2.
Функции рыночной инфраструктуры
Можно
выделить две основные функции инфраструктуры
рыночного типа (или рыночной инфраструктуры
в широком смысле), обусловленные природой
рыночной экономики:
а)
обеспечение бесперебойного функционирования
хозяйственных взаимосвязей и взаимодействия
субъектов рыночной экономики.
б)
регулирование движения товарно-денежных
потоков.
В
качестве субъектов рыночной экономики
рассматриваются, с одной стороны, владельцев
ресурсов и владельцев продуктов, а с другой
– коммерческие структуры и государство.
Обе классификации субъектов экономики
дополняют друг друга и выделяют этих
субъектов по разным критериям. Каждая
из выделенных функций характеризуется
определенными чертами или свойствами.
Обеспечивающая
функция по самой своей сути есть функция
внутренняя, имманентная инфраструктуре
экономики, характеризующая ее сущность
и непосредственное предназначение. Такая
функция носит пассивный характер. Рыночная
инфраструктура, как подсистема всей экономики,
как бы предоставляет рыночной экономике
условия и возможности для выполнения
экономических функций (прежде всего таких,
как оптимальная аккумуляция ресурсов
и создание из них продуктов хозяйственной
деятельности), непосредственно не участвуя
в создании продукта.
Тем
не менее, указанная функция может
быть также классифицирована как
прямая, поскольку формирование адекватной
инфраструктуры является одним из непосредственных
и обязательных условий существования
и воспроизводства экономической системы,
а также её развития.
Регулирующая
функция как бы вырастает из обеспечивающей,
является её продолжением, но её свойства
иные, прямо противоположные. Прежде всего,
она носит внешний характер. Несмотря
на то, что инфраструктура является подсистемой
в экономической системе, эта подсистема
существует над процессом взаимодействия
хозяйствующих субъектов, без которых
они, с одной стороны, не могут взаимодействовать,
но которая, с другой стороны, при определенных
обстоятельствах способна оказывать весьма
существенное влияние на весь процесс
воспроизводства.
Наконец,
по своей природе она является функцией
обратного действия, сигнализируя экономике
о тех или иных проблемах в сфере непосредственного
создания продукта.
Обе
функции неразрывно связаны и
не могут реализоваться одна без
другой. Результатом их взаимодействия
является вполне определенный синтетический
эффект, который можно определить как
оптимизацию движения товарно-денежных
потоков. В процессе обеспечения и регулирования
движения товарно-денежных потоков инфраструктура
способствует достижению соответствия
между общественными потребностями в
товарах и услугах и способностью процесса
производства удовлетворять их в требуемых
масштабах.
Рыночная
инфраструктура представляет услуги,
связанные с функциями:
–
снижение степени риска благодаря
различным видам страхования,
аудиторской деятельности, консалтинговым,
сертификационным услугам;
–
ускорение оборачиваемости оборотных
средств за счет факторинга, брокерских
и маклерских услуг, качественной и быстрой
контрактной подборки работников и подрядчиков,
применения усовершенствованных специальных
средств связи. Одним из важных факторов,
оказывающих решающее воздействие на
скорость оборота средств, является быстрая
и бесперебойная работа банковской системы
по приему, переводу и выдаче платежей
различных экономических субъектов;
–
развитие предприятий за счет
расширения деятельности аренды и лизинга,
эмиссии ценных бумаг, профессиональной
подготовки и переподготовки работников
в сфере менеджмента, инжиниринга; дальнейшего
роста мелких и средних предприятий.
–
содействие маркетингу по доведению
товаров и услуг до потребителей
с применением рекламы и других средств
продвижения, использование прикладных
исследовательских работ по изучению
спроса потребителей, емкости конкретных
рынков.
Именно
поэтому инфраструктура благодаря
своим функциям обеспечивает эффективность
экономики, причем в той мере и через те
механизмы, которые свойственны, только
ей. Эту часть эффективности можно назвать
скрытой эффективностью, поскольку к ней
неприменимы прямо и непосредственно
методы сопоставления затрат и результата
(например, отрицательные последствия
плохих дорог для сбора урожая или недостаточная
развитость банковской системы как фактор,
тормозящий скорость расчетов, и т. п.).
