-дорожные команды. Верховые казаки в случае начала боевых действий должны были охранять объекты железнодорожной инфраструктуры, их ремонтировать, а при необходимости — напротив, их взрывать, чтобы они не достались противнику. Создание военных железнодорожных команд в позитивном ключе отразилось на мобилизационной готовности российской армии в сфере обеспечения военных сообщений. Именно благодаря деятельности военных железнодорожных команд сравнительно в короткие сроки удалось подготовить внушительный контингент унтер-офицеров и рядовых, обладающих железнодорожными специальностями. В 1876 г. количество таковых составило 2200 человек. Таким образом, был обеспечен надежный и весьма многочисленный для того времени резерв военно-дорожных команд. Одновременно военное руководство приняло решение о начале формирования постоянных железнодорожных воинских частей, которые были бы способны к выполнению больших объемов строительства и ремонта железнодорожного полотна во время боевых действий.

Железнодорожные батальоны в русско-турецкой войне

Одной из главных причин перехода к новой форме организации железнодорожных войск стала готовящаяся война Российской империи с Турцией, в близком начале которой уже никто из числа руководителей военного ведомства не сомневался. Поэтому перед военным министерством ставилась задача по созданию эффективных подразделений по обслуживанию и строительству железных дорог, способных действовать на русско-турецком фронте. Ситуация усугублялась неразвитостью железных дорог в районах, где, как предполагалось, будут оперировать российские войска. Неразвитость железнодорожной инфраструктуры, в свою очередь, значительно затрудняла подвоз войск и организацию их снабжения. Решение задач по организации обеспечения железнодорожного сообщения в потенциально прифронтовой территории потребовало от военного руководства упорядочения службы военно-железнодорожных команд. Главным недостатком военных железнодорожных команд был кадровый дефицит: команды испытывали колоссальный недостаток кадровых офицеров, а подготовка личного состава, хотя и осуществлялась на приемлемом уровне, но все же не отличалась единством, поскольку каждый начальник военно-дорожной команды готовил подчиненных в соответствии с собственными взглядами на специфику несения службы. Потребность в универсализации подготовки и обеспечении кадровым офицерским составом, подготовленными унтер-офицерами и солдатами, привела к формированию постоянных воинских частей в виде железнодорожных батальонов. По мнению руководителей военного ведомства, именно батальонная форма организации в наибольшей степени отвечала практическим потребностям железнодорожного строительства и службы по охране и ремонту железнодорожной инфраструктуры. В соответствии с приказом военного министра от 12 ноября 1876 г. был сформирован военно-дорожный батальон, который вскоре получил название 3-го железнодорожного батальона и был включен в состав 3-й саперной бригады.

В состав 3-го железнодорожного батальона входили две строительные и две эксплуатационные роты. Первая эксплуатационная рота была ротой службы подвижного состава и тяги, вторая — ротой службы движения и телеграфа. Численность эксплуатационных рот была определена в 337 унтер-офицеров и рядовых каждая, численность строительных рот — в 196 унтер-офицеров и рядовых каждая. Личный состав железнодорожного батальона был вооружен берданками, а машинисты, помощники и кочегары — револьверами. Военнослужащие батальона носили обмундирование саперов, но с буквами «Ж» на погонах. Комплектование железнодорожного батальона осуществлялось за счет отбора унтер-офицеров и рядовых, прошедших обучение в военных железнодорожных командах и обладающих соответствующими железнодорожными специальностями. Офицеры также имели специальную подготовку. Что касается строительных рот, то они включали в свой состав 5 инженеров путей сообщения, 4 техника, дорожных мастеров, десятников, путевых рабочих и других специалистов, необходимых для организации строительных и ремонтных работ на железнодорожных линиях. У строительных рот были свои 4 паровоза, 34 вагона для личного состава, 2 вспомогательных вагона и 4 платформы, а также большое количество инструментов, необходимых для проведения ремонтно-восстановительных, строительных или ликвидационных работ на участках железнодорожного пути. Что касается эксплуатационных рот, то в их состав входили 9 инженеров путей сообщения, чиновники телеграфного ведомства, машинисты и их помощники, кочегары, составители поездов, кондуктора, помощники начальников станций и прочие специалисты. Таким образом, в батальоне проходили службу 2 штаб-офицера, 22 обер-офицера, 23 гражданских чиновника, 1066 унтер-офицеров и рядовых и 31 вольнонаемный работник. Таким образом, в Российской империи было создано первое полноценное воинское подразделение железнодорожных войск, способное выполнять различные боевые задачи. В 1877 г. было создано еще два железнодорожных батальона.

