Реферат: Современное технологическое оснащение –

– рулевой
механизм; 2 – нижний рулевой вал; 3 – карданный шарнир; 4 – промежуточный
рулевой вал; 5 – верхний рулевой вал с кронштейном; 6 – облицовочный кожух; 7 –
рулевое колесо; 8 – лонжерон кузова

Рулевой привод передает усилий от рулевого механизма к управляемым
колесам и обеспечивает поворот их на требуемые (разные) углы. При повороте
автомобиля каждое колесо движется по своей окружности. Для того чтобы колеса
при этом перекатывались без скольжения, необходимо, чтобы продолжения осей всех
колес пересекались в одной точке, называемой центром поворота автомобиля.

Внешнее переднее колесо при повороте описывает дугу большего, а внутреннее –
меньшего радиуса, следовательно, необходимо внутреннее колесо поворачивать на
больший угол, а внешнее – на меньший. Это обеспечивается рулевой трапецией,
которую образуют передняя ось, рычаги 2 (см. рис.) поворотных цапф 12 передних
колес, средняя 9 и две боковые рулевые тяги 7.

Рулевой привод располагается сзади оси передних колес; он состоит из
рулевой сошки 10, соединенной шарнирно со средней рулевой тягой 9, маятникового
рычага 5 с кронштейном 4, боковых рулевых тяг 7, рычагов 2 поворотных цапф 12
передних колес и трех пар шарниров 3, 8, 11.

При повороте рулевого колеса 17 поворачивается и закрепленный на нем
гайкой 19 рулевой вал 16, далее через шлицевую скользящую муфту 22 усилие
передается нижнему валу 14 и, наконец, с помощью рулевого механизма 13
поворачивается вал рулевой сошки 10.

Рулевая сошка перемещает левую боковую 7 и
среднюю тягу 9, а через нее – маятниковый рычаг 5 и правую боковую тягу 7,
осуществи я я поворот левого и правого передних колес. Каждая боковая тяга 7
состоит из двух частей, соединенных между собой резьбовой регулировочной муфтой
6, имеющей с одной стороны левую, а с другой – правую резьбу.

Такое устройство
позволяет изменять длину боковых тяг при регулировке схождения колес. В
отрегулированном положении муфты закрепляются стяжными хомутами (ВАЗ-2105).
Шарниры рулевых тяг на ВАЗ-2105 неразборные, они заполняются смазкой,
рассчитанной на весь срок эксплуатации.

Техническое обслуживание рулевого управления

Объем работ при обслуживании механизмов рулевого управления носит
плановый характер и определяется видом ТО.

При ежедневном техническом обслуживании проверяют свободный ход рулевого
колеса, состояние ограничителей максимальных углов поворота управляемых колес и
крепление сошки. Зазор в шарнирах гидроусилителя и рулевых тягах, работа
рулевого управления и гидроусилителя проверяются при работающем двигателе.

При ТО-1 кроме работ по ЕТО проверяются крепление и шплинтовка гаек
сошек, шаровых пальцев, рычагов поворотных цапф; состояние шкворней и стопорных
шайб, гаек; свободный ход рулевого колеса и шарниров рулевых тяг; затяжка гаек,
клиньев карданного вала рулевого управления; герметичность системы усилителя
рулевого управления и уровень смазочного материала в бачке гидроусилителя, при
необходимости доливают его.

При ТО-2 кроме работ по ТО-1 проверяют углы установки передних колес и
при необходимости их регулируют; зазоры рулевого управления, шарниров рулевых
тяг и шкворневых соединений; крепление клиньев шкворней, картера рулевого
механизма, рулевой колонки и рулевого колеса; состояние цапф поворотных кулаков
и упорных подшипников; крепление и герметичность узлов и деталей гидроусилителя
рулевого управления; состояние и крепление карданного вала рулевого управления.

При сезонном техническом обслуживании кроме работ ТО-2 выполняют сезонную
замену смазочного материала.

Внешний контроль технического состояния деталей рулевого управления
проводят путем осмотра и опробования. Осмотр проводят над осмотровой ямой, если
доступ к деталям сверху невозможен.

Контроль крепления рулевого колеса и колонки проводят путем приложения
знакопеременных усилий во всех направлениях. При этом не допускаются осевое
перемещение или качание рулевого колеса, колонки, стук в узлах рулевого
управления.

Крепление картера рулевого механизма, рычагов поворотных цапф проверяют
покачиванием рулевого колеса около нейтрального положения на 40-50° в каждую
сторону.

Состояние рулевого привода и надежность крепления соединений проверяют
путем приложения знакопеременной нагрузки непосредственно к деталям привода.

Работу ограничителей поворота оценивают визуально при поворотах
управляемых колес до упора в каждую сторону.

Герметичность соединений системы гидроусилителя рулевого привода
контролируют при работе двигателя удержанием рулевого колеса в крайних
положениях, а также при свободном положении рулевого колеса, при этом
недопустимо подтекание смазочного материала.

Снятие рулевого управления. Отсоединить провода от аккумуляторной батареи
и снимите облицовку выключателя звукового сигнала, используя отвертку.

Снять рулевое колесо. Снять обе половины облицовочного кожуха вала
рулевого управления.

Снять щиток приборов и отсоединить штепсельные колодки трехрычажного
переключателя от штепсельных колодок пучка проводов.

Отсоединить провода от клемм выключателя зажигания, отвернуть винты
крепления и утопив фиксатор замка, снимите выключатель зажигания. Ослабить
хомут крепления корпуса переключателя указателей поворота, света фар и стеклоочисителей
и снять его.

Отверните болт крепления нижнего конца промежуточного вала к валу червяка
рулевого механизма.

Рис. 6-3. Детали рулевого механизма: 1 – картер рулевого механизма; 2 –
уплотнитель вала; 3 – промежуточный вал; 4 – верхний вал; 5 – фиксирующая
пластина передней части кронштейна; 6 – кронштейн крепления вала рулевого
управления; 7 – верхняя часть облицовочного кожуха;

Отверните болты крепления кронштейна 6 (рис. 6-3) и снимите вал рулевого
управления с кронштейном.

Отверните гайки крепления шаровых пальцев боковой и средней тяг к сошке,
а затем съемником А.47035 выпрессуйте шаровые пальцы из отверстий в
сошке.Снимите картер рулевого механизма, отвернув предварительно болты его
крепления к лонжерону кузова. Отверните винты крепления уплотнителя вала
рулевого управления и снимите его.

Установка Рулевого управлении. Закрепив на щите передка уплотнитель 2
(см. рис. 6-3), установите картер рулевого механизма на лонжерон, не затягивая
полностью гайки болтов крепления картера.

Рис. 6-4. Установка рулевого механизма на автомобиль: 1 – болты крепления
картера рулевого механизма; 2 – стяжной болт нижнего конца промежуточного вала;
3 – болты крепления кронштейна; 4 – кронштейн вала рулевого управления; 27,5 мм
– расстояние от центра отверстия сошки до опорной поверхности картера рулевого
механизма при среднем положении сошки

Специальным устройством ориентировать картер так, чтобы угол a (рис. 6-4)
не превышал 32°, а зазор между валом и педалью тормоза был не менее 5 мм. Затем
полностью затяните гайки болтов крепления картера.

Рис. 6-2. Разрез картера рулевого механизма: 1 – пластина регулировочного
винта вала сошки; 2 – регулировочный винт вала сошки; 3 – гайка регулировочного
винта; 4 – пробка маслоналивного отверстия; 5 – крышка картера рулевого
механизма; 6 – червяк;

7 – картер рулевого механизма; 8 – сошка; 9 – гайка
крепления сошки к валу; 10 – шайба пружинная; 11 – сальник вала сошки; 12 –
втулка вала сошки; 13 – вал сошки; 14 – ролик вала сошки; 15 – вал червяка; 16
– верхний шарикоподшипник; 17 – нижний шарикоподшипник;

Установить сошку рулевого механизма в среднее положение, для чего
совместите метки на картере и на валу червяка (см. рис. 6-2).