Институты
инфраструктуры рынка занимаются оказанием
посреднических услуг в области
инвестирования, страхованием различных
сторон хозяйственной деятельности, проводят
доверительные операции. Инфраструктура
также используется при макроэкономическом
регулировании: с ее помощью государство
осуществляет антиинфляционные мероприятия,
политику занятости, противодействует
циклическим колебаниям экономики.
Инфраструктура
призвана обеспечить цивилизованный характер
деятельности рыночных субъектов, ее элементы
не навязаны субъектами извне, а порождены
самими рыночными отношениями.
Таким
образом, можно сделать вывод, что
экономическая инфраструктура рынка оказывает
существенное влияние на функционирование
экономической системы в целом.
1
Современное состояние рыночной инфраструктуры России
Развитие инфраструктуры – один из ключевых факторов
поддержания долгосрочного экономического роста любой страны. При этом поиск и
диверсификация источников ее финансирования являются сложной задачей.
Согласно прогнозам Организации экономического сотрудничества
и развития (ОЭСР), при среднегодовом темпе роста в 3,3% мировой ВВП удвоится к
2035 г. и составит 145 трлн долл. В ближайшие годы Китай обгонит США по размеру
ВВП, рассчитываемому по паритету покупательной способности (ППП), и станет
крупнейшей экономикой мира, а к 2030 г.
Для сравнения, ВВП США за этот период увеличится лишь на 40%,
Европы – на 30%. Основными факторами экономического роста будут прирост
населения земли ( 19% к 2030 г.) до 8,3 млрд чел., урбанизация (городское
население увеличится на 40% к 2030 г.; а его доля возрастет с 52% до 58%),
опережающий рост доходов населения, дальнейшее развитие международной торговли
и туризма.
При таких темпах нагрузка на инфраструктуру в большинстве
стран мира в ближайшее десятилетие многократно усилится, и ее своевременное
развитие станет главным залогом устойчивого роста мировой экономики и торговли.
По оценкам экспертов ОЭСР, при удвоении мирового ВВП к 2035 г. объем
пассажирских авиаперевозок за аналогичный период увеличится в 2,5 раза,
грузовые авиаперевозки утроятся, а перевозки контейнеров возрастут в четыре
раза.
Между тем пропускная способность существующих транспортных коридоров
между Азией и Европой позволит увеличить грузооборот в среднем еще на 50%,
которые будут исчерпаны в течение 6-8 лет. Учитывая, что на проектирование,
строительство и расширение крупных инфраструктурных объектов потребуются годы,
решения касаемо механизмов их финансирования необходимо принимать в ближайшее
время
Увеличение инвестиций в инфраструктуру – проверенный и надежный
способ стимулирования экономического роста. В краткосрочной перспективе
увеличение объема инвестиций в инфраструктуру создает новые рабочие места, в
среднесрочной перспективе – стимулирует экономический рост, а в долгосрочной –
снижает транспортные издержки предприятий и улучшает качество жизни населения.
По оценкам McKinsey, дополнительный 1% от ВВП инвестиций в инфраструктуру
создаст 3,4 млн новых рабочих мест в Индии, 1,5 млн мест – в США или 1,3 млн
рабочих мест – в Бразилии. Принимая во внимание схожесть экономических
показателей Бразилии и России, количество рабочих мест, которое будет создано в
России, скорее всего, тоже будет совпадать, а это – 1,7% всего экономически
активного населения страны.
По оценкам Министерства экономического развития, совокупные
инвестиции в транспортную инфраструктуру России дают около 0,3 п. п. прироста к
ВВП. При этом снижение совокупных транспортных издержек для всех видов товаров
на 10%, по расчетам Центра стратегических разработок, дает дополнительные 0,12%
к ВВП.
Кроме того, качественная транспортная инфраструктура повышает
мобильность населения, которое получает возможность активнее перемещаться между
районами городов и регионами, в том числе в поисках работы. Это улучшает
структуру рынка труда, приводит к общему росту доходов населения и в конечном
итоге стимулирует потребление, которое является одним из главных факторов
экономического роста.
