Современные особенности развития мультимодальной перевозки грузов в международной торговле – тема научной статьи по экономике и бизнесу читайте бесплатно текст научно-исследовательской работы в электронной библиотеке КиберЛенинка

Введение

Актуальность темы исследования. Роль организации эффективной транспортной деятельности чрезвычайно важна для промышленного комплекса современной России. Оптимизация производственных процессов существенно влияет на эффективность и конкурентоспособность производства.

Транспортно-экспедиционная деятельность играет значительную роль как в обеспечении любого внутрихозяйственного народного хозяйства, так и во внешнеэкономической деятельности хозяйствующих субъектов. Международное экспедирование грузов отвечает за организацию и поддержку движения материальных потоков по всему миру. Экспедиторский бизнес связывает внешнюю торговлю товарами и международные перевозки, доказывая обеим сторонам необходимость их активного участия. Более 90% международной торговли проходит через руки экспедиторских компаний и аналогичных компаний по названию, но эквивалентных по функциям. Более того, в каждой такой процедуре международной доставки каждого груза принимают участие как минимум три профессиональных организатора доставки – различные транспортные посредники. В России же международное экспедирование грузов охватывает чуть менее 70% объема внешнеторговых товарных потоков, но количество посредников в цепочках поставок значительно превышает три, что является одной из особенностей российской специфики международного транспортного экспедирования.

Учитывая большое значение экспорта и необходимость увеличения грузооборота в рамках международных транспортных коридоров, вопросы эффективной организации перевозок продукции в международных перевозках становятся особенно актуальными как в национальном масштабе, так и в рамках каждого конкретного промышленного предприятия.

В последние десятилетия темпы роста международной торговли превысили темпы роста мирового производства. Продолжающееся углубление международного разделения труда определяет развитие международного товарного обмена, что, в свою очередь, предъявляет повышенные требования к организации международных грузоперевозок. Интернационализация производства и обмена усиливает конкуренцию между транснациональными корпорациями, которые вынуждены снижать удельные издержки производства и обращения с целью повышения конкурентоспособности своей продукции, в частности, за счет снижения транспортной составляющей в цене товаров. Учитывая развитие экономического потенциала России, ее вступление во Всемирную торговую организацию и выгодное геополитическое положение России, очень важно обладать необходимым уровнем знаний по мультимодальным перевозкам, чтобы успешно использовать их для эффективной организации транспортного процесса.

По большому счету, любая перевозка является мультимодальной. Для любой перевозки груз сначала должен быть перевезен со склада отправителя в речной или морской порт, аэропорт или железнодорожную станцию отправления. После основной перевозки груз должен быть доставлен из порта, аэропорта или железнодорожного вокзала пункта назначения на склад получателя. В редких случаях, а именно в случае автомобильного транспорта, груз доставляется получателю одним видом транспорта. во всех остальных случаях всегда используется несколько видов транспорта. Например, если осуществляется воздушная, морская или железнодорожная перевозка, то сначала необходимо доставить груз автомобильным транспортом в аэропорт, морской порт или железнодорожный вокзал. Появление второго вида транспорта в цепочке поставок, а возможно, и третьего, связано не только с развитием транспортных систем, но и со степенью разветвленности транспортных сетей, их географическим положением, доступностью автомобильных, железных и водных путей к местам расположения грузоотправителей и грузополучателей, наличием аэропортов и объектов транспортно-логистической инфраструктуры. Доминирующим фактором в цепочке является желание выполнить перевозку с наименьшими затратами, в нужное время, с необходимым логистическим сервисом и качеством.

В настоящее время поставлена задача разработки научных методов эффективной организации деятельности предприятия при разработке и реализации мультимодальных логистических проектов.

Целью данной работы является изучение и обобщение нормативной базы современного законодательства и теоретических взглядов ведущих ученых с целью раскрытия понятия, смысла, методов и особенностей мультимодальных перевозок.

Цели исследования. Исходя из цели исследования, определяются следующие задачи::

определение понятия и сущности мультимодальных перевозок;

изучить особенности организации мультимодальных перевозок;

выявить тенденции развития мультимодальных перевозок.

Объектом исследования являются общественные отношения, связанные с осуществлением мультимодальных перевозок участниками внешнеэкономической деятельности.

Предметом исследования являются общественные отношения, складывающиеся в процессе мультимодальных грузоперевозок.

Методологической основой данного исследования являются общенаучные методы познания, а также ряд частнонаучных методов: историко-сравнительно-правовой, формально-логический, комплексно-исследовательский, системно-структурный, социологический и другие-в их различных сочетаниях.

Нормативной базой исследования являются нормы международного законодательства, таможенного законодательства, регулирующие осуществление мультимодальных перевозок.

Теоретическую основу исследования составляют книги и статьи ведущих российских ученых в области логистики и транспортных перевозок, в частности работы: Еремеевой Л. Е., Дегтяренко В. Н., Иванова С. Е., Когана Л. А., шаровой В. А. и др.

Научная новизна исследования. Вопросы комплексной организации процесса мультимодальных перевозок до сих пор недостаточно изучены. Разрабатывается целостная концепция организации процесса применительно к мультимодальным перевозкам.

