=Реферат= Дальневосточные железнодорожники в годы Великой Отечественной войны – СЦБИСТ – железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть

Железнодорожники

в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.

ОГЛАВЛЕНИЕ

1. Введение………………………………………………………………………………………………………………………….

2. Основная часть ………………………………………………………………………………………………………………

Глава I. Перестройка работы железных дорог на военный лад ……………………………………………..

1. «Железнодорожный транспорт -родной брат доблестной Красной Армии»
2. Эвакуация населения, предприятий и культурных ценностей

Глава II.На основных этапах войны……………………………………………………………………………………

1. Московская битва (30 сентября 1941 – 7 января 1942)

 2. Блокада Ленинграда (8 сентября 1941 – 27 января 1944)

 3. Сталинградская битва (17 июля 1942 – 2 февраля 1943)

 4. Курская битва(5 июля – 23 августа 1943)

Глава III. «Все для фронта! Все для победы!» …………………………………………………………………. 1

1. Социалистическое соревнование железнодорожников

2. Патриотическая помощь фронту и тылу

3. Великая Победа!

Заключение ………………………………………………………………………………………………………………………….

Библиографический список……………………………………………………………………………………………………

Приложения …………………………………………………………………………………………………………………….

Распечатка презентации

Глава 1. Перестройка работы железных дорог на военный лад

1. «Железнодорожный транспорт -родной брат доблестной Красной Армии»

     На рассвете 22 июня 1941 года началась Великая Отечественная война. Советский народ с великим гневом и возмущением встретил сообщение о нападении фашистской Германии на Советский Союз. Не прошло и часа после выступления по радио товарища Молотова, как в депо Москва -Сортировочная Ленинской дороги … собрались сотни людей. С большим подъемом участники митинга единогласно приняли резолюцию, в которой говорится: «Железнодорожный транспорт – родной брат доблестной Красной Армии. Советские железнодорожники полны решимости и боевой готовности обеспечить перевозками все нужды вооруженных сил СССР, готовы отдать свою жизнь за победу нашего правого дела в отечественной войне. По-кривоносовски, по­лунински мы поведем воинские и броневые поезда» Приложение №1.

     Большой митинг состоялся в депо Кишинев. Выступивший на митинге помощник машиниста товарищ Петряченко заявил: «Транспорт – родной брат Красной Армии – будет на высоте. Мы твердо уверены, что сейчас, как всегда, советское правительство, партия и любимый Сталин приведут страну к победе» Приложение №2.

В ответ на разбойничье нападение фашистских агрессоров железнодорожники заявляют о готовности самоотверженно трудиться па своем посту. В депо Ленинград Сорочинское – Витебское отличились в эти дни слесари т.т. Рагозин, Яковлев, Набережный и котельщик товарищ Данилов. Им было поручено срочно закончить сборку нескольких локомотивов. Стахановцы депо выполнили работу в рекордно короткий срок, машины своевременно ушли врейс.

     Мастер Ленинград-Балтийского депо товарищ Юдин, сварщик товарищ Егоров и котельщик товарищ Мироненок, проработав 22 июня весь день, остались работать в ночь. Бригада во главе с мастером товарищем Юдиным ушла из цеха утром, после того, как было выполнено задание. Большую помощь своим мужьям оказывают домохозяйки. На одной из станций жены железнодорожников принимают активное участие в выполнении работ, имеющих оборонное значение. Из домохозяек, мужья которых работают на предприятиях Ленинград – Балтийского отделения, районный комитет организовал 5 санитарных звеньев. Санитарки-дружинницы сопровождают поезда дальнего следования. Только на одном таком отделении принимают активное участие в оборонной работе около 400 активисток-домохозяек. Приложение №3.

     Фашистские стратеги в своих планах предусматривали нанесение концентрированных ударов по путям сообщения СССР и особенно по железным дорогам. В плане «Барбаросса» указывалось: «Русские железные дороги и пути сообщения, в зависимости от их значения для операции, должны перерезаться или выводиться из строя»[10].

     Сложнейшие задачи встали в первые же часы войны перед Наркоматом путей сообщения и работниками железных дорог. Прежде всего требовалось обеспечить быстрейшую доставку воинских соединений и частей в соответствии с планами генерального штаба Красной Армии, мобилизовать всех железнодорожников на самоотверженную работу, чтобы полностью удовлетворить потребности фронта и тыла вперевозках.

     23 июня был подписан приказ наркома о введении с 18 часов 24 июня на 44 дорогах воинского графика движения поездов[10]. В отличие от графика мирного времени воинский был параллельным, т.е. времена хода по перегонам и стоянки на станции по техническим нуждам приняты для всех поездов одинаковыми. Он исключал обгон одних поездов другими. Это позволило предусмотреть в графике максимальное количество поездов. Из директивы Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) от 29 июня 1941 года: При вынужденном отходе частей Красной Армии угонять подвижной железнодорожный состав, не оставлять врагу ни одного паровоза, ни одного вагона, не оставлять противнику ни килограмма хлеба, ни литрагорючего… Все ценное имущество, в том числе цветные металлы, хлеб и горючее, которое не можетбыть вывезено, должно, безусловно, уничтожаться[9].