Минимальная потребность в инфраструктурных инвестициях для
поддержания экономического роста составляет 3,5% от мирового ВВП или 57 трлн
долл. до 2030 г. (3,2 трлн долл. в год). Однако в большинстве стран мира
инфраструктура недофинансируется на 20-40%.
Государственные инвестиции
составляют порядка 65%, но возможности их дальнейшего наращивания ограничены
высокой долговой нагрузкой и дефицитом государственных бюджетов. Роль частных
инвестиций, на долю которых приходится 35% от инфраструктурных инвестиций,
существенно возрастает.
В России инвестиции в инфраструктуру составляют в среднем
3,6-4,2% от ВВП, что близко к среднемировому показателю (рис. 2.1).
Рис. 2.1 Инвестиции в инфраструктуру в разных странах,
средневзвешенный % от ВВП в период 1992-2021 гг. и потребности до 2030 г.
К 2020 г. объем инфраструктурных инвестиций достигнет 650
млрд долл. (в среднем 90 млрд долл. в год). Этих средств достаточно для
умеренного расширения инфраструктуры и постепенного улучшения ее качества, но
не для опережающего развития. На смену крупным проектам, таким как
строительство инфраструктуры для Олимпийских игр в Сочи, приходят не менее
масштабные: строительство газопроводов “Сила Сибири” и “Южный
поток”, расширение БАМа и Транссиба, строительство платных дорог на основе
концессии; рассматривается возможность строительства ВСМ Москва-Казань с
участием частных инвесторов.
По нашим оценкам, объем частных инвестиций в
инфраструктуру до 2020 г. может составить 25-40 млрд долл. Что касается
инвестиций в транспортную инфраструктуру, то основная нагрузка ляжет на
дорожное строительство (45%), доля ж/д транспорта составит 20% с учетом проекта
ВСМ и метро, на трубопроводный транспорт придется 30%, а оставшиеся 5% – на
порты и аэропорты.
В России стоимость инфраструктурных активов к ВВП (61%), по
расчетам McKinsey, хоть и ниже рекомендуемого уровня в 70% от ВВП, но
соседствует с такими странами, как США (64%) и Великобритания (57%) (рис. 2.2).
Рис. 2.2 Оценочная стоимость инфраструктурных активов в
разных странах в % от ВВП, 2021 г
Это объясняется тем, что в России представлены все виды
инфраструктуры: автомобильные и железные дороги, аэропорты, порты,
трубопроводы, энергетика (в том числе атомная), водоснабжение. В
действительности в мире не так много стран, обладающих столь разнообразной
инфраструктурой.
Например, в Бразилии при хорошем качестве автомобильных дорог
практически отсутствует железнодорожное сообщение, во многих странах нет
атомной энергетики, и мало где есть такая развитая система трубопроводов.
Проблемы США и Великобритании, да и многих других развитых стран, связаны с
сильным износом инфраструктуры, которая была построена в середине прошлого века
и поэтому тоже требует модернизации.
Средств на полноценное развитие инфраструктуры не хватает во
всех странах мира. По разным оценкам, в разных странах объем недофинансирования
составляет 20-40% от потребностей. Так, мировые потребности инвестиций в
инфраструктуру в 2021 г. должны составить около 2,6 трлн долл. (3,6% от
мирового ВВП), однако мы полагаем, что в реальности будет инвестировано не
более 2,1 трлн долл.
На долю государства приходится основной объем инвестиций в
инфраструктуру – более 65%. Это связано с тем, что, во-первых, значительная
часть инфраструктуры выполняет социальную функцию и не предполагает
генерирование дохода (например, строительство городских дорог или систем
водоснабжения), а потому эти проекты не интересны частным инвесторам.
Во –
вторых, из-за высокой капиталоемкости многие инфраструктурные объекты пока не
способны принести тот уровень доходности, который заинтересует частного
инвестора, поэтому их реализацию берет на себя государство (например,
строительство взлетно-посадочных полос аэропорта, дноуглубительные работы в
портах, строительство железнодорожных путей с низким грузооборотом).
По оценкам, объем бюджетного финансирования инфраструктуры в
2021 г. составит около 1,4 трлн долл., его источниками традиционно станут
налоговые поступления, акцизные сборы или фонды национального благосостояния.