Установить временно на вал колесо так, чтобы спицы были расположены
горизонтально и в этом положении соедините вилку карданного шарнира
промежуточного вала рулевого управления с валом червяка, затем прикрепите к
кузову кронштейн вала рулевого управления.

Снять рулевое колесо и наденьте на вал рулевого управления переключатель
указателей поворота, света фар и стеклоочистителей.

Установить рулевое колесо на вал в первоначальное положение и, нажимая на
рулевое колесо, как показано стрелками на рис. 6-4, проверьте отсутствие
радиального перемещения вала. При радиальном перемещении замените верхний вал
рулевого механизма или его подшипники.

Проверьте плавность и легкость вращения рулевого колеса в обоих
направлениях, затем затяните гайку крепления рулевого колеса и закерните ее в
трех точках. Сдвинуть корпус переключателя указателей поворота, света фар и
стеклоочистителя в сторону рулевого колеса до упора и затяните хомут крепления
переключателя.

Соединить провода с клеммами включателя зажигания и закрепите выключатель
винтами на кронштейне вала рулевого управления.

Присоединить штепсельные колодки переключателя указателей поворота, света
фар и стеклоочистителя к штепсельным колодкам пучка проводов автомобиля.

Установить на вал две половины облицовочного кожуха и скрепите их
винтами. Установить на рулевое колесо выключатель звукового сигнала.

Установить на сошке шаровые пальцы средней и боковой левой тяги и
закрепите их гайками.

Отрегулируйте схождение передних колес и проверьте усилие на рулевом
колесе, которое при повороте колес на гладкой плите не должно превышать 196 Н
(20 кгс) (при замере на ободе колеса).

Для крепления узла установить спицы рулевого колеса горизонтально и
соедините вал червяка с нижним концом промежуточного вала рулевого управления.

Неполностью завернуть болты крепления кронштейна, поверните несколько раз
рулевое колесо в обе стороны, затем затяните болты крепления кронштейна.

Разборка рулевого механизма. Слить масло из картера рулевого механизма.
Закрепить картер на кронштейне А.74076/R с опорой А.74076/1.

Рис. 6-6. Детали картера рулевого механизма: 1 – картер; 2 – сошка; 3 –
нижняя крышка картера; 4 – регулировочные прокладки; 5 – наружное кольцо
подшипника вала червяка; 6 – сепаратор с шариками; 7 – вал сошки; 8 –
регулировочный винт; 9 – регулировочная пластина;

Отвернуть гайку крепления рулевой сошки 2 (рис. 6-6) и сняв пружинную
шайбу, съемником А.47043 снимите сошку (рис. 6-5). Отвернув болты крепления,
снимите крышку 12 (см. рис. 6-6) картера рулевого механизма вместе с
регулировочным винтом 8, регулировочной пластиной 9, стопорной шайбой 10 и
контргайкой. Выньте из картера 1 рулевого механизма вал 7 сошки в сборе с
роликом.

Отвернуть болты крепления, снимите крышку 3 упорного подшипника вала
червяка вместе с регулировочными прокладками 4.

Валом 11 червяка вытолкните из картера кольцо 5 подшипника и выньте вал
вместе с сепараторами 6 подшипников. Снимите сальник 15 вала червяка и сальник
16 вала сошки.

Рис. 6-7. Снятие наружного кольца верхнего подшипника червяка с помощью
оправки 67.7853.9541: 1 – картер рулевого механизма; 2 – наружное кольцо
верхнего подшипника червяка; 3 – оправка 67.7853.9541

Оправкой 67.7853.9541 выпрессуйте наружное кольцо верхнего подшипника
(рис. 6-7.).

Сборку рулевого механизма проводить на кронштейне А.74076/R в
последовательности, обратной разборке.

Наружное кольцо верхнего подшипника червяка запрессовывайте оправкой
67.7853.9541, переставить насадку на ручке оправки обратной стороной.

Рис. 6-8. Установка червяка рулевого механизма: 1 – крышка подшипника; 2
– регулировочные прокладки; 3 – червяк

Рис. 6-9. Контроль момента трения червяка динамометром: 1 – червяк; 2 –
головка А.95697/5; 3 – динамометр 02.7812.9501; 4 – кронштейн стенда для
ремонта картера рулевого механизма; 5 – картер рулевого механизма

После установки червяка в картер рулевого механизма и закрепления нижней
крышки проверить динамометром 02.7812.9501 с головкой А. А.95697/5 (см. рис.
6-9) момент трения вала червяка; он должен находиться в пределах 19,6-49 Н·см
(2-5 кгс·см). Если момент окажется меньше указанного, уменьшите толщину
регулировочных прокладок 2 (рис. 6-8), если больше – увеличьте.

После установки вала сошки проверьте отсутствие зазора в зацеплении
ролика с червяком в положениях вала червяка, повернутого вправо и влево на 30°
от нейтрального положения сошки. Возможный зазор в зацеплении устраните
регулировочным винтом 2 см. (рис. 6-2) и затяните контргайку 3.

После регулировки зазора в зацеплении ролика и червяка проверьте
динамометром момент трения вала червяка, который должен быть равен 68,6-88,2
Н·см (7-9 кгс·см) при повороте вала червяка на 30° как влево, так и вправо от
среднего положения и должен снижаться плавно до 49 Н·см (5 кгс·см) при повороте
от угла 30° до упора.

Проверка и ремонт

Тщательно осмотреть, нет ли на рабочих поверхностях ролика и червяка
следов износа, заедания, вмятин или рисок. Изношенные и поврежденные детали
замените.

Проверьте величину зазора между втулками и валом сошки, который не должен
превышать 0,10 мм. Если зазор больше указанного, то втулки замените, пользуясь
оправкой А.74105.

На внутренней поверхности втулок вала сошки имеются спиральные канавки,
которые выходят только на одну сторону втулки. При запрессовке втулки
располагайте так, чтобы их торцы, имеющие выход канавок, находились внутри
отверстия картера, а выходы канавок были расположены друг против друга. Торцы
втулок должны утопать в отверстии картера на 1,5 мм.

Новые втулки перед запрессовкой смажьте трансмиссионным маслом.

После запрессовки в картер окончательно обработайте втулки разверткой
А.90336 до размера 28,698-28,720 мм. Монтажный зазор между валом сошки и втулками
должен быть в пределах 0,008-0,051 мм.

Проверьте легкость вращения ролика вала сошки на шариковом подшипнике.

Шариковые подшипники червяка и ролика должны вращаться свободно, без
заедания и на поверхности колец и шариков не должно быть износа и повреждений.

Проверьте осевой зазор между головкой регулировочного винта 8 (см. рис.
6-6) и пазом вала сошки 7. Зазор не должен превышать 0,05 мм. Если он больше,
замените регулировочную пластину 9 на пластину большей толщины.

Рис. 6-6. Детали картера рулевого механизма: 1 – картер; 2 – сошка; 3 –
нижняя крышка картера; 4 – регулировочные прокладки; 5 – наружное кольцо
подшипника вала червяка; 6 – сепаратор с шариками; 7 – вал сошки; 8 – регулировочный
винт; 9 – регулировочная пластина;

Разборка и сборка верхнего вала рулевого управления

Разборка. Отвернуть стяжной болт вилки карданного шарнира и разъедините
промежуточный и верхний вал рулевого управления.