     Уже с первых минут войны враг встретил упорное и отчаянное сопротивление. Железнодорожники на приграничных линиях и станциях, лицом к лицу столкнувшиеся с врагом, действовали смело, мужественно, самоотверженно.

     В Бресте вместе с героическими защитниками Брестской крепости в смертельную схватку с врагом вступили железнодорожники. В предрассветных сумерках завис над Бугом фашистский аэростат, и вскоре артиллерийский и пулеметный огонь обрушился на город. Снаряды рвались на станциях Брест – Центральный и Брест – Восточный, а люди спешили на станцию – в самое пекло. Долг службы обязывал брестских железнодорожников быть на своих местах. Первыми на вокзал явились начальник отделения Л.Д.Елин и другие командиры. Требовалось вывезти со станции подвижной состав, но на путях уже появились немецкие автоматчики. В оперативном пункте милиции железнодорожникам выдали наганы и по 50 патронов. Из окон хорошо было видно, как от бетонного моста вражеские солдаты ползком и короткими перебежками подбираются к вокзалу. В сторону наседавших фашистов засвистели пули. Но силы далеко не равные. Здание вокзала окружено, гитлеровцы уже бросают в окна гранаты. Смертельно ранен начальник отделения Елин:«Держитесь, товарищи!» – только иуспел он сказать железнодорожникам, кинувшимся к нему на помощь. Но занять вокзал с ходу фашистам не удалось, завязался жаркий бой. Лишь когда фашисты получили подкрепление, и в залах оставаться было невозможно, защитники вокзала спустились в подвал. В течение 10 суток два десятка красноармейцев и 27 гражданских лиц, в основном, железнодорожники, мужественно отбивали атаки. Гитлеровцы бросали в подвал гранаты, травили людей газом, заливали водой. Только исчерпав все возможности для обороны, в ночь с 1 на 2 июля оставшиеся в живых защитники покинули вокзал. Фашистские стервятники усилили бомбардировки железнодорожных объектов. В июле самолеты-противники совершили 1470 налетов на станции, мосты, движущиеся по перегонам поезда[10].

     Фашисты надеялись максимально использовать наши железные дороги, но уже в первые месяцы войны вынуждены были признать, что война в Советском Союзе совсем не похожа нате войны, которые они вели раньше. При отходе наших войск сооружения и устройства станции приводились в негодность, а паровозы и вагоны направлялись на тыловыедороги.

     Железнодорожники старались сделать всё, чтобы затруднить использование коммуникаций на временно оккупированных территориях, помешать наладить гитлеровцам подвоз всего необходимого к фронту. Заграждения железных дорог в начальный период Великой Отечественной войны стали воинской составной частью оборонительных операций, сорвавших гитлеровский план молниеносной войны против нашей Родины.

2. Эвакуация населения, предприятий и культурных ценностей

     Нападение немецко-фашистских захватчиков нанашу Отчизну заставило предпринять огромные усилия для перебазирования предприятий и эвакуации населения из прифронтовых районов на восток, в глубокий тыл.

     В первую очередь на восток вывозились предприятия оборонной промышленности. Фронт требовал, чтобы они как можно быстрее на новом месте начали выпускать во всевозрастающих количествах самолеты, танки, орудия, стрелковые оружия, боеприпасы. Любая задержка с перебазированием на восток предприятий, работавших на оборону, была чревата серьезными последствиями. Работу следовало так организовать, чтобы предприятия до последнего момента перед эвакуацией давали фронту вооружение и боеприпасы. Устанавливалась строгая очередность отправки. Сначала вывозились техническая документация, оснащение заготовительных цехов. Затем металлорежущие станки, кузнечно-прессовое, термическое оборудование, материалы, задельные узлы, агрегаты. А сборочные цехи продолжали работать. Их оборудование отправлялось в самую последнюю очередь.

     Больше ста предприятий авиационной промышленности были переброшены на Урал, в Сибирь, Среднюю Азию, на Дальний Восток. В числе авиационных предприятий крупные самолеты и моторостроительные заводы, заводы по производству приборов и агрегатов. Они имели сложное оборудование, большие запасы сырья и материалов. Все это требовалось демонтировать, погрузить в железнодорожные вагоны и отправить за тысячи километров в глубь страны. На колесах, в движении оказалась тогда почти вся авиапромышленность.

     Незабываемой страницей вошла в летопись Великой Отечественной войны эвакуация населения, предприятий и культурных ценностей из Ленинграда. Перед железнодорожниками была поставлена чрезвычайно сложная задача. Нужно было наладить беспрепятственный поток в кратчайший срок эвакопоездов, идущих из западных районов и одновременно ежедневно подавать сотни вагонов для отправки жителей города и беженцев, прибывших из Прибалтики, Карелии и других прилегающих районов, для погрузки оборудования эвакуируемых предприятий. Чтобы как-то пропустить огромный поток поездов, прибегали к одностороннему движению: по двум путям эвакоэшелоны шли в одну сторону от Ленинграда к Волховстрою. К концу августа из города отправили более 280 эшелонов, вывезли свыше 90 крупных предприятий, эвакуировали более 770 тысяч человек [10].