Русско-турецкая война 1877-1878 гг. стала первым серьезным испытанием для российских железнодорожных войск. В состав авангарда русской армии было включено 3 офицера и 129 нижних чинов от 3-го железнодорожного батальона. Предполагалось, что русские войска будут направлены через территорию Румынии, однако железные дороги этой страны находились в очень плохом состоянии, практически непригодном для транспортировки больших воинских контингентов. Поэтому 3-й железнодорожный батальон был брошен на восстановление железнодорожного полотна между Кукутени и Яссами, которое было размыто разлившимися озерами. В течение двух суток железнодорожное сообщение было восстановлено, тогда как румынские железнодорожные службы просили на выполнение данного объема работ две недели. Таким образом, восстановление полотна Кукутени — Яссы стало первым «боем» железнодорожных войск России, который они с честью выдержали — в том числе, и благодаря титаническим усилиям солдат и унтер-офицеров, которые в условиях наводнения смогли восстановить железнодорожное полотно. Впоследствии, в течение войны, 3-й железнодорожный батальон еще не раз привлекался для восстановления железнодорожных путей и даже для строительства дополнительной колеи на перегоне Унгены — Яссы. Кроме того, железнодорожным батальоном осуществлялся ремонт подвижного состава, задействованного в транспортировке войсковых подразделений через Румынию. К румынским поездам были прикомандированы унтер-офицеры и рядовые железнодорожного батальона, покрывшие недостаток квалифицированных специалистов в румынском ведомстве путей сообщения. До мая 1878 г. русские солдаты несли службу на территории Румынии, обеспечивая железнодорожное сообщение этой страны.

Во время войны в Москве были сформированы 2-й и 4-й железнодорожные батальоны. 2-й батальон был сформирован 30 июня 1877 г. и тут же направлен на фронт — в Румынию. Роты батальона использовались для охраны поездов с грузами, следовавших в Бухарест, Браилов и другие города страны. Строительные роты принимали участие в строительстве ветки Яссы — Бухарест в обход Пашкани. Для увеличения пропускной способности румынских железных дорог было принято решение о строительстве ветки из Бендер до Галаца, которое батальон смог осуществить всего лишь за 100 дней. Благодаря построенной железнодорожной ветке была существенно облегчена задача по подвозу русской армии и ее снаряжения. В процессе строительства ветки было сооружено 15 станций, 300 мостов и труб. В период с декабря 1877 г. по ноябрь 1878 г. по дороге было перевезено более 130 тысяч военнослужащих русской армии. В январе 1878 г. была сформирована сводная рота из числа солдат и унтер-офицеров железнодорожных батальонов, направленная на южное направление железных дорог, а в конце апреля 1878 г. 3-й батальон в полном составе был направлен на южно-турецкие железные дороги. В конце 1878 г. 2-й и 3-й батальоны были выведены на территорию России. Вплоть до февраля 1879 г. эксплуатация южно-турецких железных дорог находилась в руках 4-го железнодорожного батальона, после чего была передана ответственным турецким ведомствам. В июне 1879 г. 4-й железнодорожный батальон был выведен на территорию Российской империи. Русско-турецкая война стала боевым крещением железнодорожных воинских частей российской армии и показала перспективность их использования в условиях современной войны, убедив военное руководство в важности железнодорожных войск для российской армии. Построенные русскими солдатами объекты железнодорожной инфраструктуры впоследствии эксплуатировались уже румынским железнодорожным ведомством.