Рис. 6-1. Рулевое управление: 1 – боковая тяга; 2 – сошка; 3 – средняя
тяга; 4 – маятниковый рычаг; 5 – регулировочная муфта; 6 – нижний шаровой
шарнир передней подвески; 7 – правый поворотный кулак; 8 – верхний шаровой
шарнир передней подвески; 9 – правый рычаг поворотного кулака;

10 – кронштейн
маятникового рычага; 11 – подшипник верхнего вала рулевого управления; 12, 19 –
кронштейн крепления вала рулевого управления; 13 – труба кронштейна крепления
вала рулевого управления; 14 – верхний вал рулевого управления; 15 – картер
рулевого механизма;

При повреждении верхнего вала или его подшипников развальцуйте места
керновки трубы кронштейна и выньте из трубы вал 13 (см. рис. 6-1) в сборе с
подшипниками 10.

Если вал вращается в подшипниках без заедания и в подшипниках не
ощущается осевой и радиальный свободный ход, разборка верхнего вала рулевого
управления не рекомендуется.

При износе или повреждении вала или его подшипников замените их новыми.

Сборку производите в порядке, обратном разборке. После чего закерните в
двух точках с обеих сторон трубу кронштейна, чтобы зафиксировать подшипники
вала.

Способы ремонта рулевого управления ВАЗ 2107

Увеличенный свободный ход рулевого колеса

. Ослабление болтов крепления рулевого механизма

Затянуть гайки

. Ослабление гаек шаровых пальцев рулевых тяг

Проверить и затянуть гайки

. Увеличенный зазор в шаровых шарнирах рулевых тяг

Заменить наконечники или рулевые тяги

. Увеличенный зазор в подшипниках ступиц передних колес

Отрегулировать зазор

. Увеличенный зазор в зацеплении ролика с червяком

Отрегулировать зазор

. Слишком большой зазор между осью маятникового рычага

и втулками

Заменить втулки или кронштейн в сборе

. Увеличенный зазор в подшипниках червяка

Отрегулировать зазор

Рис.

Тугое вращение рулевого колеса

. Деформация деталей рулевого привода

Заменить деформированные детали

. Неправильная установка углов передних колес

Проверить углы установки колес и отрегулируйте

. Нарушен зазор в зацеплении ролика с червяком

Отрегулировать зазор

. Перетянута регулировочная гайка оси маятникового рычага

Отрегулировать затягивание гайки

. Низкое давление в шинах передних колес

Установить нормальное давление

. Повреждение деталей шаровых шарниров

Проверить и заменить поврежденные детали

. Отсутствует масло в картере рулевого механизма

. Повреждение подшипников верхнего вала рулевого управления

Заменить подшипники

Шум (стуки) в рулевом управлении

. Увеличенный зазор в подшипниках ступиц передних колес

Отрегулировать зазор

. Ослабление гаек шаровых пальцев рулевых тяг

Проверить и затянуть гайки

. Увеличенный зазор между осью маятникового рычага и

втулками

Заменить втулки или кронштейн в сборе

. Ослаблена регулировочная гайка оси маятникового рычага

Отрегулировать затягивание гайки

. Нарушен зазор в зацеплении ролика с червяком или в подшипниках червяка

Отрегулировать зазор

. Увеличенный зазор в шаровых шарнирах рулевых тяг

Заменить наконечники или рулевые тяги

. Ослабление болтов крепления рулевого механизма или кронштейна
маятникового рычага

Проверить и затянуть гайки болтов

. Ослабление гаек крепления поворотных рычагов

Затянуть гайки

. Ослабление болтов крепления промежуточного вала рулевого управления

Затянуть гайки болтов

Самовозбуждающееся угловое колебание передних колес

. Давление в шинах не соответствует норме

Проверить и установить нормальное давление

. Нарушены углы установки передних колес

Проверить и отрегулировать углы установки колес

. Увеличенный зазор в подшипниках ступиц передних колес

Отрегулируйте зазор

. Дисбаланс колес

Отбалансировать колеса

. Ослабление гаек шаровых пальцев рулевых тяг

Проверить и затянуть гайки

. Ослабление болтов крепления рулевого механизма или

кронштейна маятникового рычага

Проверить и затянуть гайки болтов

. Нарушен зазор в зацеплении ролика с червяком

Отрегулировать зазор

Увод автомобиля от прямолинейного движения в какую-либо одну сторону

. Неодинаковое давление в шинах

Проверить и установить нормальное давление

. Нарушены углы установки передних колес

Проверить и отрегулировать углы установки колес

. Различная осадка пружин передней подвески

Заменить непригодные пружины

. Деформированы поворотные кулаки или рычаги подвески

Проверить кулаки и рычаги, негодные детали замените

. Неполное растормаживание одного или нескольких колес

Проверить состояние тормозной системы

Неустойчивость автомобиля

. Нарушены углы установки передних колес

Проверить и отрегулируйте углы установки колес

. Увеличенный зазор в подшипниках передних колес

Отрегулировать зазор

. Ослабление гаек шаровых пальцев рулевых тяг

Проверить и затянуть гайки

. Слишком большой зазор в шаровых шарнирах рулевых тяг

Заменить наконечники или рулевые тяги

. Ослабление болтов крепления рулевого механизма или

кронштейна маятникового рычага

Проверить и затянуть гайки болтов

. Увеличенный зазор в зацеплении ролика и червяка

Отрегулировать зазор

. Деформированы поворотные кулаки или рычаги подвески

Проверить кулаки и рычаги; замените деформированные детали

Утечка масла из картера

. Износ сальника вала сошки или червяка

Заменить сальник

. Ослабление болтов, крепящих крышки картера рулевого механизма

Затянуть болты

Заменить прокладки

Характеристика материала деталей рулевого управления ВАЗ 2107

Алюминий применяя для Корпуса рулевого механизма

Алюминия сплавы, отличаются малой плотностью (до 3,0 г/см3),
хорошими технологическими свойствами, высокими коррозионной стойкостью,
теплопроводностью. электрической проводимостью, жаропрочностью, прочностью и
пластичностью при низких температурах, хорошей светоотражательной способностью.

Химические свойства Алюминия. Внешняя электронная оболочка атома Алюминия
состоит из 3 электронов и имеет строение 3s23р1. В обычных условиях Алюминий в
соединениях 3-валентен, но при высоких температурах может быть одновалентным,
образуя так называемых субсоединения.

Субгалогениды Алюминия, AlF и АlСl,
устойчивые лишь в газообразном состоянии, в вакууме или в инертной атмосфере,
при понижении температуры распадаются (диспропорционируют) на чистый Аl и AlF3
или АlСl3 и поэтому могут быть использованы для получения
сверхчистого Алюминия.

Свойством Алюминия активно взаимодействовать с кислородом пользуются для
восстановления металлов из их оксидов (Алюминотермия). При темно-красном
калении фтор энергично взаимодействует с Алюминием, образуя AlF3.
Хлор и жидкий бром реагируют с Алюминием при комнатной температуре, иод – при
нагревании.

При высокой температуре Алюминий соединяется с азотом, углеродом и
серой, образуя соответственно нитрид AlN, карбид Al4C3 и
сульфид Al2S3. С водородом Алюминий не взаимодействует;
гидрид Алюминия (AlН3)

Сталь для червяков рулевого управления

Сталь – деформируемый (ковкий) сплав железа с углеродом (и другими
элементами), характеризующийся эвтектоидным превращением. Содержание углерода в
стали не более 2,14 %, но не менее 0,022 %.Углерод придаёт сплавам железа
прочность и твёрдость, снижая пластичность и вязкость.

Стали с высокими упругими свойствами находят широкое применение в машино-
и приборостроении. В машиностроении их используют для изготовления рессор,
амортизаторов, силовых пружин различного назначения, в приборостроении – для
многочисленных упругих элементов: мембран, пружин, пластин реле, сильфонов,
растяжек, подвесок.

Железо для рулевой сошки, валы

Железо – элемент побочной подгруппы восьмой группы четвёртого периода
периодической системы химических элементов Д. И. Менделеева с атомным номером
26. Обозначается символом Fe (лат. Ferrum).
Один из самых распространённых в земной коре металлов (второе место после
алюминия).