1. Общие положения о смешанных перевозках

1.1 понятие и сущность мультимодальных перевозок

мультимодальные перевозки

Мультимодальные перевозки определяются как перевозка грузов с использованием различных видов транспорта. Соответственно, под мультимодальными перевозками мы будем понимать комплекс видов транспорта, задействованных в перевозке грузов по всему маршруту. В некоторых зарубежных источниках термин мультимодальный соответствует термину интермодальный.

Международные мультимодальные перевозки обычно определяются как перевозки с использованием нескольких видов транспорта, осуществляемые под ответственность одного перевозчика по единому транспортному документу и по единому сквозному тарифу. Сегодня в экономической и юридической литературе такие перевозки часто называют “комбинированными”, “смешанными”, “интермодальными”.

Такая терминологическая путаница создает ряд трудностей для транспортных сторон и правоохранительных органов. Кроме того, отсутствует единый подход к определению самой смешанной перевозки, что во многом объясняет отсутствие обязательного закрепления этого института в законодательстве многих государств и общепринятого провозглашения на международном уровне.

Смешанные перевозки – перевозка грузов двумя и более видами транспорта, действующими последовательно. При мультимодальных перевозках возникают дополнительные грузовые операции и связанные с ними дополнительные задержки и затраты груза.

Интермодальные перевозки – последовательная перевозка груза несколькими видами транспорта в одной грузовой единице или транспортном средстве (ТС) без перегрузки содержимого самой грузовой единицы (груза).

Это система доставки грузов несколькими видами транспорта с перегрузкой в пунктах перевалки грузов с одного вида транспорта на другой без участия грузовладельца.

В случае интермодальной перевозки грузов собственник заключает договор на перевозку груза по всему маршруту с одним посредником (оператором). Чаще всего оператором является транспортно-экспедиторская компания, которая действует от имени грузовладельца и организует все транспортные операции по маршруту следования груза, контролируя выполнение перевозки.

В случае интермодальных перевозок каждый перевозчик оформляет свой собственный транспортный документ на своем собственном участке перевозки и несет ответственность перед оператором только за свой собственный участок, выполняемый от его имени. Мультимодальная (трансмодальная) перевозка-это перевозка, при которой лицо, ее организующее, несет ответственность за весь маршрут, независимо от количества участвующих видов транспорта при выдаче единого транспортного документа. Например, на начальном плече трактор, грузовик, прицеп или полуприцеп (с трактором или без него), съемный кузов или контейнер (20 футов или больше) перевозятся автомобильным транспортом, а на конечном плече-железнодорожным, внутренним водным или морским транспортом (другой вариант: железнодорожный-внутренний водный / морской транспорт).

Таким образом, при мультимодальных перевозках грузовая единица перевозится по маршруту по меньшей мере двумя различными видами транспорта. Это отличается от ситуации, когда груз загружается и выгружается с одного вида транспорта на другой в свободном виде (а не в грузовом пространстве). В частности, случай, когда насыпной груз перемещается с грузовика на железнодорожный вагон, не рассматривается в качестве примера мультимодальной перевозки.

Для того чтобы перевозка подпадала под понятие мультимодальной перевозки, необходимо выполнить несколько условий::

мультимодальная перевозка должна осуществляться в соответствии с договором мультимодальной перевозки;

мультимодальные перевозки должны осуществляться более чем одним видом транспорта;

мультимодальные перевозки должны сопровождаться передачей грузов мультимодальному оператору для доставки из одной страны в другую.

Кроме того, из Конвенции также следует, что если грузы доставляются различными видами транспорта по отдельным договорам без договора смешанной перевозки, то такая перевозка не будет считаться смешанной. Как бы то ни было, выбор подходящего вида транспорта остается за отправителем.

Концепция мультимодальных перевозок не нова, но она получила абсолютное признание благодаря контейнерной революции, которая произвела революцию в транспортном мире и международной торговле. Именно с контейнеризацией мультимодальные перевозки генеральных грузов становятся стандартной торговой практикой.

Сегодня мультимодальные перевозки, в зависимости от пункта назначения, включают в себя морскую, речную, железнодорожную, автомобильную и воздушную составляющие, которые могут сочетаться в любой комбинации. Основным преимуществом данного способа доставки является максимальное использование преимуществ различных видов транспорта, а также предоставление оператором дополнительных услуг, связанных с оформлением транспортных формальностей, таких как: оформление грузовых накладных, внутрипортовое экспедирование, прием, обработка, перевалка, складирование и хранение грузов в течение всей перевозки.

Как правило, самой крупной транспортной составляющей всего мультимодального грузового маршрута является морская составляющая. Морской транспорт, как правило, предлагает достаточно низкую и конкурентоспособную стоимость перевозок. В некоторых случаях основную транспортную нагрузку берет на себя железнодорожный транспорт, если длина железнодорожного пути в цепи достаточно велика. Мультимодальные перевозки также позволяют клиенту или отправителю напрямую связываться с мультимодальным оператором по поводу перевозки груза, а не с каждым отдельным перевозчиком напрямую, что, конечно же, оптимально удобно и экономично.

Мультимодальные перевозки требуют от мультимодального оператора абсолютного контроля над каждым компонентом транспортной цепочки. Это означает не только эффективное использование транспортных и иных мощностей отдельных перевозчиков (сети), но и создание регулируемой системы управления транспортом (каркаса), которая позволила бы оператору свободно планировать и управлять всем транспортным процессом, а также взаимодействовать с перевозчиками, участвующими в этом процессе. Таким образом, основными критериями мультимодальных перевозок являются качество предоставляемых услуг по перевозке грузов, их успешность и контроль со стороны мультимодального оператора. Основными задачами таких перевозок являются: недопущение сбоев во всем транспортном процессе, снижение себестоимости перевозок и своевременная доставка грузов к месту назначения.