     При активной помощи железнодорожников были вывезены и спасены уникальные картины, скульптуры, хрусталь, фарфор и другие художественные ценности Петергофа, Пушкина, Павловска, Ораниенбаума, Гатчины. Их отправили в Горький, Пермь, Соликамск и Свердловск.

     Из воспоминаний И.А.Орбели:  …Наступило утро 1 июля. И в установленный час от перрона вокзала ушел далеко на восток первый эшелон сокровищ Эрмитажа, обеспеченный надежной охраной, отошел, увозя все то, что было намечено в первую очередь для эвакуации, и сверх того еще около 50 процентов. Этот эшелон состоял из 27 больших пульмановских вагонов. А когда мы вернулись с вокзала в Эрмитаж, в 9 часов утра, там уже кипела работа по упаковке вещей второй очереди. Вторая партия ценностей Эрмитажа была вывезена в результате такой же интенсивной работы 20 июля 1941 года. Она составила 25 пульмановских вагонов [8]. В глубокий тыл отправили редкие, наиболее ценные книги и документы из Государственной публичной библиотеке имени М.Е.Салтыкова-Щедрина. Самая трудная, самая ответственная задача, стоявшая перед ленинградскими железнодорожниками в дни эвакуации, – вывезти из осажденного города возможно больше людей, в первую очередь детей, стариков.

     Железнодорожники эвакуировались в последнюю очередь, когда все, что можно вывезти, уже отправлено в тыл. Нередко уходили, когда уже шел бой за станцию, узел. Воины-железнодорожники, принимавшие участие в демонтаже и отгрузке транспортного оборудования, как правило, покидали станции перед самым занятием их врагом. Ведь им было поручено устанавливать заграждения на дорогах. Они взрывали мосты, разрушали пути, приводили в негодность устройства, которые неудалось эвакуировать.

     В июле – ноябре 1941 года на восток было перебазировано 2593 предприятия, в их числе 1523 крупных завода, множество различных организаций и учреждений, эвакуировано 18 млн. рабочих, служащих и членов их семей из прифронтовых районов в Поволжье, на Урал, в Сибирь, Казахстан, Среднюю Азию. Общий объем этих перевозок по железным дорогам составил более 1,5 миллионов вагонов или 30 тысяч поездов[10].

     Сотни тысяч вагонов с людьми и оборудованием были отправлены в тыл летом и осенью 1941 года. К середине 1942 года перестройка экономики на военный лад была в основном завершена. Восточные районы страны стали главным арсеналом фронта. Вот как оценил это М.И.Калинин: «Наши железнодорожники проделали гигантскую работу. На тысячи километров с Запада на Восток они перекинули горы оборудования, материалов, зерна и миллионы спасавшихся от фашистского варварства людей. Страна этого не забудет и высоко оценит работников железнодорожного транспорта за проделанную работу»[10].

Н.Верт о перемещении промышленности на Восток.

… Эвакуацию промышленности во второй половине 1941 года и начале 1942 года ее «расселение» на Востоке следует отнести к числу самых поразительных организаторских и человеческих подвигов Советского Союза во время войны.

…Повесть о том, как целые предприятия и миллионы людей были вывезены на Восток,как эти предприятия были в кратчайший срок и в неслыханно трудных условиях восстановленыи как им удалось в огромной степени увеличить производство в течение 1942 года,- это прежде всего повесть о невероятной человеческой стой кости [9].

Глава II. На основных этапах войны

Московская битва (30 сентября 1941 – 7 января 1942)

     Тысячи и тысячи железнодорожников с оружием в руках сражались в рядах действующей армии. За особо выдающиеся подвиги, на фронтах войны многие воспитанники коллективовстальных магистралей удостоены высокого звания Героя Советского Союза. Одним из первых героев войны стал Николай Францевич Гастелло. Родился он в Москве в семье железнодорожников. 26 июня 1941 года эскадрилья самолетов Ил-4 капитана Гастелло спервого захода нанесла мощный бомбовой удар по врагу. Были разбиты десятки танков, автомашин и орудий, двигавшихся колонной по шоссе Молодечно – Радошковичи. Затем самолеты начали второй заход, снизились до 400 метров и открыли по врагу огонь из бортового оружия.

     Вдруг от осколка снаряда запылало крыло самолета Гастелло. Огонь ворвался в кабину. Когда стало ясно, что бомбардировщик сможет продержаться в воздухе несколько минут, капитан Гастелло и его экипаж А.А.Бурденюк, Г.Н.Скоробогатый и А.А.Калинин направили пылающий самолет на колонну вражеских танков. Подвиг, совершенный на пятый день войны,потряс всех советских людей, вошел навечно в героическую летопись нашего народа[10].

     Главной целью гитлеровского верховного командования являлось овладение Москвой, падение которой, по его мнению, неизбежно приведет к капитуляции советских войск и победоносному окончанию войны.