Простое вещество железо (CAS-номер: 7439-89-6) – ковкий металл
серебристо-белого цвета с высокой химической реакционной способностью: железо
быстро коррозирует при высоких температурах или при высокой влажности на
воздухе. В чистом кислороде железо горит, а в мелкодисперсном состоянии самовозгорается
и на воздухе.

На самом деле железом обычно называют его сплавы с малым содержанием
примесей (до 0,8 %), которые сохраняют мягкость и пластичность чистого металла.
Но на практике чаще применяются сплавы железа с углеродом: сталь (до 2,14 вес.
% углерода) и чугун (более 2,14 вес. % углерода), а также нержавеющая
(легированная) сталь с добавками легирующих металлов (хром, марганец, никель и
др.). Совокупность специфических свойств железа и его сплавов делают его
«металлом № 1» по важности для человека.

Организация труда и рабочего места при Техническом
обслуживание и ремонте рулевого управления

От организации рабочего места зависят производительность труда и
обеспечение безопасности работы. Необходимо, чтобы слесарь регулярно убирал
своё рабочее место, оборудование и инструменты, не разбрасывал обтирочные
материалы, не проливал масло, топливо, воду.

На автотранспортных предприятиях рабочие места снабжают технологическими
картами, содержащими:

перечень операций в технологической последовательности;

перечень оборудования и инструментов;

указание о месте выполнения работы (сверху, снизу, сбоку автомобиля);

количество одновременных мест обслуживания;

норму времени и технические условия выполнения работы.

Предусматривается связь рабочих мест с мастером, работниками
вспомогательных служб, доставка запасных частей и материалов непосредственно на
рабочее место.

Рабочие, занятые техническим обслуживанием и ремонтом автомобилей, могут
входить в специализированную или комплексную бригаду.

Для большинства авторемонтных заводов характерны специализированные
производственные бригады, обеспечивающие наиболее полную загрузку рабочих и
эффективное использование оборудования, что достигается специализацией каждого
члена бригады по выполнению технологически однородных операций, но в
необходимых случаях исполнители могут быть заменены любым другим членом
бригады.

Замену агрегатов и их ремонт без снятия с автомобиля производят на
осмотровых канавах, ремонт агрегатов, снятых с автомобиля, – на
специализированных участках по ремонту.

Выполняя работы по техническому обслуживанию непосредственно на
автомобиле или на верстаке, слесарь – авторемонтник должен соблюдать требования
техники безопасности, одним из основных условий которого является порядок на
рабочем месте.

Для защиты от ожогов при работе с расплавленным свинцом рабочий должен
надевать защитный резиновый фартук, резиновые перчатки, резиновые полусапоги и
защитные очки. При замене пластин одежда и руки рабочего постоянно загрязняются
соединениями свинца, поэтому следует работать в хлопчатобумажном костюме с
кислостойкой пропиткой, резиновом фартуке и перчатках.

При приготовлении
свинцово-сурьмянистого сплава для отливки деталей необходимо засыпать его
поверхность древесным углем для уменьшения выделения паров свинца. При этом
следует особенно тщательно следить за исправностью вытяжной вентиляции или
местного отсоса над верстаком.

Применяемые инструменты, оборудование, механизмы, приспособления

Для замены на автомобиле ваз 2107 рулевых тяг вам потребуются: пассатижи,
ключ «на 22», отвертка, молоток и шаровые шарниры.

Рис. Съемник шаровых шарниров

Для проверки уровня масла в рулевом механизме потребуются: ключ «на 8»,
воронка, чистое масло.

Для снятие рулевого колеса потребуются: отвертка, торцовая головка «на
24», удлинитель.

Для снятия рулевого механизма потребуются: ключи «на 13» (два), «на 22»,
пассатижи, съемник пальцев шаровых шарниров.

Рулевой механизм расположен в левой задней части подкапотного
пространства, внизу под главным тормозным цилиндром и закреплен на левом
лонжероне кузова тремя болтами, вставленными через лонжерон с внутренней
стороны автомобиля.

Для снятия маятникового рычага потребуются два ключа «на 17».

Маятниковый рычаг установлен в нижнем правом углу подкапотного
пространства на правом лонжероне и прикреплен к нему двумя болтами.

Маятниковый рычаг разбирают в большинстве случаев для замены втулок при
появлении люфта, не устраняемого подтяжкой гайки.

Для снятия и разборки маятникового рычага потребуются: два ключа «на 17»,
ключ «на 19», отвертка, пассатижи, динамометр.

Рис. Динамометр

Для регулировки зазора в зацеплении ролика с червяком потребуются:
отвёрка с плоским лезвием и ключ на «17»

Для замены промежуточного вала потребуется два ключа на «13» отвёртки с
крестообразным и плоским лезвием.

Для замены вала рулевой колонки потребуется: ключ или сменная головка на
«13», вороток.

Техника безопасности при организации рабочего места

ТО и ТР необходимо выполнять в специально предназначенных для этой цели
местах (постах) с применением устройств, приспособлений, оборудования и
слесарно-монтажного инструмента, предусмотренных для конкретного вида работы.

Слесарно-монтажные инструменты, применяемые на постах ТО и ТР, должны
быть исправными. Не допускаются использование гаечных ключей с изношенными
гранями и несоответствующих размеров, применение рычагов для увеличения усилий
затягивания резьбового соединения, а также зубила и молотка в этих целях.

Для осмотра автомобилей необходимо применять только переносные безопасные
лампы напряжением 36 В с предохранительными сетками. При работе в осмотровых
канавах напряжение ламп не должно превышать 12 В. Ручные электроинструменты
присоединять к электросети только через розетки с заземляющим контактом.
Провода электроинструмента подвешивать, не допуская соприкосновения их с полом.

Перед установкой на пост ТО и ТР автомобили следует очистить от грязи и вымыть.
Автомобиль, установленный на напольный пост ТО и ТР, необходимо надежно
закрепить путем подстановки не менее двух упоров под колеса, затормозить
стояночным тормозом. При этом рычаг переключения коробки передач должен быть
установлен в положение, соответствующее низшей передаче.

На рулевое колесо необходимо навесить табличку с надписью «Двигатель не
запускать: работают люди!» При обслуживании автомобиля с помощью подъемника на
механизме управления подъемником следует вывесить табличку с надписью «Не
трогать, работают люди!

Осмотровые канавы должны иметь направляющие предохранительные
борта-реборды и содержаться в чистоте. Не допускаются разлив масла и наличие
сырости на дне и стенах канавы.

При работе с высоко расположенными деталями, агрегатами и механизмами
автомобиля следует применять только металлические подпоры, которые должны быть
устойчивыми, прочными, надежными.

Подъем и транспортирование узлов и агрегатов массой более 20 кг
осуществлять только с помощью подъемно-транспортных механизмов, используя
специальные приспособления по схеме захвата объекта, предусмотренной для
данного вида работ.

Для буксировки неисправного автомобиля можно использовать мягкую сцепку
(цепь, трос) или жесткую (металлическую трубу или штангу с проушинами). При
сцепке автомобиля с прицепом необходимо, чтобы помимо водителя был человек,
подающий водителю сигналы об изменении направления движения или остановке.

Технические требования на ремонт рулевого механизма

Вращение рулевого колеса должно происходить без рывков и заеданий во всем
диапазоне угла его поворота. Изменение усилия при повороте рулевого колеса
должно быть плавным во всем диапазоне угла его поворота. Самопроизвольный
поворот рулевого колеса с усилителем рулевого управления от нейтрального
положения при неподвижном состоянии АТС и работающем двигателе не допускается.