При этом существенного увеличения бюджетных расходов на инфраструктуру в
ближайшие годы не ожидается, так как высокая долговая нагрузка и бюджетные
дефициты вынуждают государства сокращать расходы, в том числе и на
инфраструктуру.
На долю частных инвестиций в виде акционерного и долгового
финансирования приходится около 35% всех инвестиций в инфраструктуру. В 2021 г.
объем частных инвестиций в инфраструктуру составит около 700 млрд долл., из них
30% (164 млрд долл.) будет привлечено из прибыли инфраструктурных предприятий и
размещения их акций среди портфельных инвесторов, а остальные 70% – за счет
выпуска облигаций и банковских кредитов, в том числе от международных
финансовых институтов, таких как Всемирный банк, Европейский банк реконструкции
и развития, Азиатский банк развития и прочие.
2 Решение
проблем развития инфраструктуры России
В России в настоящее время, в условиях проводимой
модернизации экономики страны, возникла объективная необходимость в активном
развитии инноваций, преодолении существующего технологического отставания для
выхода на качественно новый уровень решения проблем развития инфраструктуры.
России необходимо перенять опыт развитых стран, объединивших
в посткризисных условиях усилия частного бизнеса и государства.
В России по-прежнему сохраняется ряд весьма острых проблем,
которые препятствуют достижению стабильного и долгосрочного экономического
роста, к числу которых можно отнести низкий уровень эффективности
государственного управления, излишнее вмешательство государства в деятельность
рыночных субъектов, слаборазвитая институциональная среда, необходимость
повышения уровня защиты прав собственности и эффективности функционирования
судебно-исполнительной системы.
В этих условиях подготовка проектов ГЧП становится сложной,
но от этого не менее актуальной задачей развития экономики и социальной сферы.
Несмотря на значимость развития государственно-частного
партнерства как наиболее важного механизма финансирования инвестиционной
деятельности, его интеграция в российскую практику протекает крайне медленно.
Такая ситуация обусловлена, прежде всего, несовершенством действующей
законодательно-нормативной базы.
Существуют следующие барьеры для развития ГЧП в России:
правовые ограничения. Сегодня российское законодательство в
данной сфере крайне несовершенно: единая концепция ГЧП отсутствует, отсутствует
согласованность в терминологии по данному вопросу между федеральным и
субфедеральным законодательством, регулирующим вопросы ГЧП, в Федеральном
законе от 21.07.2005 № 115-ФЗ “О Концессионных соглашениях” интересы
кредиторов и частных инвесторов защищены не в полной мере;
ограничения организационно-экономического характера. Сюда
можно отнести наличие в сфере управления механизмами ГЧП кадров низкой
квалификации и слабое развитие взаимодействие с инвесторами касательно вопросов
принятия решений по проектам ГЧП;
ограничения нематериального характера, а именно отсутствие
взаимного доверия, проблемы справедливого распределения рисков между
участниками проекта.
Государство в настоящее время является партнером частному
сектору по следующим преобладающим причинам:
а) неспособность удовлетворить только за счет бюджетных
средств постоянно растущие потребности в инвестициях;
б) низкий уровень эффективности выделяемых государственных
средств.
Государство при этом выступает в роли специфического субъекта
таких партнерских отношений.
В России используются такие инструменты ГЧП, как:
) Инвестиционный фонд РФ. Финансирование за счет данного
фонда возможно по проектам, связанным с созданием и (или) развитием объектов
капитального строительства объектов транспортной, энергетической и инженерной
инфраструктуры, а также концессионных проектов, которые имеют общегосударственное
значение (общей стоимостью не ниже 5 млрд руб.), и долей финансирования
частного сектора не ниже 25 %, или проектам, имеющим региональное
(межрегиональное) значение (общей стоимостью – не ниже 500 млн руб.) и долей
финансирования частного сектора не ниже 50 %.
Инвестиционный фонд РФ предназначен для комплексного
промышленного и инфраструктурного развития. В основе предоставления средств из
Инвестиционного фонда РФ лежит принцип проектного финансирования, что выгодно
отличает такой механизм предоставления бюджетных средств от поступлений в
рамках долгосрочных целевых программ, цель которых может состоять, к примеру, в
создании конкретного инфраструктурного объекта.