Признаками интермодальных и мультимодальных перевозок являются: – наличие оператора, осуществляющего перевозку от начальной до конечной точки маршрута; – единый сквозной тариф на перевозку; – единый транспортный документ; – единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.

Интермодальные перевозки включают в себя следующие основные положения::

Единый торгово – правовой режим, предусматривающий упрощение и совершенствование правовой базы и документации перевозок грузов. В частности, этот принцип интермодальных перевозок подразумевает::

совершенствование правил перевозки грузов (например, в контейнерах) на всех видах транспорта с целью повышения уровня их согласованности и синхронности работы в соответствии с выбранными критериями эффективности транспортной системы в целом; упрощение таможенных процедур.;

разработка и внедрение единых транспортных документов для внутреннего транспорта;

использование стандартных коммерческих и международных транспортных документов для работы на внешнем транспортном рынке.

Эти виды транспорта, несомненно, имеют схожие характеристики и часто используются как синонимы, но с целью установления единообразия в правовом регулировании данного вида общественных отношений необходимо выбрать наиболее предпочтительный термин для рассматриваемого вида транспорта.

Следует согласиться с мнением А. С. Романовой: термин “мультимодальные перевозки” предпочтителен для использования на международном и национальном уровнях по следующим причинам.

Комбинированные перевозки “не отражает сути перевозок, так как в нем в основном используется понятие “груз”. Смешанный транспорт фокусируется на транспорте – количестве используемых его видов, не позволяя нам определить, что подразумевается под “смешанным”.

По мнению И. В. Гетман-Павловой, смешанные перевозки-это последовательное использование двух или более видов транспорта в международных грузовых или пассажирских перевозках. По мнению В. Н.Гречухи, международные мультимодальные перевозки-это перевозки более чем одним видом транспорта, связанные с пересечением границы. Наиболее широко она представлена автомобильным, морским и железнодорожным транспортом. Каждый вид транспорта имеет свои особенности, которые необходимо учитывать при мультимодальных перевозках.

Разница между международными и внутренними мультимодальными перевозками заключается в пересечении границы, что приводит к необходимости подготовки дополнительного пакета документов для выполнения административных формальностей в пограничных пунктах. Международные мультимодальные перевозки осуществляются в соответствии с единым транспортным документом, называемым мультимодальным транспортным документом. Термин “интермодальные перевозки” является длинным, отражающим в большей степени явление общественной жизни, не способным определить рассматриваемую перевозку как правовое явление.

Понятие “мультимодальные перевозки” успешно применяется за рубежом и представляется универсальным, удобным для перевода. Особенностью мультимодальных перевозок является то, что ” смешанное сообщение в первую очередь учитывает требования груза, а не вида транспорта, и обеспечивает интегративный транспортный процесс между отправителем и получателем.”

“Интермодальные перевозки” – это система доставки грузов в международном сообщении (с использованием международных транспортных коридоров) по единому транспортному документу и с передачей груза с одного вида транспорта на другой в единой грузовой единице. Основным элементом такой перевозки является интермодальная грузовая единица, позволяющая производить таможенное опечатывание на основании международных требований, исключающих доступ к грузу без нарушения пломбы. Иными словами, здесь решающим является особый характер транспортного средства, то есть акцент делается также на способах размещения (организации) груза на транспортном средстве, что также характерно для комбинированных грузовых перевозок. По мнению А. С. Скаридова, понятие интермодальной перевозки следует сформулировать следующим образом:”под интермодальной перевозкой следует понимать доставку грузов или пассажиров более чем одним видом транспорта в рамках одной транспортной операции, оформленной соответствующим единым договором перевозки.”

Основным преимуществом данного способа доставки является максимальное использование преимуществ различных видов транспорта, а также предоставление оператором дополнительных услуг, связанных с оформлением транспортных формальностей, таких как оформление грузовых накладных, внутрипортовое экспедирование, прием, обработка, перевалка, складирование и хранение грузов в течение всей перевозки.

В юридической литературе справедливо подчеркивается, что главной особенностью мультимодальных перевозок является наличие лица, которое берет на себя ответственность за сохранность груза на протяжении всей его перевозки (так называемый оператор мультимодальных перевозок грузов) и тем самым берет на себя функции единого перевозчика. Если лицо не берет на себя ответственность за сохранность груза на протяжении всей перевозки, то оно является не оператором мультимодальных перевозок, а экспедитором.

В этой ситуации ответственность за ущерб, причиненный грузовладельцу, ложится, за исключением отдельных случаев, когда виновен экспедитор, на каждого конкретного исполнителя договора перевозки.

Мультимодальные перевозки позволяют заказчику или отправителю напрямую связываться с мультимодальным оператором по поводу перевозки груза, а не с каждым отдельным перевозчиком напрямую, что, конечно же, оптимально удобно и экономично.