Суммарный люфт в рулевом управлении не должен превышать предельных
значений, указанных изготовителем АТС в эксплуатационной документации, или,
если такие значения изготовителем не указаны, следующих предельных допустимых
значений:

легковые автомобили и созданные на базе их агрегатов грузовые автомобили
и автобусы ….. 10°

автобусы…………………….. 20°

грузовые автомобили…….. 25°

Максимальный поворот рулевого колеса должен ограничиваться только
устройствами, предусмотренными конструкцией АТС. Подвижность рулевой колонки в
плоскостях, проходящих через ее ось, рулевого колеса в осевом направлении,
картера рулевого механизма, деталей рулевого привода относительно друг друга
или опорной поверхности не допускается.

Резьбовые соединения должны быть
затянуты и зафиксированы. Люфт в соединениях рычагов поворотных цапф и шарнирах
рулевых тяг не допускается. Устройство фиксации положения рулевой колонки с
регулируемым положением рулевого колеса должно быть работоспособно.

Не предусмотренные конструкцией перемещения деталей и узлов рулевого
управления относительно друг друга или опорной поверхности не допускаются.
Резьбовые соединения должны быть затянуты и зафиксированы. Применение в рулевом
механизме и рулевом приводе деталей со следами остаточной деформации, с
трещинами и другими дефектами не допускается.

Натяжение ремня привода насоса
усилителя рулевого управления и уровень рабочей жидкости в его резервуаре
должны соответствовать требованиям, установленным изготовителем АТС в
эксплуатационной документации. Применение оплетки рулевого колеса не
допускается, если наибольшая толщина обода с надетой на него оплеткой, с учетом
толщины элементов ее крепления, превышает 40 мм или способ крепления не
исключает проскальзывания оплетки вдоль обода и возможность ее
самопроизвольного отсоединения от рулевого колеса.

Передовые методы организации труда

Организация производства должна обеспечивать эффективное использование
труда, средств, запасных частей, материалов, производственной базы и
производственного коллектива предприятия.

В области организации производства АТП и их вышестоящие автотранспортные
организации разрабатывают и совершенствуют структуру и технологический процесс
производства, организацию и оплату труда, учет, анализ и планирование
производства, управление производством, разрабатывают и осуществляют
мероприятия по повышению эффективности производства и качества работ.

Все эти
разделы работы по совершенствованию организации производства непосредственно
взаимосвязаны между собой в производстве. Поэтому их изучение и
совершенствование осуществляется в той взаимосвязи, которую они имеют на
действующем предприятии.

Объем и содержание выполняемых на производстве работ
значительно изменяется в связи с изменением среднесуточного пробега, «возраста»
и условий эксплуатации автомобилей. Для выполнения имеющегося объема работ
производство должно иметь необходимые резервы и соответствующую организацию
производства. Производство организуется так, чтобы ТО и ремонт автомобилей
выполнялись в строго установленное время и качественно.

В практике работы АТП применяются два метода организации технологического
процесса ТО автомобилей: на универсальных и специализированных постах.

При обслуживании на универсальных постах весь объем работы данного вида
ТО выполняется на одном посту, кроме операций по уборке и мойке автомобиля,
которые при любой организации процесса обслуживания выполняются на отдельных
постах. При таком методе организации обслуживания применяют преимущественно
тупиковые параллельно расположенные посты.

На каждом универсальном посту возможно выполнение различного объема
работ, что позволяет одновременно обслуживать разнотипные автомобили и
выполнять сопутствующий текущий ремонт. В этом заключается основное
преимущество данного метода обслуживания.

При организации труда методом специализированных бригад посты поточных
линий специализируются по видам работ, а при агрегатно-участковой организации
труда – по агрегатам и системам автомобиля.

Перемещение автомобилей по постам линии, как правило, осуществляется при
помощи конвейера периодического действия со скоростью 10-15 м/мин. ТО-1 автомобилей-тягачей
производится в сцепке с прицепами и полуприцепами на поточных линиях на
проездных универсальных постах, здесь же производится ТО-2 автопоездов.

Организация обслуживания по этому методу позволяет специализировать
посты, оборудование постов и рабочих Однако необходимость перестановки автомобилей
с поста на пост вызывает потери времени и загазованность помещений. Для
устранения этих недостатков на некоторых АТП по постам перемещаются не
автомобили, а рабочие.

Организация технологического процесса ТО зависит главным образом от
производственной программы (числа автомобилей), структуры парка, постоянства
содержания и трудоемкости работ. Она зависит также от периода времени,
отводимого на обслуживание, трудоемкости обслуживания и режима работы
автомобилей на линии.

Так, например, даже для крупного АТП, обслуживающего
международные перевозки, из-за неопределенности времени возвращение автомобилей
с линии организация ТО на потоке может оказаться нецелесообразной. Обслуживание
по поточному методу обычно целесообразно при наличии на АТП большого числа
однотипных автомобилей, при постоянном объеме и трудоемкости работ.

При малой
производственной программе, разнотипных автомобилях, различных условиях
эксплуатации, различном режиме работы автомобилей, не обеспечивающем
бесперебойную работу поточной линии и так далее, целесообразнее применять метод
обслуживания на универсальных постах.

Уровень организации труда рабочих на постах технического обслуживания
автомобилей оказывает значительное влияние на эффективность использования
рабочего времени и качество обслуживания подвижного состава.

Организация труда должна обеспечивать: максимальную производительность
труда рабочих; высокое качество выполнения работ; равную загрузку каждого
рабочего; максимальную пропускную способность постов и линий; удобное
выполнение всех операций каждым исполнителем без взаимных помех; равное время
простоя автомобиля на каждом посту линии.

Организация труда рабочих на постах ТО зависит от программы работ,
принятого метода организации труда и технологического процесса производства.
Проекты организации труда разрабатывают научно-исследовательские организации и
автотранспортные предприятия и организации.

Система оплаты и стимулирование труда оказывает большое влияние на все
показатели работы производства. Она выбирается и утверждается на АТП. При этом
анализируются применяемые системы и опыт работы передовых предприятий. Сдельная
система оплаты стимулирует увеличение потребности в ремонте, создание очереди
автомобилей в ожидании ремонта, а это противоречит задачам и специфике
производства.

Поэтому чаще применяется повременно-премиальная система оплаты труда с
контролем и стимулированием выполнения норм выработки каждым рабочим.

Операционно-технологические карты содержат перечень и норму времени
операций обслуживания. Этот перечень составляется в определенной
технологической последовательности (контрольно-осмотровые операции, контрольные,
крепежные и регулировочные работы и так далее) или последовательно по агрегатам
автомобиля (двигатель, сцепление, коробка передач и так далее).

При распределении работ по постам линии добиваются наилучшей
технологической последовательности выполнения работ и наибольшей специализации
и механизации постов. Содержание и трудоемкость работ между рабочими распределяются
так, чтобы загрузка их была наиболее равномерной, число переходов для
выполнения работ сверху и снизу автомобиля минимальным, чтобы часть работ можно
было выполнять одновременно двум рабочим, потери рабочего времени были
минимальными и рабочие не мешали друг другу в производственном процессе.

Разница между временем выполнения работ на посту различными рабочими должна
быть минимальной. От этого зависят потери рабочего времени и продолжительность
простоя автомобиля на посту, которая определяется временем выполнения работ
наиболее загруженным рабочим.

Каждый рабочий знает, какие операции он должен выполнять на каждом
автомобиле. Автомобили, которые по плану должны пройти обслуживание, поступают
(по указанию диспетчера производства) на посты, и каждый рабочий выполняет
закрепленные за ним операции.

Работы по Т.Р. автомобилей выполняются на постах и в производственных
отделениях.

На постах выполняются работы непосредственно на автомобиле, а в
производственных отделениях ремонтируются детали, узлы и агрегаты,
разборочно-сборочные, регулировочные и крепежные работы. Они составляю примерно
40-50% общего объема работ по Т.Р. автомобилей.