Собственный ЕИВ железнодорожный полк

В 1878 г. был сформирован 1-й железнодорожный батальон, в задачи которого входило несение службы по обеспечению функционирования и охране железной дороги «Санкт-Петербург — Царское Село», а также выездная служба по охране железных дорог во время проезда по ним царя и членов царской семьи. В силу выполняемых задач 1-й железнодорожный батальон обладал правами гвардейских воинских частей и отличался особым распорядком несения службы, лучшим снабжением. При этом солдат, унтер-офицеров и офицеров батальона практически не привлекали к выполнению задач по железнодорожному строительству и охране путей в других регионах России и во время военных кампаний. После окончания русско-турецкой войны численность железнодорожных батальонов была значительно сокращена. Фактически, они превратились в кадрированные части, состоявшие каждый из командира батальона, 4 ротных командиров, делопроизводителя, 6 унтер-офицеров, 2 ротных барабанщиков и 83 солдат. Штаб-офицеры и обер-офицеры батальонов были направлены для продолжения службы в полевых и резервных пехотных подразделениях, а нижние чины направлены на железные дороги в качестве простых рабочих. Таким образом, несмотря на успехи железнодорожных войск в русско-турецкой войне, в послевоенный период политика кадрирования частей фактически привела к значительному ослаблению реального боевого потенциала войск и низвела их на довоенный уровень военных железнодорожных команд — и по численности, и по качеству подготовки, и по уровню воинской дисциплины и сплоченности личного состава. Военное министерство фактически переложило задачи по подготовке специалистов железнодорожных подразделений на ведомство путей сообщений, поскольку чиновники военного ведомства были убеждены в том, что железнодорожные войска должны нести службу лишь по эксплуатации железных дорог в военное время, а в мирное время с этими задачами прекрасно справится гражданское ведомство путей сообщения. В этой связи ощущалась устойчивая потребность в реорганизации и модернизации железнодорожных войск, в том числе в направлении повышения качества подготовки личного состава подразделений. Тем более, что подчинение Средней Азии диктовало необходимость в развитии железнодорожного сообщения в регионе. Без воинских частей построить и обслуживать железную дорогу в Средней Азии не представлялось возможным — взять большое количество гражданских специалистов, готовых работать в «диком регионе» было практически нереально.

От Каспия до Самарканда

Потребность в строительстве железной дороги в Средней Азии была продиктована экономическими и военно-политическими соображениями. Во-первых, регион был очень слабо связан с Россией, что затрудняло экономический обмен и управление. Во-вторых, без железнодорожного сообщения преимущества в регионе могли получить англичане, чьи штаб-квартиры и воинские части дислоцировались в Индии. Строительство Закаспийской железной дороги было поручено Военному министерству, поскольку дорога должна была строиться в условиях войны, которую царское правительство вело с туркменскими племенами, населяющими Закаспийскую область. Для строительства железной дороги в 1880 г. был сформирован 1-й резервный железнодорожный батальон, в состав которого входили 4 роты и 1069 унтер-офицеров и солдат. Однако в процессе комплектования батальона командование столкнулось с тотальной нехваткой квалифицированных кадров. Даже для комплектования одной роты батальона не находилось должного числа унтер-офицеров и солдат, что потребовало привлечения военнослужащих из пехоты и инженерных войск. 14 мая 1880 г. из Москвы была отправлена 1-я рота полка, а завершилось комплектование батальона только к 25 декабря 1880 года, после чего батальон также был направлен в Среднюю Азию — для начала работ по строительству Закаспийской железной дороги. К батальону прикомандировывались инженеры Министерства путей сообщения, которые были спешно аттестованы как военнослужащие и зачислены в состав батальона. Кроме того, к батальону прилагались землекопы — гражданские, нанятые в центральнороссийских губерниях из числа безработного крестьянского населения. Строительство Закаспийской железной дороги стало следующей, после русско-турецкой войны, страницей славного боевого пути железнодорожных войск Российской империи.

Строительство пути. Воинский поезд Русской императорской армии в Азии, иллюстрация из «Патриота», 6 марта 1904 года.