Поскольку представители различных видов транспорта выступают в качестве элементов транспортной цепочки, их сотрудничество необходимо для качественной работы. Для того чтобы организовать бесперебойную и быструю работу системы, осуществляющей мультимодальные перевозки, необходима хорошо развитая транспортная инфраструктура, основным элементом которой является терминальная система. В настоящее время количество терминалов, как государственных, так и частных, увеличивается.

Например, в Западной Европе существует европейская терминальная система, которая включает в себя межконтейнерную сеть и соединяет различные виды транспорта в нескольких странах. В 1979 году в рамках ЕЭК ООН была создана рабочая группа экспертов, деятельность которой связана с решением экономических, технических, административных и правовых вопросов, возникающих при осуществлении мультимодальных перевозок.

Как и любой рынок, рынок мультимодальных перевозок имеет две стороны: спрос и предложение. В настоящее время существует несколько направлений такой деятельности:

исследование национальной политики в области смешанных перевозок;

разработка международно – правовых документов;

исследование тенденций спроса грузоотправителей на мультимодальные перевозки;

решение вопросов, связанных с изменением размеров и веса грузовых единиц и последствиями организации мультимодальных перевозок.

Что касается предложения, то существуют две основные формы мультимодальных перевозок, основанные на железнодорожном транспорте. Первая форма-это контрейлерные перевозки. Это мультимодальные перевозки съемных кузовов, перевозка прицепов с грузом автомобильным и железнодорожным транспортом.

В Западной Европе большинство транспортных компаний, осуществляющих контрейлерные перевозки, создаются автомобильными компаниями. Доля железнодорожных компаний в уставном капитале таких фирм ограничена. Piggybacktransport в основном обслуживает автомобильные компании, которые особенно заинтересованы в предоставлении услуг от терминала к терминалу, поскольку они отвечают за начальные и конечные плечи маршрута (например, грузоотправитель – терминал и терминал – грузополучатель).

Другая сторона рынка – это спрос, генерируемый потребителями мультимодальных перевозок. Большинство транспортных клиентов piggyback-это автомобильные компании и экспедиторы. Этот вид перевозок был начат автомобильными компаниями, объединяющимися друг с другом и с инвесторами с целью удовлетворения спроса грузоотправителей, который растет в связи с усилением конкуренции как качественно, так и количественно.

Piggybacking предполагает сотрудничество многих организаций в одном и том же экспортном секторе, когда крупные и известные компании рассматривают небольшие фирмы в качестве участников зарубежных каналов сбыта.

В данном случае преимуществом для малого бизнеса является возможность использовать название и опыт крупных компаний, предоставляющих своим партнерам определенный спектр маркетинговых и логистических услуг.

Piggybacking-это ситуация, когда фирмы, занимающие одну и ту же нишу в бизнесе, посредством взаимодействия обеспечивают рациональное распределение услуг. Вторая форма-контейнерные перевозки. Это один из видов мультимодальных перевозок. В целом для контейнерных перевозок могут использоваться все виды транспорта (морской, автомобильный, железнодорожный и даже воздушный), но основной поток (до 90%) международных контейнерных перевозок, по данным таможенной статистики РФ, обслуживается в основном морским транспортом. В последнее время также наблюдается рост потребительского интереса к железнодорожным контейнерным перевозкам.

1.2 современное состояние и перспективы развития мультимодальных перевозок

Многоплановый характер проблем транспортных систем определяется ролью транспорта в социально-экономической жизни страны. Исходя из потребностей клиентов и специфики транспортных сетей, в перевозке любого груза задействовано несколько видов транспорта. Перевозка морским, речным или воздушным транспортом обычно дополняется доставкой груза автомобильным транспортом. В структуре мировой экономики в начале XXI века продолжают развиваться тенденции, характерные для конца XX века, важнейшими из которых являются глобализация и интеграция производства и обмена.

Сегодня лицо современной экономики развитых стран определяется транснациональными корпорациями. Таким образом, процессы концентрации производства, зародившиеся в XVIII веке, в основном завершились к концу XX-началу XXI века.

Возникновение технологии интермодальных грузоперевозок восходит к середине XX века, когда в некоторых европейских странах и США стали перевозить грузы в виде укрупненных грузовых единиц (Уге) на автотрейлерах, которые устанавливались, в свою очередь, на железнодорожных платформах. Прицеп-это полуприцеп без передних колес (но с опорным роликом), который крепится к прицепу при движении по шоссе.

В то же время для этой цели использовался прицеп-фургон с передними и задними колесами. Но самым распространенным УГЭ вскоре стали контейнеры. В настоящее время в качестве ПХГ для интермодальных перевозок используются контейнеры, съемные кузова автомобилей и рулонные прицепы. Наряду с этим в качестве УГЭ часто выступают железнодорожные вагоны (в паромном сообщении), а также лихтеры (в системе легких перевозчиков).

После распада Советского Союза все более очевидным становится трехполюсный характер мировой экономики и торговли: Северная Америка, Западная Европа и Тихий океан. На взаимный обмен товарами между наиболее развитыми странами приходится около 60% общей стоимости международной торговли, кроме того, около 70% экспорта развивающихся стран идет в индустриальные страны.