Мелкий текущий ремонт
производится при ТО-1 и ТО-2 и при оказании технической помощи автомобилям на
линии. Основной объем работ выполняется в зоне текущего ремонта АТП в
межсменное время и с изъятием автомобиля из эксплуатации. Чем больше ремонта
производится в межсменное время, тем меньше простои автомобилей и лучше
работает производство.

ТР автомобилей осуществляется двумя методами: индивидуальным и
агрегатным.

При индивидуальном методе ремонта неисправные узлы, приборы, агрегаты
снимаются с автомобиля, ремонтируются и устанавливаются вновь на тот же
автомобиль. При этом методе ремонта агрегаты не обезличиваются, и время простоя
автомобиля в ремонте определяется длительностью ремонта наиболее трудоемкого
агрегата.

При отсутствии обезлички повышаются ответственность и заинтересованность
водителей за сохранность автомобилей, увеличивается срок службы и снижаются
затраты на ремонт агрегатов. Однако при индивидуальном методе ремонта
автомобиль может продолжительное время простаивать в ремонте.

Сущность агрегатного метода ремонта заключается в замене неисправных
узлов, приборов и агрегатов исправными – новыми или ранее отремонтированными и
находящимися в оборотном фонде предприятия. Основным преимуществом этого метода
является снижение времени простоя автомобиля в ремонте, которое определяется
лишь временем, необходимым для замены узлов и агрегатов..

Снижение времени
простоя в ремонте обуславливает повышение технической готовности и
использования парка, а следовательно, увеличение его производительности и
снижения себестоимости перевозок. Для выполнения ремонта агрегатным методом на
АТП создается неснижаемый фонд оборотных узлов и агрегатов, удовлетворяющий как
минимум суточную потребность предприятия. Этот фонд создается, как за счет
поступления новых агрегатов, так и за счет годных агрегатов со списанных
автомобилей.

Однако агрегатный метод нужно применять в случае экономической
целесообразности, иначе можно не только получить необходимого
технико-экономического эффекта, но и иметь неоправданные потери. Экономическая
эффективность агрегатного метода Т.Р. автомобилей зависит от правильности его
применения в конкретных условиях.

Программа работ АТП по ТО и ремонту подвижного состава подразделяется на
работы, выполняемые на постах и различных производственных отделениях. Эти
отделения специализируются по видам работ или агрегатам и системам автомобиля.
В зависимости от программы работ они иногда называются цехами, участками или
отделениями.

В производственных отделениях выполняется ремонт деталей, приборов, узлов
и агрегатов, снятых с автомобилей. Эти работы составляют около 50% объема работ
по Т.Р. автомобилей.

Основной задачей всех этих подразделений является своевременное
обеспечение зон ТО и ремонта необходимыми деталями, узлами, приборами и
агрегатами. Необходимое число рабочих в каждом отделении определяется по
фактической трудоемкости выполняемых работ..

Качество ТО и ремонта закладывается в процессе производства работ и оценивается
путем непосредственного контроля и при работе автомобилей на линии. Основным
объективным показателем качества работы является продолжительность безотказной
работы автомобилей на линии после ТО и ремонта.

Качество ТО и ремонта оказывает
решающее влияние на уровень затрат и простоев автомобилей и на безопасность
движения подвижного состава. Организация эффективного контроля качества Т.О. и
Т.Р. автомобилей является сложной задачей обусловленной спецификой работ
данного производства.

Контроль их выполнения в полном объеме требует много времени. Так,
например, полный контроль качества и объема работ по ТО автомобилей занимает до
50% времени исполнителей, так как при таком контроле нужно в значительной мере
повторить работу исполнителей.

Контроль качества работ, выполняемых на автомобиле, осуществляется
непосредственно на постах обслуживания и ремонта автомобилей, на постах и
линиях диагностики и на КТП. Качество ремонта узлов и агрегатов, снятых с
автомобилей, обычно контролируется непосредственно на соответствующих
производственных участках.

Охрана окружающей среды

Отрицательное влияние автомобильного транспорта на окружающую среду
связано с действием различных факторов. Во-первых, при сжигании топлива
используется кислород из атмосферы, вследствие чего содержание кислорода в воздухе
постепенно уменьшается. Во-вторых, сжигание топлива сопровождается выделением в
атмосферу углекислого газа.

В-третьих, при сжигании угля и нефти атмосфера
загрязняется азотными и серными соединениями, вредными для здоровья человека. А
автомобильные двигатели ежегодно выбрасывают в атмосферу два-три тонн свинца.
Выбросы вредных веществ в атмосферу – не единственная сторона воздействия
энергетики на природу.

Согласно законам термодинамики производство
электрической и механической энергии в принципе не может быть осуществлено без
отвода в окружающую среду значительных количеств теплоты. Это не может не
приводить к постепенному повышению средней температуры на земле, называемое
«тепловым загрязнением».

Этот эффект усиливается тем, что при сгорании огромного количества
топлива повышается концентрация углекислого газа в земной атмосфере. А при
большой концентрации углекислого газа атмосфера плохо пропускает тепловое
излучение нагретой Солнцем поверхности Земли, что приводит к «парниковому
эффекту».

В результате описанных процессов средняя температура на Земле в
течение последних десятилетий неуклонно повышается. Это грозит глобальным
потеплением с нежелательными последствиями, к числу которых относятся таяние
ледников и подъем уровня мирового океана.

Серьезная проблема, стоящая перед человечеством — это «экологический
кризис». Огромные масштабы преобразования энергии уже начали оказывать
«планетарное» воздействие на климат Земли и состав атмосферы. Кроме того, при
сжигании топлива в тепловых двигателях расходуется атмосферный кислород (в
наиболее развитых странах тепловые двигатели уже сегодня потребляют больше
кислорода, чем вырабатывается всеми растениями, растущими в этих странах) и
образуется много вредных веществ, загрязняющих атмосферу.

Автомобильный транспорт не только сжигают кислород, но и выбрасывают в
атмосферу эквивалентные количества оксида углерода (углекислого газа). Сгорание
топлива в топках промышленных предприятий и тепловых электростанций почти
никогда не бывает полным, поэтому происходит загрязнение воздуха золой,
хлопьями сажи.

Во всем мире обычные энергетические установки выбрасывают в
атмосферу ежегодно более 200 млн. т золы и более 60 млн. т оксида серы.
Токсичными выбросами двигателей внутреннего сгорания (ДВС) являются
отработавшие и картерные газы, пары топлива из карбюратора и топливного бака.

Основная доля токсичных примесей поступает в атмосферу с отработавшими газами
ДВС. С картерными газами и парами топлива в атмосферу поступает приблизительно
45 % углеводородов от их общего выброса. Кроме промышленности, воздух
загрязняют и различные виды транспорта, прежде всего автомобильный. Жители
больших городов задыхаются от выхлопных газов автомобильных двигателей.

Автомобили

На протяжении всего XX века производство автомобилей стремительно возрастало.
В 1998 году по дорогам мира уже ездило 700 млн. автомобилей. Ожидается, что к
2021 году это число достигнет миллиардной отметки.

Такое распространение автомобилей получил главным образом благодаря
качествам установленного на нём двигателя. При сравнительно небольшой массе он
развивает мощность, достаточную для быстрой езды, потребляя при этом не так уж
много топлива. Одной заправки хватает на 400-500 км.

Все было хорошо, пока автомобилей не стало так много. В столицах развитых
стран на каждую тысячи жителей приходятся более 300 автомобилей. Очевидно, что
при таком количестве машин лёгкий дымок, выходящий из выхлопных труб,
загрязняет окружающий воздух настолько, что это причиняет ощутимый вред
здоровью людей и природе.