Ни один из действующих механизмов бюджетного инвестирования
проектного финансирования не предусматривает. Наряду с тем именно в рамках
данного подхода можно наиболее эффективно прогнозировать риски и соответственно
управлять ими, проводить оценку эффекта от создания объектов;
) ОАО “Российская венчурная компания”. Основная
цель ОАО “Российская венчурная компания” состоит в стимулировании
создания собственной национальной индустрии венчурного инвестирования и
существенное расширение финансовых ресурсов венчурных фондов.
Данная компания
играет роль государственного фонда венчурных фондов, посредством которого
реализуется государственное стимулирование венчурных инвестиций, организуется
финансовая поддержка сектора высоких технологий в целом, а также значение
государственного института развития отрасли венчурного инвестирования в РФ;
) Внешэкономбанк, представляющий собой один из основных
институтов, которые позволяют реализовывать проекты ГЧП. Одна из функций
Внешэкономбанка состоит в участии в практической реализации инвестиционных
проектов, которые имеют общегосударственное значение и осуществляются на
условиях ГЧП.
При этом у Внешэкономбанка, в отличие от коммерческих банков
цель получения прибыли отсутствует. Приоритетным направлением его деятельности
является оказание финансового содействия социально-экономическому развитию РФ.
По этой причине процентная ставка Внешэкономбанка значительно ниже
среднерыночной, тогда как продолжительность кредитования рассчитана на период
окупаемости инвестиционных проектов (в соответствии с Инвестиционным
меморандумом – свыше 5 лет). Также следует отметить и другие отличия.
Т.к. Внешэкономбанк коммерческим не является, нормативные
ограничения ЦБ РФ по обязательному резервированию денежных средств в случае
финансирования проектов с недостаточным обеспечением по кредиту на него не
распространяются. Это, в свою очередь, означает, что Внешэкономбанк имеет
возможность кредитовать проекты с довольно высоким уровнем риска, если их
реализация в полной мере соответствует социально-экономическим приоритетам
России.
Получение средств от Внешэкономбанка может явиться отдельным
альтернативным механизмом возвратного финансирования ГЧП-проекта в случае, если
попытка получения государственного финансирования по линии федеральных целевых
программ либо Инвестиционного фонда РФ по каким-либо причинам успехом не
увенчалась.
Также Внешэкономбанк имеет возможность выступать в качестве
дополнительного источника средств для финансирования инфраструктурных объектов
либо в качестве инвестиционного консультанта при условии успешного прохождения
проектом процедуры конкурсного отбора в Инвестиционном фонде РФ.
В целом,
Внешэкономбанк лежит в основе системы финансовой поддержки проектов ГЧП,
особенно в случаях, когда частные коммерческие банки не способны принимать
участие в проектах по причине действующих нормативных ограничений или высоких
потенциальных финансовых рисков.
Внешэкономбанк принимает участие в реализации инвестиционных
проектов в порядке и на условиях, которые устанавливаются Меморандумом о
финансовой политике и внутренними документами, посредством:
предоставления кредитов, займов, проведения лизинговых
операций и возвратного финансирования в иных формах в рамках Федерального
закона от 17.05.2007 № 82-ФЗ “О Банке развития”;
выдачи гарантий и поручительств, включая экспортные гарантии
(кроме выдачи гарантий физическим лицам, в т. ч. индивидуальных
предпринимателей);
участия в уставных капиталах обществ;
страхования экспортных кредитов в установленном
Правительством РФ порядке;
экспертизы инвестиционных проектов, ведения на комиссионной
основе консультационной деятельности.
Формирование адекватной экономической базы через создание
условий и возможностей для успешной реализации инвестиционных проектов
представляет собой основу для развития инвестиционной деятельности в Росси в
целом.
Это может быть выражено в расширении разнообразных льгот, в
первую очередь, с государственными гарантиями (налоговые и иные льготы,
гарантии, а также материальные и финансовые ресурсы), что будет выступать
гарантией востребованности произведенной продукции и возврата инвестированного
капитала.