Промышленно развитые страны, такие как США, Германия и Япония, стали центрами притяжения международной торговли. Растет влияние новых индустриальных стран: Южной Кореи, Китая, Индии, Тайваня, Сингапура, Индонезии, Латинской Америки. Следовательно, возрастает значение транспортных коридоров, соединяющих американский, европейский и Азиатско-Тихоокеанский регионы. В таких условиях невозможно переоценить мультимодальные перевозки как способ организации международных грузовых перевозок. Перевозка грузов в смешанном сообщении определяется как движение с участием не менее двух видов транспорта, а единый транспортный документ является подтверждением заключения договора перевозки и его содержания. Оплата перевозки производится по единой сквозной тарифной сетке, и чаще всего за все грузоперевозки отвечает один человек перед грузовладельцем.

Такого человека называют оператором мультимодальных перевозок, так как такие перевозки также называются мультимодальными. Терминология, используемая в области транспортной деятельности, довольно запутанна и нуждается в стандартизации.

Вполне понятно, что под перевозками по видам транспорта понимаются перевозки, при которых перемещение грузов из одной точки в другую контролируется из Единого диспетчерского центра, что дает фактическое основание предполагать возможность ответственности только одного лица за всю перевозку. Ведь груз реально может перемещаться на подвижном составе различных видов транспорта, как последовательно, так и параллельно, а также в сочетании этих видов техники. Модальные перевозки противопоставляются сегментированным или раздельным перевозкам, при которых фактический перевозчик несет ответственность за осуществление перевозки.

Нет необходимости доказывать, что модальная перевозка удобна для грузовладельца, так как договор перевозки превращается в простой двусторонний договор с оператором модальной перевозки. Мультимодальные перевозки получили значительное развитие в связи с контейнерной революцией 50-60-х годов ХХ века.

Многие авторы объясняют особенно бурное развитие мультимодальных перевозок во второй половине 90-х годов ХХ века чисто юридическими причинами, а именно принятием Международной Торговой палатой новой редакции единых правил и обычаев для документарных аккредитивов от 01.01.1993 года, статья 26 которой предусматривает транспортные документы для мультимодальных перевозок в качестве основания для оплаты по аккредитиву.

Дело в том, что в предыдущей редакции отсутствовало упоминание транспортного документа, оформляющего смешанные грузоперевозки, а банки отказывались признавать такие документы основанием для оплаты по аккредитиву. Этот пример показывает, насколько правовое регулирование общественных отношений, в том числе и международного права, зависит от объективных потребностей реальной жизни, в частности, от потребностей коммерции. Интерес международного сообщества к международно-правовому урегулированию вопросов, связанных с международной транспортной деятельностью по оказанию услуг смешанных перевозок, проявился в конце XIX века, когда была заключена Бернская Международная конвенция о перевозке грузов железнодорожным транспортом 1890 года (МГК). Цим предусматривал специальную форму накладной, которая могла выдаваться для смешанных грузовых перевозок.

Первая половина ХХ века оказалась практически бесплодной для международной унификации правил, регулирующих мультимодальные перевозки грузов, за исключением Стокгольмской конференции Международной Торговой палаты, состоявшейся в 1927 году, на которой был поставлен вопрос о необходимости такой унификации. Однако международная обстановка не благоприятствовала решению вопросов, связанных с международно-правовым регулированием смешанных перевозок грузов.

В 1969 году на токийской конференции Международного морского комитета был разработан проект международной конвенции о смешанных перевозках, так называемые Токийские правила. Идеи, содержащиеся в токийских правилах, легли в основу профессиональных транспортных документов, разработанных для регистрации смешанных грузовых перевозок такими международными организациями, как Международная федерация ассоциаций экспедиторов грузов (FIATA), Балтийский и международный морской совет (BIMCO) (англ. Балтийский и международный морской совет). Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) разработала нейтральную авианакладную, в которой оговаривается возможность ее применения на сухопутных участках смешанного сообщения.

В 1973 году международная торговая палата разработала международные правила, касающиеся смешанных транспортных документов, которые также основаны на токийских правилах. Затем, 24 мая 1980 года, в Женеве была подписана Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов, но она еще не вступила в силу, так как недостаточно стран выразили свою поддержку ее вступлению в силу путем ратификации, принятия, утверждения или присоединения. Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию (ЮНКТАД), которая, как известно, представляет в основном интересы развивающихся стран, недовольная задержками в осуществлении конвенции, предприняла усилия по доработке правил, касающихся документов смешанных перевозок, в результате чего в 1991 году был подготовлен проект, затем одобренный Международной Торговой палатой. Новые правила вступили в силу с 9 по 1 января 1992 года, а последний известный пересмотр этих правил вступил в силу с 1995 года (правила 95 ЮНКТАД/МТП).

Эти правила пользуются большой популярностью как среди физических лиц, использующих их в договорах, заключенных между собой, так и широко используются при создании внутренних национальных правовых норм, регулирующих перевозку грузов в смешанном сообщении. Правила ЮНКТАД/МТП применяются только в том случае, если стороны договора международной смешанной перевозки грузов упоминают их в качестве правил, которым они подчиняются при исполнении договора. Наиболее интересная идея, заложенная в токийских правилах, заключается в определении правового статуса субъекта, ответственного за выполнение обязательства по предоставлению такой специфической услуги, как смешанные грузоперевозки, – оператора комбинированных перевозок (кто).