     В Москве к середине октября сложилась тяжелая обстановка. Чувство обреченности породило панику, охватившую многих жителей столицы. Самые тревожные дни были 15-16октября. 15 октября был принят документ особой важности. Постановление Государственного Комитета Обороны об эвакуации столицы г. Москвы. «Ввиду неблагоприятного положения в районе Можайской оборонительной линии, Государственный Комитет Обороны постановил:

1. Поручить товарищу Молотову заявить иностранным миссиям, чтобы они сегодня же эвакуировались в Куйбышев.
2. Сегодня же эвакуировать Президиум Верховного Совета, и также Правительство во главе с заместителем СНК товарищем Молотовым (товарищ Сталин эвакуируется завтра или позднее, смотря по обстановке).
3. Немедля эвакуироваться органам Наркомата Обороны и Наркомвоенмора в г. Куйбышев …» [9].

     15 октября 1941 года ГКО принял решение, учреждавшее по сути «запасную» столицу в Самаре (тогда Куйбышев). Почему именно Куйбышев? Близость к фронтам, один из важнейших в государстве железнодорожных узлов, прямое сообщение с Уралом, Сибирью, Дальним Востоком, Казахстаном и Средней Азией, центр одного из крупнейших военных округов. Ну а Волга – транспортная магистраль и водная преграда, защищавшая город с Запада[12].

     Сухие строчки хроники свидетельствуют: 15 октября 1941 года в Куйбышев прибыли в эвакуацию Госплан СССР, часть аппарата ЦК ВКП(б), СНК СССР, ЦК ВЛКСМ и некоторые отделы Наркомата обороны СССР. 20 октября в Куйбышев прибыли в эвакуацию дипломатический корпус, который состоял из 13 посольств и 6 миссий [5]. Все посольства и миссии были размещены в центральной части города в старинных особняках.

     Хотя враг находился совсем близко, в Москве состоялся военный парад. Из воспоминаний Черноусова Б.Н., бывшего секретаря Московского комитета ВКП(б). «О том, что парад состоится на Красной площади 7 ноября, командиры частей узнали в 23 часа 6 ноября. Чтобы ввести противника в заблуждение, парад назначили не на 10 часов, как обычно, а на 8 часов утра. С 5 часов утра на площадь начали стягиваться колонны войск. Все волновались: что предпримет противник? Ведь гитлеровцы на весь мир раструбили, что 7 сентября они устроят на Красной площади парад своих «непобедимых» войск. За пять минут до начала торжества на трибуну Мавзолея В.И.Ленина поднялись руководители партии и правительства, которые в то время находились в Москве. Затем с трибуны Мавзолея выступил И.В.Сталин. То был колоссальной силы удар по престижу гитлеровцев, кричавших о крахе Красной Армии, крахе Москвы и Советского государства. Если Москва торжественно отмечает Октябрьский праздник, когда в нескольких километрах стоят гитлеровские полчища, значит страна непоколебима, оборона ее столицы крепка» [2].

     Военный парад состоялся не только в Москве, но и в Самаре (тогда Куйбышев).7 ноября 1941 года на площади имени Куйбышева областного центра состоялся парад войск и демонстрация трудящихся. Командовал парадом генерал М.А.Пуркаев, принимал парад Маршал Советского Союза К.Е.Ворошилов, с трибуны демонстрантов приветствовали М.И.Калинин, И.А.Вознесенский, Н.М.Шверник. Парад длился необычайно долго – около полутора часов. На защиту Москвы поднялась вся страна. С Урала и из Сибири, С Дальнего Востока и из Средней Азии шли эшелоны с пополнением, вооружением, боеприпасами. А какие неимоверно трудные задачи выпали на долю московских железнодорожников! Только в сентябре -ноябре 1941 года они погрузили и эвакуировали в тыл свыше 215 тысяч вагонов с оборудованием. За полтора месяца из Москвы и Московской области было вывезено около 500 крупных промышленных предприятий и эвакуировано 1,5 миллиона человек [2]. Об объеме работ, выполненных железнодорожниками столицы в период битвы за Москву, можно судить по таким данным. По сравнению с довоенным периодом, объем работ на станциях Московского узла возрос к концу 1941 года в 3 – 5 раз. В отдельные месяцы на Московском узле выгружалось столько вагонов, что если бы их поставить в один ряд, то они заняли бы расстояние приблизительно в два раза большее, чем от Ленинграда до Москвы. Всего в действующую армию в период обороны Москвы было перевезено свыше 300 тысяч вагонов грузов [1]. Победа под Москвой имела историческое значение. После пяти месяцев отступления и изнурительных оборонительных боев Красная Армия, которую враг объявил уже разгромленной, перешла в наступление, 5-6 декабря 1941года и под ее ударами отступали «непобедимые» гитлеровские войска. Гитлеровская армия, триумфально шествовавшая по Европе, потерпела первое крупное поражение.