В течение сорока дней работы, к 5 октября 1880 г. было построено 23 километра широкой колеи до Молла-Кары и 37 километров узкой колеи — до Кызыл-Арвата. В процессе строительства дороги железнодорожники сталкивались с многочисленными трудностями, в первую очередь — с отсутствием источников чистой воды и климатическими перепадами. Методом «проб и ошибок» железнодорожный батальон осваивал специфику эксплуатации полотна в условиях пустыни. Естественно, что успехи России в железнодорожном строительстве в Средней Азии привели к негативной реакции со стороны англичан, опасавшихся дальнейшего усиления позиций Российской империи в регионе. Лондон, действуя через свое лобби в Санкт-Петербурге — российскую «пятую колонну» — смог добиться от царского правительства решения о приостановке дальнейшего строительства, после чего работы были прекращены, а железнодорожный батальон сосредоточился на обеспечении функционирования и охраны построенного участка пути до Кызыл-Арвата. Однако когда отношения России и Великобритании в силу столкновения интересов в Средней Азии и Афганистане накалились до предела и возникла угроза реальной войны с Англией в Средней Азии, правительство Российской империи приняло решение о возобновлении прерванного строительства железной дороги. Задачи по строительству дороги возлагались на формируемый 2-й Закаспийский железнодорожный батальон. Функционал батальонов был поделен — 1-й Закаспийский железнодорожный батальон отвечал за обслуживание уже построенных участков пути и прием новых участков в эксплуатацию, а 2-й Закаспийский железнодорожный батальон брал на себя выполнение основных задач по строительству железнодорожного полотна в непростых условиях среднеазиатского региона. В декабре 1886 г. строительство железной дороги до Аму-Дарьи длиной в 806 км. было завершено, после чего железнодорожный батальон перешел к строительству моста через Аму-Дарью. Сложные мостовые работы велись четыре месяца. 15 мая 1888 г. железная дорога от Каспийского моря до Самарканда была запущена. Важнейшую роль в ее строительстве и запуске, а позже — в обеспечении бесперебойного функционирования, сыграли закаспийские железнодорожные батальоны.

Переход к железнодорожной бригаде

Тем временем, в Европейской части Российской империи в 1885 г. была создана отдельная железнодорожная бригада, в состав которой вошли все три железнодорожных батальона. Одновременно военное руководство озадачилось оптимизацией структуры батальонов на военное и мирное время. По штатам военного времени в состав железнодорожного батальона должны были входить две строительные и две эксплуатационные роты, 25 офицеров, 5 чиновников и 1112 нижних чинов. В мирное время структура железнодорожного батальона определялась в две строительные, две эксплуатационные и одну кадровую роту (в военное время на ее базе разворачивался второй батальон), однако численность личного состава сокращалась до 652 солдат и 3 чиновников при той же численности офицеров в 25 человек. При бригаде и батальонах были созданы бригадная и батальонные школы, в которых началась подготовка специалистов по различным военным железнодорожным специальностям — строительству, тяге, движению, телеграфу и подрывному делу. Офицерский состав иногда командировался на железные дороги для повышения квалификации. Обучение личного состава батальона осуществлялось на специальном полигоне в Барановичах. Попутно с подготовкой личного состава, батальоны железнодорожной бригады принимали участие в строительстве веток железных дорог и обеспечению перевозок воинских контингентов по железной дороге во время военных учений. Одновременно правительство, заинтересованное в экономии денежных средств, использовало труд солдат железнодорожных батальонов для извлечения прибыли, что также объясняло частое участие батальонов в процессе строительства новых железнодорожных веток. В 1890 г. была создана комиссия для изучения положения в железнодорожных войсках, по мнению членов которой подготовка войск осуществлялась на недостаточном уровне и требовала выделения для учебы солдат и унтер-офицеров отдельной железной дороги. Но обеспечить финансирование строительства учебной железной дороги правительство страны было не в состоянии, поэтому идея комиссии так и не была реализована.

В том же 1890 г. были предприняты новые меры по упорядочению положения в железнодорожных войсках. В соответствии с Положением о полевом управлении войск в военное время, в случае войны общее руководство железнодорожными войсками должен был осуществлять начальник военных сообщений армии, подчиненный начальнику штаба армии, а по специальным вопросам находившийся в подчинении руководителя железнодорожного отдела штаба главнокомандующего. При начальнике военных сообщений армии функционировало Полевое дорожное управление, отвечающее за строительство и ремонт дорог. В распоряжении начальника Полевого дорожного управления находились железнодорожные батальоны, эксплуатационные команды, подразделения по охране железных дорог. Одновременно происходило формирование новых воинских частей железнодорожных войск. Так, в 1895 г. был сформирован 1-й Уссурийский железнодорожный батальон для выполнения работ по строительству Южно-Уссурийской железной дороги, а в 1903 г. — 2-й Уссурийский батальон. На базе двух батальонов была создана Уссурийская железнодорожная бригада, выполнявшая важные функции по строительству железной дороги от Владивостока до р. Амур. В 1903 г. было сформировано 4 заамурских батальона, объединенные в Заамурскую железнодорожную бригаду пограничной стражи, в обязанности которой входили охрана и эксплуатация Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). В Средней Азии на базе закаспийских батальонов была создана Туркестанская железнодорожная бригада. Последнее соединение выделялось тем, что в его составе несла службу Кушкинская полевая железнодорожная рота, которая обслуживала полевую переносную железную дорогу — уникальное средство сообщения. Впоследствии аналогичные роты были сформированы в Восточной Сибири — Приамурская и Иркутская полевые железнодорожные роты. К началу ХХ в. относится и формирование системы военного образования офицеров железнодорожных войск.