Даже была разработана классификация или типизация оператора смешанных перевозок:

) Свопы действующих морских судов;

) Свопы, не эксплуатирующие морские суда;

) Свопы, которые вообще не управляют никакими транспортными средствами. Свопы, эксплуатирующие морские суда (vessel operator, VO), являются наиболее распространенным типом свопов. В эту группу входят как судоходные компании, не владеющие транспортными средствами других видов транспорта, так и компании, владеющие подвижным составом как водного, воздушного, так и автомобильного транспорта, а также транспортными терминалами и контейнерными парками.

Последний тип свопов считается самым надежным, например, Maersk Sea Land. Свопы Non – vessel combined transport operator (NV CTO) – это обычные государственные перевозчики, работающие железнодорожным, автомобильным и воздушным транспортом. Свопы, которые не управляют никакими транспортными средствами, являются классическими экспедиторами грузов, ориентированными на предоставление услуг свопов. Перевозка грузов в смешанном сообщении считается такой, при которой доставка груза от отправителя до получателя осуществляется не менее чем двумя видами транспорта, когда она осуществляется по всему маршруту под ответственность только одного перевозчика по единому транспортному документу, подтверждающему заключение договора перевозки, и оплачивается по единой сквозной тарифной ставке. 788 Гражданского кодекса Российской Федерации определяет такую перевозку термином “прямое смешанное сообщение”.

За рубежом их называют ” комбинированными “(от англ. combine – смешивать) или” мультимодальными ” (от словосочетания multimodal, где multi – много, modal – тип, форма), в отличие от перевозок, осуществляемых одним видом транспорта (single – modal, unimodal-перевозки в прямом сообщении (железнодорожным, водным транспортом)).

1.3 Особенности мультимодальных перевозок участников внешнеэкономической деятельности

В практике внешней торговли мультимодальные перевозки определяются как перевозки с использованием нескольких видов транспорта, осуществляемые под ответственность одного перевозчика по единому транспортному документу и по единому сквозному тарифу.

Эта форма доставки охватывает более 1/3 внешнеторговых грузов. В современных условиях транспортного рынка оператор мультимодальных перевозок выступает в качестве контрактного перевозчика, заключает договоры с фактическими перевозчиками и оплачивает им выполненные работы.

Он несет ответственность перед своим клиентом за сохранность груза на всем пути следования – в отличие от традиционного экспедитора, который несет ответственность за повреждение или потерю груза только в том случае, если они вызваны его виной. Оператор мультимодальных перевозок может принимать груз от отправителя на своем складе, на контейнерном терминале в морском, речном или “сухом “порту или у причала порта погрузки. В свою очередь, груз может быть передан получателю на его складе, контейнерном терминале или причале в порту назначения.

Варианты доставки определяют расходы перевозчика, период его ответственности за груз и тариф фрахта. Поставка по договору смешанной перевозки должна быть предусмотрена уже при заключении договора купли-продажи.

В договоре оговариваются условия поставки: CIF, free, FOB, FOR. CIF (cost, insurance and freight) означает, что продавец фрахтует судно за свой счет, оплачивает стоимость фрахта, таможенные расходы, страхование и принимает на себя риск потери или повреждения товара до тех пор, пока груз не пересечет боковую линию судна.

Если продавец берет на себя ответственность за доставку товара, то вместо основных условий CIF применяются условия SPT (Cargiade Paid To) или CIP – “Фрахт / перевозка оплачена до указанного пункта назначения”. При условии FOB (free on board) продавец оплачивает все расходы до тех пор, пока товар не будет доставлен на борт судна, а покупатель фрахтует судно, страхует груз и несет риск его потери или повреждения. Если перевозка поручается покупателю, то вместо условий FOB применяется условие FSA (Free 56 to Carrier) – “бесплатно от перевозчика в названном пункте назначения”. Операторами мультимодальных перевозок (ОМП) могут выступать сами транспортные компании (судоходные, железнодорожные, автомобильные перевозки) или специализированные экспедиторские компании.

Лишь немногие компании осуществляют мультимодальные перевозки самостоятельно, через свои дочерние компании и филиалы. чаще всего они действуют на основе договоров с другими специализированными компаниями: транспортными компаниями, компаниями, владеющими или арендующими портовые и железнодорожные терминалы, портовыми и складскими компаниями, осуществляющими таможенное оформление, хранение грузов и подработку (ремонт и замена контейнеров, маркировка, упаковка, прием грузов).

Преимущество экспедиторских компаний в организации мультимодальных перевозок заключается в том, что они работают по большому количеству направлений, имеют более широкий набор логистических операций, имеют широкую сеть агентов в транспортных узлах и грузообразующих центрах. Доставка грузов по единому мультимодальному транспортному документу создает ряд преимуществ для грузоотправителя, поскольку он имеет дело только с оператором мультимодальной перевозки. Дополнительные преимущества для участников перевозок – клиента и ОМП – создают так называемые терминальные системы мультимодальных перевозок, предусматривающие доставку грузов из пункта отправления в пункт назначения по магистрально-фидерным линиям с использованием опорных терминалов в регионах отправления и назначения. Небольшие партии грузов доставляются непосредственно со склада отправления на опорный терминал фидерными транспортными средствами (автотранспортом, маломерными речными судами и др.).