Среди множества различных газов и химических соединений, выбрасываемых
автомобилем, есть и токсичные вещества. На некоторых московских магистралях в
часы пик их содержание в воздухе превосходит предельно допустимые в 10 и более
раз. А по всей России выброс вредных веществ автомобилями в 1998г. составил
11,8 млн. тонн.

В настоящее время на долю автомобильного транспорта приходится больше
половины всех вредных выбросов в окружающую среду, которые являются главным
источником загрязнения атмосферы, особенно в крупных городах.

В цилиндрах двигателя происходит окисление мелкораспылённого и
испарённого топлива кислородом воздуха с образованием тепла, углекислого газа и
воды. За тысячные доли секунды, отводимые на этот процесс при каждом такте
работы двигателя, часть топлива не успевает сгореть. Продукты его неполного сгорания
выбрасываются из выхлопной трубы в атмосферу.

Больше всего выделяется монооксида углерода и различных углеродов, среди
которых особую опасность представляет бензапирен – вещество, способствующее
возникновению онкологических заболеваний. Кроме того, азот, входящий в состав
воздуха, при высоких температурах и давлении, развиваемых в цилиндрах
двигателя, реагирует с кислородом, образуя опасные оксиды.

Выяснилось, что давление к низкооктанову бензину даже небольшого
количества так называемой этиловой жидкости позволяет использовать его в
двигателях, не опасаясь возникновения детонации. Этот путь как более простой и
дешевый и был избран практически повсеместно.

Бензин с присадкой этиловой
жидкости получил название этилированного. Но этиловая жидкость содержит свинец
и соединения, способствующие его превращению в летучие соли, которые уносят с
выхлопными газами, что в результате привело к большому накоплению свинца в
окружающей среде и повлияло на здоровье населения.

Около 70% свинца,
добавленного к бензину с этиловой жидкостью, попадает в атмосферу с
отработавшими газами, из них 30% оседает на земле сразу, а 40% остается в
атмосфере. Один грузовой автомобиль средней грузоподъемности выделяет 2,5 – 3
кг свинца в год. Концентрация свинца в воздухе зависит от содержания свинца в
бензине.

Это приводит к развитию широкого спектра заболеваний (бронхитов,
пневмонии, бронхиальной астмы, сердечной недостаточности, инсультов, язв
желудка) и увеличению смертности людей с ослабленным иммунитетом. Особенно
трудно приходится детям (развиваются бронхиты, бронхиальная астма, кашель, у
новорожденных нарушение генных структур организма и неизлечимые болезни), в
итоге увеличивается детская смертность на 10% в год.

Существующее законодательство не позволяет ограничить ввоз в страну
старых автомобилей с низким эксплуатационными характеристиками, и количество
иномарок с большим сроком службы, не отвечающих нормам государственных
стандартов.

Поэтому многие страны с 80-х гг. XX века начали переходить на
использование неэтилированного бензина, а применение этилированного резко
сократилось. В некоторых европейских станах и крупнейших российских городах он
теперь вообще запрещен.

Стало очевидно: чтобы остановить загрязнение окружающей среды, необходимо
вводить законы, ограничивающие выброс вредных веществ. В европейских странах (в
том числе и России) были установлены предельно допустимые нормы выброса для
различных категорий автомобилей.

С 2000г. в России также установлены соответствующие европейским
стандартам нормы на новые модели автомобилей.

Совершенствуются уже существующие двигатели, создаются новые,
обеспечивающие более полное сгорания топлива. Карбюратное смесеобразование
заменяется впрыском топлива, широко внедряется электроника.

Это, конечно, заметно уменьшает токсичность отработанных газов, но
снизить её до безопасных всё же не удаётся. Приходится вредные вещества,
выходящие из цилиндров двигателя, ликвидировать уже в выпускной системе. Для
этого применяются каталитические нейтрализаторы.

Но их использование связано с
определёнными трудностями, так как отработанные газы проходят по выпускной
системе с большей скоростью; температура их изменяется в широких пределах и
достигает 900оC, а сами нейтрализаторы, которые устанавливаются под днищем
автомобиля, подвергаются значительным внешним механическим и тепловым
воздействиям.

В современных нейтрализаторах в качестве катализаторов применяют платину,
палладий, родий. Это очень дорогие металлы, и, хотя их расходуется не так уж
много, стоимость устройства оказывается высокой.

При использовании нейтрализаторов заправлять автомобиль можно уже только
неэтилированным бензином, иначе нейтрализатор приходит в негодность, да и
расход топлива увеличивается. Предъявляются более строгие требования к приборам
питания и зажигания, к их конструкции и регулировке.

В связи с этим автомобиль
становится дороже. Так, в современных зарубежных автомобилях на системе
нейтрализации и электронные устройства приходится 10-12% общей стоимости.
Несмотря на это, автомобилестроители во всём мире переходят на оснащение своей
продукции нейтрализаторами, так как это обеспечивает снижение выбросов вредных
веществ на 80-90%.

На токсичность отработанных газов большое влияние оказывает сорт
применяемого топлива и его качество. В настоящее время увеличивается
производство бензинов без свинцовистых присадок, в дизельном топливе ограничено
содержание серы, топливо из нефти заменяется более “чистым” сжатым
природным газом.

Значительный интерес представляют электрические двигатели, использующие
аккумуляторные батареи и электрохимические генераторы. Электромобили отличаются
хорошей приспосабливаемостью к переменным режимам городского движения,
простотой технического обслуживания, а главное – экологической чистотой.

Однако
широкого практического применения они пока не находят. Во-первых, нет надёжных,
лёгких и достаточно энергоёмких аккумуляторов. Во-вторых, перевод
автомобильного парка на питание от электрохимических аккумуляторов приведёт к
расходованию на их подзарядку огромного количества электроэнергии, значительная
часть которой вырабатывается на электростанциях при сжигании ископаемого топлива.

Высокооктановое, стабильное по составу газовое топливо хорошо смешивается
с воздухом и равномерно распределяется по цилиндрам двигателя, способствуя
более полному сгоранию рабочей смеси. Суммарный выброс токсичных веществ у
автомобилей, работающих на сжиженном газе, значительно меньше, чем у машин с
бензиновыми двигателями.

Большое значение имеет повседневный контроль над автомашинами. Все
автохозяйства обязаны следить за исправностью выпускаемых на линию машин. При
хорошо работающем двигателе в выхлопных газах окиси углерода должно содержаться
не более допустимой нормы.

Положением о «Государственной автомобильной инспекции» на нее возложен
контроль за выполнением мероприятий по охране окружающей среды от вредного
влияния автомототранспорта.

В принятом стандарте на токсичность предусмотрено дальнейшее ужесточение нормы,
хотя они и сегодня в России жестче европейских: по окиси углерода–на 35%, по
углеводородам–на 12%, по окислам азота–на 21%.

На заводах введены контроль и регулирование автомобилей по токсичности и
дымности отработавших газов.

Разработаны новые системы регулирования уличного движения, которые сводят
к минимуму возможность образования пробок, потому что, останавливаясь и потом
набирая скорость, автомобиль выбрасывает в несколько раз больше вредных
веществ, чем при равномерном движении.

Построены автомагистрали в обход городов, которые приняли весь поток
транзитного транспорта, который раньше нескончаемой лентой тянулся по городским
улицам. Резко снизилась интенсивность движения, уменьшился шум, чище стал
воздух.

Рост автомобильного парка породил проблему утилизации непригодных для
дальнейшей эксплуатации автомобилей. Чтобы не происходило захламление городов,
пришлось создать целую сеть предприятий для разработки старых автомобилей,
сортировки и продажи ещё пригодных для использования частей, переработки
металлического лома. Неиспользуемые отходы дробят, размалывают и отправляют на
свалки.

Таким образом, при проектировании новых автомобилей необходимо думать о
том, как утилизировать их остатки, исключать применение материалов, которые,
попав, в конце концов, на свалки, будут загрязнять окружающую среду.