Государство при этом может стать полноправным участником и
осуществлять регулирование процесса управления проектом.
К примеру, налоговые льготы применяются в 71 субъекте РФ, и
свыше в половине существует относительно развитое инвестиционное
законодательство. Однако развитие ГЧП идет далеко не во всех передовых в плане
инвестиционного законодательства регионах. Большое значение имеет то, каким
образом региональными властями применяется инвестиционное законодательство.
Оно не только будет регулировать инвестиционную деятельность,
но также являться гарантом для ее субъектов в обеспечении одинаковых прав при
ведении инвестиционной деятельности, гласности в обсуждении инвестиционных
проектов, праве обжалования в суде решения и действий (бездействий) органов
государственной власти, органов местного самоуправления и их должностных лиц,
защите капитальных вложений.
Принципиальным условием выступает преодоление противоречий,
существующих между государственными и частными интересами в ГЧП. Еще одним
необходимым условием, реализация которого сопряжена с достаточными временными
затратами и системными усилиями государства, является формирование
институциональной среды функционирования ГЧП.
Многое в развитии ГЧП связано с наличием соответствующей
институциональной среды, предназначенной для решения задач, стоящих перед
государством, выполнение которых требует большого количества времени и системных
усилий. Речь при этом идет как о проявлении на высшем уровне политической воли,
так и о создании в нижних слоях общества политического обеспечения через
подготовку общественного мнения к внедрению приватизационных механизмов в сфере
производственной и социальной инфраструктуры.
Так, на вопрос респондентов, какая именно государственная
поддержка ГЧП-проектам необходима в первую очередь, получены следующие ответы.
На 1-м месте при выборе наиболее значимой формы оказания
проектам ГЧП государственной поддержки находится гарантия спроса/тарифное
регулирование (22%), на 2-м месте находится регулирование используемых
финансовых инструментов и институтов в целях привлечения и поддержки частных
инвесторов (20%)
Особенный интерес для рассмотрения представляют такие формы
оказания государственной поддержки, как субсидирование ставки процента и
введение налоговых льгот, а также отладка механизма направления частных инвестиций
в публичные проекты.
Соответственно, был сделан вывод, что государственные
служащие в регионах рассчитывают, прежде всего, на государственную финансовую
поддержку по проектам ГЧП, явно недооценивая значимость управления такими
проектами и компетентности контрагентов в организации взаимодействия между
государством и бизнесом.
Самыми привлекательными источниками финансирования, с точки
зрения респондентов (рис. 2.5), выступают российские инвестиционные фонды, за
ними следуют российские банки (с государственным участием).
Рис. 2.5 Распределение баллов привлекательности и источников
финансирования
Следующие четыре категории источников попадают в интервал от
4 до 5. Средний балл иностранного капитала 3,5. Ряд респондентов в графе
“Другое” указывали привлекательность таких источников, как совместный
капитал кластерных объединений, куда входит банковский капитал, капитал
российских инвестиционных фондов, частный капитал, а, кроме того, личный
капитал.
На основе анализа можно сделать вывод о том, что государству
следует стимулировать развитие негосударственных финансовых институтов,
располагающих основной долей инвестиционных ресурсов, к более активному участию
в проектах ГЧП.
Обязательными условиями эффективной реализации проектов ГЧП
выступают следующие институциональные факторы:
разработка соответствующих законодательных актов;
обеспечение транспарентности деятельности частного бизнеса на
объектах, находящихся в государственной и муниципальной собственности;
подготовка четких инструкций;
неукоснительное следование государственных органов постулатам
установленной политики и принципам ГЧП;
Мировая практика применения механизма ГЧП показывает
необходимость формирования специальной законодательной базы для успешной
реализации крупных инвестиционных проектов.
Так, по мнению некоторых авторов, формирование
законодательной базы на основе действующих принципов национального и
международного права может явиться условием для стабильного развития ГЧП в
сфере инноваций с привлечением как отечественного, так и иностранного капитала.
В развитых странах широкое распространение получило
привлечение разнообразных финансовых институтов для предоставления кредитных
средств на практическую реализацию проектов ГЧП.