     В первый день 1942 года в новогоднем номере «Гудка» страстным призывом прозвучала статья Ильи Эренбурга «Поезд времени»: «Красной Армии нужно еще больше орудий, еще больше снарядов. Железнодорожники, теперь вы прокладываете путь к победе!» [10].

Блокада Ленинграда (8 сентября 1941 – 27 января 1944)

    Неувядаемой славой покрыли себя защитники Ленинграда. Блокада Ленинграда продолжалась долгих 900 дней. Едва пришло сообщение о прорыве блокады 18 января 1943 года, ГКО принял решение строить линию железной дороги по приладожскому коридору и мост через Неву у Шлиссельбурга. Таким образом, поезда из глубины страны смогли бы идти прямо в город Ленина. Трудная работа выпала на долю военных строителей, железнодорожников и женщин-ленинградок, тысячи которых тоже участвовали в этой стройке. Сколько времени надо, чтобы проложить такую дорогу в обычных условиях? Длина пути 33 километра, в том числе километровый мост. Мостовые переходы через широкие реки всегда строились годами. Но правительство дало на сооружение всей приладожской дороги 20 дней, и строители не только уложились в этот срок, они его сократили.

     В конце января среди паровозных бригад Ленинград – финляндского отделения и Волхостроевского узла развернулось соревнование за право вести первый поезд. Лучших результатов достигла бригада молодого машиниста депо Волховстрой Ивана Пироженко. Помощником у него был Виктор Дятлов, кочегаром Иван Антонов. Им было предоставлено почетное право совершить этот рейс. В ночь на 6 февраля бригада Пироженко на празднично украшенном паровозе ЭУ708-64 отправилась в путь с 800 тоннами масла для ленинградцев. Утром под звуки военного оркестра поезд подходил к полуразрушенному финляндскому вокзалу. Его встречали ленинградцы с почетным караулом. Еще бы! Ведь это был поистинерадостный день. Установилась прямая связь с Большойземлей.

     А гитлеровцы стреляли ночью и днем. Вдоль дороги кипели артиллерийские дуэли. Случалось, от снарядов горели составы, взрывались вагоны с боеприпасами, падали, пораженные осколками машинисты и кондукторы. Их заменяли другие, и движение продолжалось [8].

     Противник, отлично понимавший значение дороги, не жалел огня, чтобы ее разрушить, задержать движение поездов. Фашистские летчики гонялись буквально за каждым поездом. Поездные бригады проявляли мужество и смекалку, вели поезда. Но далеко не всегда заканчивались победой поединки с врагом. Взятые в плен фашисты на допросах рассказывали, что гитлеровское командование установило за каждый подбитый локомотив на линии Шлиссельбург – Поляны артиллеристы и летчики представляются к железному кресту.

     27 января 1944 года завершилась блокада Ленинграда.  Вся страна гордилась этой победой. Железнодорожники сыграли важную роль в эвакуации населения, снабжении фронтов и флотов вооружением и продовольствием, в сохранении жизнеспособности города. Пятнадцать тысяч железнодорожников были награждены медалью «За оборону Ленинграда».

Сталинградская битва (17 июля 1942 – 2 февраля 1943)

     В наступлении летом 1942 года германское командование особое значение придавало взятию Сталинграда. Выход к Волге давал, противнику возможность перерезать эту важную транспортную артерию, по которой в центральные районы доставлялись с юга хлеб и нефть. В исключительно тяжелых условиях советские железнодорожники осуществили огромный объем перевозок по обеспечению первоочередных нужд защитников Сталинграда. Благодаря умелой и согласованной деятельности офицеров и железнодорожников с использованием метода «живой блокировки» удалось в течение лишь трех ночей доставить на Сталинградский узел все 37 воинских эшелонов[7].

     Все попытки гитлеровцев сорвать движение поездов оказались тщетными. Разрушенные участки быстро и оперативно восстанавливались. Особенно отличились части железнодорожных войск генерал-майора П.А.Кабанова, обеспечившие бесперебойную деятельность очень важной железнодорожной ветки, тянувшейся к Сталинграду с севера. Воины генерала П.А.Кабанова несколько раз завоевывали переходящее Красное знамя Государственного Комитета Обороны. «Эту ветку, все станции, расположенные на ней, фашисты непрерывно бомбили, – вспоминал М.Кин, один из участников событий. -За несколько часов они разрушали работу сразу нескольких станций. Глубокие воронки перерезали пути. Но не больше времени тратили кабановцы на восстановление разрушенного.Поезда шли и шли, снабжая Сталинград боеприпасами и продовольствием»[7].

     Всего с июля 1942 года по 1 января 1943 года железнодорожники доставили героическим защитникам Сталинграда 3269 оперативных эшелонов и 1056 эшелонов со снабженческими грузами [7].

     Битва на Волге 19 ноября 1942 – 2 февраля 1943 года стала крупнейшим военно­политическим поражением германского фашизма. Она сыграла решающую роль в осуществлении коренного перелома в Великой Отечественной войне и повлияла на весь ход Второй мировой войны.