Способы очистки газовых выбросов в атмосферу

Абсорбционный способ очистки газов, осуществляемый в
установках-абсорберах, наиболее прост и дает высокую степень очистки, однако
требует громоздкого оборудования и очистки поглощающей жидкости. Основан на
химических реакциях между газом, например, сернистым ангидридом, и поглощающей
суспензией (щелочной раствор: известняк, аммиак, известь).

Способ окисления горючих углеродистых вредных веществ в воздухе
заключается в сжигании в пламени и образовании углекислого газа и воды. Способ
термического окисления – в подогреве и подаче в огневую горелку.

Каталитическое окисление с использованием твердых катализаторов
заключается в том, что сернистый ангидрид проходит через катализатор в виде
марганцевых составов или серной кислоты.

Для очистки газов методом катализа с использованием реакций
восстановления и разложения применяют восстановители (водород, аммиак,
углеводороды, монооксид углерода). Нейтрализация оксидов азота достигается
применением метана с последующим использованием оксида алюминия для
нейтрализации на втором этапе образующегося монооксида углерода.

Перспективен сорбционно-каталитический способ очистки особо токсичных
веществ при температурах ниже температуры катализа. Адсорбционно-окислительный
способ также представляется перспективным. Он заключается в физической
адсорбции малых количеств вредных компонентов с последующим выдуванием
адсорбированного вещества специальным потоком газа в реактор
термокаталитического или термического дожигания.

В крупных городах для снижения
вредного влияния загрязнения воздуха на человека применяют специальные
градостроительные мероприятия: зональную застройку жилых массивов, когда близко
к дороге располагают низкие здания, затем – высокие и под их защитой – детские
и лечебные учреждения; транспортные развязки без пересечений, озеленение.

Охрана окружающей среды г.Альметьевска

На открытии станции присутствовали первый заместитель генерального
директора – глава Альметьевского муниципального района РТ Абубакиров, главный
инженер ОАО “Татнефть” Ибрагимов, начальник управления
“Татнефтегазпереработка” ОАО “Татнефть” Закиев.

Установка
данной станции является решением одного из пунктов программы “Улучшение
экологической ситуации в Альметьевске и Альметьевском муниципальном районе РТ
на 2005-2021 годы”, утвержденной решением Альметьевского Объединенного
Совета народных депутатов №69 от 21 декабря 2004 года.

Как сообщили
корреспонденту ИА REGNUM в пресс-службе министерства экологии и природных
ресурсов РТ, в декабре 2008 года, в целях обеспечения государственного
мониторинга в области охраны атмосферного воздуха, Министерством экологии и
природных ресурсов РТ при непосредственном участии Исполнительного комитета
Альметьевского муниципального района РТ произведен монтаж и переоснащение
современным оборудованием стационарной автоматизированной станции контроля
загрязнения атмосферного воздуха в городе Альметьевск.

Станция предназначена
для анализа атмосферного воздуха, состоит из измерительной аппаратуры и
программного обеспечения для обработки и передачи данных. Комплекс будет
выполнять круглосуточные автоматические измерения метеорологических параметров
атмосферы и концентраций загрязняющих веществ в атмосферном воздухе, передавать
результаты измерений для дальнейшей обработки.

Поступающая информация обрабатывается
с помощью специального программного обеспечения и визуализируется в виде таблиц
и диаграмм. На 55 предприятиях района по данным статотчетности за 2007 год
действовало 1670 стационарных источников выбросов, из них оснащенных
газоочистными установками – 162.

Общий выброс загрязняющих веществ
стационарными источниками в 2007 году составил по Альметьевскому муниципальному
району РТ и в г. Альметьевске -13,509 тыс. тонн. По данным статочетности
2ТП-воздух в 2007 году наибольший вклад в загрязнение атмосферного воздуха
района внесли предприятия следующих отраслей в Альметьевске: топливной – 88,4%;
теплоэнергетики – 4,2%; машиностроения – 4,9%; строительной – 1,9%.

Заключение

Проанализировав данную работу можно сделать следующие выводы. Передача
движения от рулевого колеса к передним управляемым колесам автомобиля
осуществляется рулевым механизмом и системой рулевых тяг и рычагов. Картер
рулевого механизма закреплен тремя болтами на левом лонжероне рамы.

Верхний
конец рулевой колонки прикреплен к кронштейну педалей сцепления и тормоза с
помощью двух болтов и распорки. Состояние рулевого механизма считается
нормальным, если свободный ход рулевого колеса в положении, соответствующем
движению автомобиля по прямой, не превышает 40 мм (приблизительно 10°) при
измерении на его ободе.

Если свободный ход рулевого колеса превышает 40 мм (после подтягивания
соединений), то необходимо отрегулировать рулевой механизм. Зазор в зацеплении
червяка с роликом регулируют без снятия рулевого механизма с автомобиля. Перед
регулировкой сначала следует проверить, нет ли осевого перемещения червяка, так
как для устранения осевого перемещения червяка рулевой механизм требуется снять
и разобрать.

Для этого нужно, приложив палец руки к ступице рулевого колеса и к
корпусу переключателя указателей поворотов, немного поворачивать рулевое колесо
вправо и влево. При наличии зазора в подшипнике червяка будет ощущаться осевое
перемещение ступицы рулевого колеса относительно корпуса переключателя
указателей поворотов.

Если осевого перемещения червяка нет, то нужно отрегулировать только
зацепление червяка с роликом. Для этого необходимо отвернуть гайку и, приподняв
стопорную шайбу настолько, чтобы она снялась со штифта, повернуть специальным
ключом, имеющимся в комплекте инструмента, регулировочный винт по часовой
стрелке.

Винт нужно повертывать на несколько вырезов в стопорной шайбе,
проверяя каждый раз после поворота свободный ход рулевого колеса. Регулировка
считается законченной, когда свободный ход рулевого колеса (при неподвижных
передних колесах) будет не более 10-15 мм.

По окончании регулировки гайку
следует поставить на место и туго затянуть. Нужно иметь в виду, что при
чрезмерно затянутом рулевом механизме рулевое колесо не будет самостоятельно
возвращаться в среднее положение после выхода автомобиля из поворота, т. е.
ухудшится устойчивость автомобиля при движении с большой скоростью.

Литература

.
Автомобильные эксплуатационные материалы О. И. Манусаджянц.- М. «Транспорт»
2001 г.

. Автомобили
страны советов Л. М. Шугуров, М.»Издательство ДОСААФ» 2000 г.

. М: Высшая
школа, 2001. Руководство к
решению задач по теории вероятности и математической статистике.Е.Гмурман В

.Киев:
Тэхника, 2001. Справочник по
нормированию труда на автомобильном транспорте.Б.Иванов

. Положение о
техническом обслуживании и ремонте подвижного состава Автомобиль. 2. Ч.автомобильного
транспорта -.УАЗ – 3303 М:
Транспорт .- 2002

.
Политехнический словарь А. Ю. Ишлинский.- М. «Советская энциклопедия» 2000 г.

. Иванов М:
Транспорт, 2000.
Механизация процессов технического обслуживания и ремонта автомобилей.С.Селиванов

. Справочник
автомеханика Н. В. Зайцев.- М. «Нива России» 2001 г.

. – М:
Транспорт, 2001.
Крамаренко.В. Г.Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для Вузов/ под
ред

. Техническая
эксплуатация автомобилей: Методические указания к курсовой . – Вологда:ВоПИ, 2000, 41.Ф.Г, Фомягин Л. Дажин В.работе/ сост

. Устройство
автомобилей Ю. И. Боровских.- М. «Высшая школа», 2000 г.

. Устройство
автомобиля Е. В. Михайловский.- М. «Машиностроение» 2003 г.

Реферат – пистолет макарова (пм).