Во Франции, например, популярностью пользуется создание
целевых компаний с долевым участием государства и бизнеса. В Англии, наоборот,
предпочтение отдается контрактным концессионным схемам. Существующий опыт
свидетельствует, что в мировой практике чаще встречаются именно концессионные
методы реализации проектов ГЧП.
Концессии представляют собой наиболее прогрессивную и
комплексную форму ГЧП. Во-первых, концессии, в отличие от других форм ГЧП,
всегда отличаются долгосрочным характером, что дает возможность обеим сторонам
контракта организовать стратегическое планирование своей деятельности.
Во-вторых, частный сектор в концессиях имеет полную свободу в
принятии управленческих решений, что отличает их, к примеру, от такой формы,
как смешанные предприятия. В-третьих, государство в рамках концессионного
договора и публично-правовых норм оставляет за собой достаточное количество
рычагов воздействия на концессионера в случае возникновения необходимости
защиты общественных интересов.
Как указывает В. Варнавский, ведущий научный сотрудник
Института мировой экономики и международных отношений РАН, концессионные
проекты отличаются следующими характерными особенностями.
Во-первых, концессионные проекты реализуются под постоянным
контролем со стороны государства за качеством, безопасностью и разработкой
тарифной политики. Во-вторых, такие проекты существенно ограничены во времени и
пространстве, т.к. концессионный контракт заключается на фиксированный срок, и
связан только с одним отдельно взятым, оговоренным сторонами объектом.
Такие
ограничения дают государству возможность наиболее эффективно предоставлять
населению качественные общественно значимые услуги по приемлемым ценам. Однако
если государство устанавливает излишне жесткие тарифные либо эксплуатационные
условия, частные предприниматели подобными проектами вряд ли заинтересуются,
поскольку может оказаться слишком высоким риск невозврата вложенных средств и
получения прибыли.
По мнению многих экспертов, широкое распространение
концессионных форм ГЧП сопряжено с желанием государства сохранить за собой
возможность единоличного принятия решений об изменении условий проекта либо об
отстранении от проекта частного инвестора.
В 2009 году на федеральном уровне было подписано первое
концессионное соглашение между Федеральным дорожным агентством (Росавтодор) и
ОАО “Главная дорога” по совместной реализации проекта ГЧП “Строительство
нового выхода на Московскую кольцевую автомобильную дорогу с федеральной
автомобильной дороги М-1 “Беларусь” Москва – Минск”.
Продолжительность концессионного соглашения – 30 лет,
совокупная стоимость строительства автодороги составляет 25,7 млрд руб., из
которых 11 млрд. руб. предполагается выделить из средств Инвестиционного фонда
РФ, тогда как оставшаяся часть привлекается концессионером.
Самым эффективным способом привлечения средств для
дальнейшего их инвестирования в проекты ГЧП выступают фонды
постприватизационной поддержки, основная особенность которых состоит в
гибридном механизме финансирования (за счет бюджетных средств, средств частного
сектора, заемных средств, средств некоммерческих организаций, средств
спонсоров).
Гибридные разновидности схем финансирования, которые при этом
используются, находятся в зависимости от схемы реализации проектов ГЧП, объема
расходования бюджетных средств, направляемых на различные формы ГЧП.
Проекты ГЧП, в первую очередь, ориентированы на обеспечение наиболее
эффективного использования ресурсов государственного сектора.
Посредством механизма ГЧП эффективность рыночного механизма
преобразуется в выгоды для общества в целом. Как свидетельствует мировой опыт,
ГЧП при условии правильной организации характеризуется большим уровнем
эффективности в сравнении с традиционной системой организации государственных
закупок.
Для развития ГЧП следует усовершенствовать
нормативно-правовую базу, ликвидировать пробелы в законодательстве,
сформировать условия, регулирующие взаимодействие между участниками ГЧП,
максимально расширить программы по образованию ГЧП в целях повышения
квалификации кадров в сфере управления проектами ГЧП.
В настоящее время российским правительством в качестве
приоритетных сфер для реализации проектов ГЧП рассматриваются:
производственная и транспортная инфраструктура;
жилищно-коммунальное хозяйство;
здравоохранение и социальные услуги;
финансирование НИОКР;
инновационная инфраструктура.