Курская битва (5 июля – 23 августа 1943)

     При подготовке к Курской битве перед железнодорожным транспортом и органами военных сообщений была поставлена задача – обеспечить доставку для своевременного сосредоточения на Курском плацдарме огромного количества войск, техники и всех видов снабжения. Воинские перевозки начались заблаговременно, почти сразу после окончания битвы под Сталинградом. По железным дорогам перевозились, как правило, не отдельные войсковые соединения и бригады, а целые армии с тылами и частями усиления и даже фронты в полном их составе. Такие перевозки потребовали максимального напряжения сил, полного использования мощности железных дорог, четкого планирования. В район предстоящих сражений шли и шли эшелоны с оружием, боеприпасами, горючим, продовольствием. Фронтам было подвезено 141354 вагона грузов. В ходе подготовки Курской битвы 14410 эшелонов перевезли целые армии в полном составе [14].

     В период Курской операции в трудном положении оказались войска Воронежского фронта. Они сидели «на голодной пайке», так как два фронта – Центральный и Воронежский – зависели от однопутной железной линии Касторная -Курск. Вражеская авиация ожесточенно блокировала эту дорогу. Средний мост через реку Тим она разрушала три раза. И тогда был получен приказ: построить за два месяца новую железнодорожную колею Старый Оскол­ Сараевка. Только такая дорога могла обеспечить войска Воронежского фронта, расположенные на Курском выступе. Курский обком партии призвал на стройку около 25 тысяч человек. Поражала необычайно высокая трудовая активность строителей. Были случаи, когда люди падали от усталости, но через несколько минут поднимались и продолжали работать. Все жили одной мыслью, одним желанием: быстрее выполнить задание. И трудовой этот накал дал своиплоды. Первый эшелон прошел по новому пути через 32 дня. Около 400 участников стройки были награждены тогда орденами и медалями [2]. Новая дорога помогла нашим наступавшим войскам осуществить поставленную задачу. Победа под Курском закрепила коренной перелом, произошедший в ходе Великой Отечественной и Второй мировой войны. Последняя попытка Германии провести крупное стратегическое наступление закончилось полной неудачей. Здесь были уничтожены лучшие механизированные соединения гитлеровской армии. Фашисты понесли значительные потери, восстановить которые им не удалось.

Глава III. Все для фронта! Все для победы!

1. Социалистическое соревнование железнодорожников

     Большой вклад в победу над гитлеровской Германией внесли труженики тыла. Люди фронта и тыла жили единой жизнью. Единая цель была у них – победить фашизм. С первых дней войны на всех железных дорогах и предприятиях транспорта широко развернулось социалистическое соревнование. Железнодорожники пересматривали принятые в мирное время социалистические обязательства и принимали новые, повышенные. Среди железнодорожников развернулось движение тяжеловесников и движение за скоростное продвижение эшелонов. Водитель тяжеловесных поездов, машинист депо Кинель В.С.Спесивов за счет сокращения времени на экипировку добился увеличение вдвое оборота паровоза[4]. С 22 июля 1941 года по 1 января 1942 года железнодорожники Куйбышевской дороги провели 5585 тяжеловесных поездов и перевезли сверх нормы 936 тысяч тонн грузов [13].

     Слаженная работа позволила продвигать по Куйбышевской дороге в ноябре 1941 года воинские эшелоны с рекордной для того времени скоростью – 766 – 780 километров в сутки [13]. Настойчиво борются за скоростное продвижение поездов на низкокалорийных и многозольных углях машинисты депо Кинель. Особенно удачно провел поезд № 635, превышавший нормальный вес, машинист Корсиков с помощником машиниста Шкатовым, кочегаром Колесниковым в сопровождении инструктора Ефимова. 4 января на перегоне Кинель – Куйбышев поезд был доставлен ранее срока с перевыполнением: технической скорости на 5,4 километра [4]. Паровозные бригады депо Куйбышев в составе старших машинистов Бордяшева и Рогова, помощников Сорокина и Андреева и кочегаров Волкодаева и Лошкина отлично водят поезда по участку Куйбышев – Батраки, перевыполняют нормы эксплуатационной работы.

     С высокой технической скоростью водят поезда и бригады старших машинистов Абрамова, Рачишкина, Кувина и Маркелова. Несмотря на сложные условия зимней поездной работы, эти бригады сумели за предыдущий месяц сэкономить по 16-18 тонн топлива [4].

     «Из числа работающих на железной дороге 70 тысяч человек (92,6%) охвачено соревнованием. Паровозные бригады своими силами без специальных затрат средств и материалов подготовили и отеплили к зиме 626 паровозов. В итоге социалистического соревнования на дороге выросло немало замечательных людей – Герои Социалистического труда Осипов Т.Б. и ЛескинА.Ф.» [4].

2. Патриотическая помощь фронту и тылу

     Война требовала огромных материальных затрат, и советские люди оказывали посильную помощь своему государству всем, чем могли. К числу распространенных форм такой помощи относились добровольные взносы в фонд обороны.

     В декабре 1941 года по всем цехам и сменам Кинельского железнодорожного узла прошли митинги, на которых обсуждалось обращение станкостроителей. Железнодорожники горячо одобряют призыв славных патриотов родины дать больше танков для быстрейшего разгрома ненавистного врага.