До этого комплектование офицерского состава осуществлялось посредством перевода офицеров из инженерных войск, но лишь 40% офицеров железнодорожных войск имели техническое образование. Поэтому в декабре 1903 г. при Туркестанской железнодорожной бригаде была основана специальная офицерская школа, оканчивать которую были обязаны офицеры, не имеющие специального железнодорожного образования и несущие службу в рядах железнодорожных войск. Каждый год школа выпускала 6 офицеров по службе движения, 5 офицеров по ремонту и 4 офицера по службе тяги. В школе было организовано изучение шести предметов — правил железнодорожного движения, паровой механики и подвижного состава, устройства железных дорог и искусственных сооружений, строительного искусства и архитектуры, механики и водоснабжения, железнодорожной гигиены. Преподавательский состав школы комплектовался из числа офицеров Туркестанской железнодорожной бригады с должным образованием и опытом службы, и из числа сотрудников инженерного персонала Управления Закаспийской железной дороги. Таким образом, была значительно усовершенствована система подготовки не только солдат и унтер-офицеров, но и офицеров железнодорожных войск, не имеющих профильного или технического образования.

— Заамурская железнодорожная бригада

В начале ХХ в. Российская империя обладала весьма многочисленными и одними из лучших в мире железнодорожными войсками. В составе российской армии насчитывалось 12 железнодорожных батальонов, сведенных в 4 железнодорожные бригады. Барановичская железнодорожная бригада отвечала за Европейскую часть России и боевую подготовку личного состава для всех бригад. Туркестанская железнодорожная бригада обеспечивала функционирование и охрану Закаспийской железной дороги, Уссурийская бригада — Уссурийской железной дороги, а Заамурская бригада — Китайско-Восточной железной дороги. Одной из наиболее боеспособных была Заамурская железнодорожная бригада пограничной стражи, которой после восстания боксеров в Китае была поручена служба по охране Китайско-Восточной железной дороги. В состав бригады входило шесть рот по 325 солдат и унтер-офицеров. Для комплектования каждой роты 125 человек выделялись из железнодорожных и саперных подразделений, а 200 человек — из пехотных подразделений, дислоцированных на территории Приамурского военного округа. Подразделения бригады дислоцировались в Маньчжурии и сыграли ключевую роль в обеспечении функционирования КВЖД во время русско-японской войны 1904-1905 гг. Учитывая неразвитость железнодорожного сообщения на российско-китайской границе, железнодорожные войска играли важнейшую роль в обеспечении подвоза русской армии и ее снабжения во время русско-японской войны. Боевые действия заставили военное руководство задуматься о дальнейшем совершенствовании управления железнодорожными войсками.

В частности, в октябре 1904 г. Военный совет принял решение о формировании особой категории железнодорожных войск, в состав которых входили все действующие железнодорожные батальоны. Во-вторых, комплектование офицерского состава железнодорожных войск должно было осуществляться выпускниками инженерного училища и офицерами из других родов войск при условии наличия у них высшего или среднего технического образования. Из ведения Главного инженерного управления железнодорожные войска были переподчинены Главному штабу армии. Также устанавливался единообразный штат железнодорожных войск для мирного и военного времени и подчеркивалась необходимость осуществления обучения личного состава войск на особом полигоне и специальной военной железной дороге. Можно сказать, что именно в годы русско-японской войны произошло оформление представлений о функционале железнодорожных войск во время боевых действий. К нему относились: разведка путей сообщения войск противника, восстановление и эксплуатация освобожденных от войск противника железных дорог, постройка железных дорог от магистральных железных дорог до мест дислокации армейских подразделений, организация эксплуатации линий железной дороги в военное время, охрана железных дорог и подготовка к обороне мостов и иных объектов инфраструктуры, возможное уничтожение железнодорожного полотна в случае отступления. Несмотря на то, что для России в целом русско-японская война принесла лишь разочарования, железнодорожным войскам она помогла осознать собственные недостатки и достоинства. Именно в период русско-японской войны произошло окончательное оформление железнодорожных войск, которым предстояло принять участие в куда более глобальной Первой мировой войне.