Крупные грузовые перевозки формируются в опорных терминалах. Груз доставляется между основными терминалами эффективными средствами магистрального транспорта. На опорном терминале назначения груз сортируется и доставляется на склад получателя фидерными транспортными средствами. Высокоэффективные магистрально-фидерные перевозки осуществляются в США и Западной Европе. В США существует более 40 транспортных коридоров от основных экономических районов страны до морских и речных портов. По этим коридорам курсируют 57 двухъярусных контейнерных поездов, каждый из которых обеспечивает перевозку до 500 контейнеров в 20-футовом масштабе (20 тонн). В Западной Европе существует около 30 железнодорожных коридоров, соединяющих крупные грузовые центры с крупными морскими портами.

Роль операторов терминальных систем все чаще играют крупнейшие линейные перевозчики, например American President Lines, Sea Land (США), Maersk (Дания), которые создали многоотраслевые транспортные ассоциации. Условия смешанной перевозки и ответственность сторон оговариваются в договоре смешанной перевозки. Стандартная модель договора смешанной перевозки (коносамент) была разработана в 1970 году Международной федерацией ассоциаций экспедиторов грузов (Фиата).

В 1977 году Международная торговая палата утвердила стандартный проформный документ для мультимодальной перевозки упаковок. Ряд крупных операторов мультимодальных перевозок используют свои собственные бланки проформы, основанные на морском коносаменте. Большинство мировых банков принимают мультимодальный коносамент в качестве документа по управлению товарами. Фиатный коносамент может использоваться не только для мультимодальных перевозок, но и для перевозки грузов одним видом транспорта.

Оператор мультимодальной перевозки обязуется осуществлять сквозную перевозку груза от места принятия груза под ответственность до места доставки и несет ответственность за действия и бездействие своих сотрудников, агентов и других лиц, участвующих в перевозке, если не будет доказано, что ущерб был причинен действиями клиента или иного лица, действующего от его имени, или перевозчика в отношении управления судном. Клиент обязан возместить экспедитору все убытки, убытки и расходы, понесенные по его вине. Они также оплачивают все сборы, налоги и пошлины на груз.

Таможенная Конвенция о международной перевозке грузов с использованием специальной книжки МДП имеет большое значение для развития мультимодальных перевозок. К конвенции присоединились почти 50 государств, включая Россию. Конвенция применяется ко всем смешанным перевозкам, связанным с автомобильным транспортом. Грузы должны перевозиться в транспортных средствах и контейнерах, отвечающих требованиям Конвенции, и сопровождаться книжками МДП, признанными всеми сторонами конвенции и выданными в государстве отправления. Меры таможенного контроля, принимаемые в государстве отправления, считаются достаточными в странах транзита и назначения. Организация мультимодальных перевозок внешнеторговых грузов начинается с получения коммерческого предложения от грузоотправителя с указанием объема и сроков отгрузки, среднего размера партии, количества отгрузок в месяц, а также пунктов отправления и назначения и включает в себя следующие этапы.

Формирование вариантов доставки грузов. Они различаются маршрутом, технологией транспортировки и перевалки, а также видом транспорта. Для каждой мультимодальной перевозки рассматриваются все возможные варианты транспортировки и перевалки, особенности технологии, организации и коммерческих условий доставки груза.

Выбор перевозчиков на магистральных и фидерных линиях мультимодальной доставки. Для отбора используется информация от линейных агентов компании, специальные издания, буклеты, отчеты и т. д. Для каждой компании определяются перевалочные порты и такие параметры, как регулярность и время движения подвижного состава, затраты в портах и т.д.

Расчет сквозной тарифной ставки. Для каждой схемы определяется сумма затрат на магистральные и фидерные линии мультимодальных перевозок с учетом действующих тарифов.

Тарифы морских портов Российской Федерации на обработку и хранение грузов утверждаются министерством экономики Российской Федерации. Они указаны в долларах США, а оплата в российской валюте производится по курсу Центрального банка Российской Федерации. Тарифы на экспедиторские услуги утверждаются приказом начальника порта. Ряд работ и услуг не входят в тарифную ставку и оплачиваются отдельно: взвешивание, крепление, сортировка, досмотр, очистка и мойка груза, перевозка груза из одного района порта в другой. При перевозке грузов железнодорожным транспортом применяется внутренний или международный тариф. Внутренний тариф определяется на основании прейскуранта министерства транспорта Российской Федерации 10-01 “тарифы на грузовые железнодорожные перевозки”. При перевозке внешнеторговых грузов может применяться международный транспортный тариф (МТТ), по которому работают генеральные грузовые агенты Министерства Путей Сообщения (Трансрейл, Транссиб, Евросиб и др.).

В последнее время каждая компания устанавливает свои собственные тарифы и договорные ставки на перевозку грузов автомобильным транспортом, которые учитывают затраты компании и заданный уровень рентабельности. По тому же принципу договорных фрахтовых ставок оплачиваются услуги внутреннего водного транспорта.

Обоснование рекомендаций клиенту по выбору оптимального варианта доставки груза. Для всех вариантов мультимодальных перевозок OMP предоставляет клиенту расчет сквозного тарифа, а также оценку качества транспортных услуг по каждому варианту доставки. На основе полного анализа оператор делает обоснованный вывод об оптимальном варианте доставки.