     Слесарь т. Карпов на митинге заявил:

– Мы не пожалеем средств для постройки новых танков и самолетов.

     Товарищ Карпов внес на строительство танковой колонны свой однодневный заработок и призвал к этому своих товарищей. Его примеру последовал весь коллектив вагоноремонтного пункта. Вагонный мастер товарищ Одинцов передал в фонд строительства танков трехдневный заработок. Приложение № 4

     На исходе первого дня подписки на Военный Заем железнодорожники Ленинской дороги дали взаймы государству 12597494 рубля. В эти дни с особенной силой были выражены патриотические чувства советских людей, готовых, чем только можно, помочь Красной Армии.

     Большую активность проявляют жены железнодорожников. 161 домохозяйка Сасовского отделения подписались на 10045 рублей. Приложение № 5

     Железнодорожники Куйбышевской дороги провели сбор средств на танковую колонну«Куйбышевский железнодорожник». На днях редакцией получено сообщение о том, что танковая колонна построена и передана войскам генерал-полковника танковых войск товарищаБогданова. Приложение № 6

     Героизм в тылу не уступал героизму на фронте. «… Из одного металла льют медаль за бой, медаль за труд…» Примером героизма может служить машинист депо Куйбышев Христинин, который борясь за выполнение своих социалистических обязательств, чтобы не сорвать поезд с графика, 18 декабря 1943 года, влез в горячую топку паровоза и устранил повреждения колосниковой плиты, поезд прибыл к месту назначения точно пографику[4]. Такой жегероический поступок в годы войны совершил старший машинист локомотивного депо станции Кинель Андрей Тихонович Яшин. Приложение № 7

     Народный комиссар Путей сообщения товарищ Л.М.Каганович в своем приказе от 18 июня 1944 года за №534/У «О работе и подготовке дороги имени В.В.Куйбышева к зимним перевозкам 1944/45 годов дал высокую оценку работы коллектива железнодорожников в 1943году.«Дорога за 1943 год сделала новый шаг вперед в деле выполнения заданий по погрузке ивыгрузке, укреплении своего хозяйства…Коллектив железной дороги имени В.В.Куйбышева в 1943 году старательно, как полагается патриотам Родины, прикладывал все силы к аккуратному выполнению всех заданий по воинским перевозкам, в том числе и по воинско-снабженческим перевозкам» [3].

     7 ноября 1944 года сдан в эксплуатацию электрифицированный участок железной дороги Куйбышев – Безымянка в 15 км. Первый электропоезд вел машинист первого классаА.Головин [5].

     Станция Кинель имела важное стратегическое значение как узловая станция, связывающая центр страны с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком, со Средней Азией. Отступление наших войск на западе значительно усложнило работу железнодорожного транспорта. Временная потеря ряда железных дорог запада и юга привела к росту грузопотока на дороги Поволжья к Сибири. В связи с этим значительно возросло значение станции Кинель.

     Огромный поток грузов привел к перенасыщению Куйбышевского отделения железной дороги подвижным составом. Для увеличения пропускной способности в начале войны, когда поезда с запада на восток с эвакуированными двигались почти непрерывным потоком, с 13 октября 1941 года на перегоне Сызрань – Кинель была введена «живая блокировка». Сигналисты были расставлены на перегонах на каждом километре пути, и по их сигналам шли поезда [11].

3. Великая Победа!

     Разгром гитлеровской Германии был завершен в результате Берлинской операции 16 апреля – 2 мая 1945 года. Наши войска подходили к Берлину с нескольких сторон. Почти не отставая от них, шли железнодорожники. Они делали всё, чтобы надежно действовали ведущие к фронту стальные пути, чтобы бесперебойно снабжались наступающие части и соединения.

     «Через всю Польшу, – писал Маршал Советского Союза Г.Н. Жуков, – двигалось множество эшелонов с артиллерийскими, минометными, танковыми частями. На вид это были совсем невоенные эшелоны, на платформах перевозили лес, сено… Но как только эшелон прибывал на станцию разгрузки, маскировка быстро убиралась, с платформы сходили танки, орудия, тягачи и тут же отправлялись в укрытия. Пустые эшелоны возвращались на восток, а вместо них появлялись всё новые и новые с боевой техникой. Так на пополнение фронта прибыло большое количество тяжелых орудий, минометов и артиллерийских тягачей» [6].

     «Чтобы обеспечить успех наступательных действий наших войск, нельзя было допустить никаких перебоев в снабжении. Характер операции требовал безостановочного продвижения боеприпасов с фронтовых складов к войскам, минуя промежуточные звенья: армейские и дивизионные склады. Железнодорожное полотно было перешито на русскую колею, и боеприпасы подвозились почти до самого Одера. Чтобы представить себе масштаб всех этих перевозок, достаточно сказать, что, если бы выстроить по прямые поезда с грузами, отправленными для этой операции, они растянулись бы более чем на 1200 км.» [6].25 апреля 1945 года в разгар боев на станцию Берлин -Лихтенберг прибыл первый советский поезд. Его привел старший сержант из 29 железнодорожной бригады А.Е.Лесников [10].

     Г.К.Жуков высоко оценил труд железнодорожников. На телеграмме об открытии движения поездов на участке Кюстрин – Берлин Георгий Константинович написал резолюцию «Молодцы!»

     8 мая в пригороде Берлина, Карлсхорсте, немецкий фельдмаршал, бывший начальник штаба Верховного командования вермахта В.Кейтель, главнокомандующий военно-морскими силами адмирал флота Х.Фридебург и генерал-полковник авиации Г.Штумпф подписали акт о безоговорочной капитуляции фашистской Германии. С советской стороны его подписал маршал Советского Союза Г.К.Жуков.

     В ознаменование победоносного завершения Великой Отечественной войны советского народа, Президиум Верховного Совета СССР принял Указ об объявлении 9 мая днем всенародного торжества- Праздником Победы.

     День Победы над фашистской Германией останется в памяти человечества как одна из самых знаменательных дат в истории.

     ЗАКЛЮЧЕНИЕ

     Представленный материал позволяет сделать вывод, что в годы Великой Отечественной войны ни одно крупное сражение не обходилось без участия железнодорожников, без их слаженных действий. За войсками шли железнодорожные ремонтные бригады, восстанавливавшие дороги и мосты, разрушенные противником.С оружием в руках они отважно отстаивали свободу и независимость нашей Родины, наше будущее. Это наша история. О тех днях невозможно не думать, не писать. Они бередят душу, заставляют нас всех задуматься.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Беспримерный подвиг. Материалы научной конференции. М: Наука. 1968 с.256, 461
2. Война. Народ. Победа. 1941-1945. Статья. Очерки. Воспоминания. Составители Данишевский И.М. Таратута Ж.В. Ч.1. М: Политиздат. 1984 с.95-96,91,164-165.
3. ГАСПИ. Ф. 656. Д.31 Л.21, 117
4. ГАСПИ. Ф. 651. оп.13. д.5093, д.5064, д.5065
5. Годы и события. Хроника. Т.2. 1921-2000. Самара. 2000 с.70, 117.
6. Жуков К.Г. Воспоминания и размышления. М: Издательство АПН, 1970 с.632-633.
7. Исторический подвиг Сталинграда. Руководитель Плотников Ю.В. Издательство «Мысль». 1998 с.292, 294, 296.
8. Историко-художественная хрестоматия по Великой Отечественной войне. Составитель П.И.Потемкин. Под редакцией Ю.В. Плотникова, Н.Г. Андроникова. М: Просвещение, 1987 с.93-94, 163-164.
9. История Отечества в документах. Ч.3. 1939-1945. Составители А.Г.Колосков, Е.А.Гевуркова. М: ИЛБИ, 1995 с.189, 80.
10. Конарев Н.С. Железнодорожники в годы Великой Отечественной войны 1941-1945. М: Транспорт. 1985 с. 398, 73, 67,75, 79, 111, 126-127,415, 154.
11. Междуречье. Самара. Самарский Дом печати. История Кинельского района. 1998 с.120-121.
12. Храмков Л.В. Самарский край в судьбах России. Самара. Издательство «Самарский университет». 2006 с.238.
13. Храмков Л.В. Трудящиеся Куйбышевской области в годы Великой Отечественной войны 1941-1945. Куйбышев: Книжное издательство. 1985 с.12.
14. Шаги великой победы. Сборник. М: Воениздат.1978 с.113.
15. Ссылка на использованные Интернет-ресурсы: http://www.9may.ru

Периодическая печать

1. Большевистское знамя. 15 марта 1945 г.
2. Волжская Коммуна. 3 декабря 1941 г.
3. Волжская Коммуна. 5 января 1945 г.
4. Куйбышевский железнодорожник. 8-15 мая 2007 г.
5. Куйбышевский железнодорожник. 8-14 мая 2008 г.
6. Правда. 23 июня 1941 г.
7. Правда. 25 июня 1941 г.
8. Правда. 16 апреля 1942 г.
9. Путь к коммунизму. 29 сентября 1984 г.

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение №1. По-лунински поведем воинские поезда. Митинг в паровозном депо Москва-Сортировочная Ленинской дороги.//Правда. 1941.23 июня с.2

Приложение №2. В столице советской Молдавии.//Правда. 1941. 23 июня с.3

Приложение №3. Железнодорожный транспорт – родной брат Красной Армии.//Правда. 1941. 25 июня с.3

Приложение №4. Построим танковую колонну имени. В.В. Куйбышева. //Волжская Коммуна. 1941. 3 декабря с.3

Приложение №5. Кузнецов А. У железнодорожников Ленинской//Правда. 1942. 16 апреля с.3

Приложение №6. Танковая колонна «Куйбышевский железнодорожник» построена.//Большевистское знамя. 1945. 15 марта с.2

Приложение №7. Копытцев В. На фронте трудовом. //Путь к коммунизму. 1984. 29 сентября с.1