Организация и контроль мультимодальных перевозок. По условиям договора ОМП предполагает: заказ подвижного состава; приемку груза; перегрузку, погрузку и оформление документации; таможенное оформление груза; страхование; информирование клиента о движении груза. Эффективность работы мультимодальных экспедиторов в России во многом зависит от того, насколько грамотно и последовательно они будут следовать современным логистическим принципам и направлениям работы по расширению спектра предоставляемых услуг, созданию собственной производственной базы для доставки грузов, внедрению технологий “точно в срок”, обеспечению сохранности грузов, стимулированию роли тарифов на мультимодальные перевозки, изучению рынка товаров и услуг.

Транспортно-экспедиционная деятельность играет значительную роль как в обеспечении любого внутрихозяйственного народного хозяйства, так и во внешнеэкономической деятельности (ВЭД) хозяйствующих субъектов. Международное экспедирование грузов отвечает за организацию и поддержку движения материальных потоков по всему миру. Экспедиторский бизнес связывает внешнюю торговлю товарами и международные перевозки, доказывая обеим сторонам необходимость их активного участия.

Более 90% международной торговли проходит через руки экспедиторских компаний и аналогичных компаний по названию, но эквивалентных по функциям. Более того, в каждой такой процедуре международной доставки каждого груза принимают участие как минимум три профессиональных организатора доставки – различные транспортные посредники. В России же международное экспедирование грузов охватывает чуть менее 70% объема внешнеторговых товарных потоков, но количество посредников в цепочках поставок значительно превышает три, что является одной из особенностей российской специфики международного транспортного экспедирования.

Во всем мире на экспедиторов возлагаются десятки различных функций, которые востребованы поставщиками и потребителями товаров и услуг. Формально это посредническая деятельность профессиональных сообществ на рынке транспортных услуг. Иногда люди говорят, что экспедирование-это аутсорсинг. Продавцы и покупатели товаров не хотят заниматься доставкой товаров, а перевозчики и предприятия транспортной инфраструктуры (порты, аэропорты, терминалы и т. д.) испытывают проблемы с распределением и продажей своих услуг.

В последние годы термин “экспедиторские услуги “был заменен термином”логистические услуги”. Российское законодательство не знает и не определяет такого понятия. Это уточнялось на уровне двух международных организаций. Официальное описание концепции “транспортно-логистические услуги” было принято 29 октября 2004 года FIATA (Международная федерация транспортно-экспедиторских ассоциаций) и CLECAT (Европейская ассоциация транспортно-экспедиторских, транспортных, логистических и таможенных услуг).

Транспортно-логистические услуги-это любой вид услуг, связанных с перевозкой (одним или несколькими видами транспорта), консолидацией, хранением, переработкой, упаковкой, экспортом, импортом товаров, а также вспомогательные и консультационные услуги, связанные с предоставлением вышеуказанных услуг, включая (но не ограничиваясь) услуги, связанные с таможенным и налоговым делом, декларированием товаров, обеспечением страхования товаров, осуществлением платежных операций с товарами и сбором связанных с ними документов. Экспедиторские услуги также включают в себя логистические услуги с их современными и коммуникационными технологиями, связанными с транспортировкой, переработкой или хранением товаров, и фактически полностью охватывают всю систему управления движением товаров. Перечисленные услуги могут быть изменены в соответствии с требованиями их более гибкого применения.

Тем не менее, мировое сообщество в первую очередь признает услуги, связанные с организацией движения грузовых потоков (товарных потоков). Эти услуги дополняют и расширяют транспортные услуги. Спектр экспедиторских услуг очень широк и включает в себя более ста пунктов-от простой консультации сторон международного договора купли-продажи товара до физического сопровождения груза от места отправления до места назначения.

На международном рынке существуют две основные группы экспедиторов, различающиеся по видам своей деятельности. Некоторые являются простыми посредниками и только организуют доставку груза, не принимая на себя груз и не работая с грузом. Другие экспедиторы не только организуют грузоперевозки, но и активно работают с грузом: берут на себя управление грузом, пакуют, упаковывают и маркируют его, хранят груз, загружают и разгружают и так далее. Однако действующее российское законодательство устраняет это принципиальное различие. Оба вышеперечисленных профессиональных участника рынка вспомогательных транспортных услуг без какой-либо детализации именуются в законе экспедиторами.

Однако посреднические экспедиторы (экспедиторы, которые только организуют грузоперевозки) и экспедиторы, работающие с грузом, различаются не только функциями и спектром предоставляемых услуг. Главное отличие, а точнее, отсутствие разницы, заключается в том, что оба они несут одинаковую ответственность за груз перед клиентом как по содержанию, так и по размерам. Ответственность одинакова как для организатора, который никогда не видел груза клиента, так и для экспедитора, который фактически работал с грузом клиента. Такой подход, закрепленный в российском законодательстве, никоим образом не устраивает первую группу экспедиторов-организаторов перевозок и простых посредников.

Здесь речь идет о российских экспедиторах, которые вступают в договорные отношения со своими клиентами в соответствии с нормами российского законодательства . в законодательстве зарубежных стран существуют различные, в том числе противоположные, подходы к определению ответственности экспедиторов различных видов деятельности. Совершенно необходимо подчеркнуть следующее: В мире не существует обязательного международного транспортно-экспедиционного права. Это означает, что не существует международных конвенций по экспедированию грузов. Независимо от того, предоставляются ли международные транспортно-экспедиционные услуги, т. е. услуги, связанные с организацией международных грузовых перевозок, или транспортно-экспедиционные услуги сопровождают внутренние перевозки, договор перевозки регулируется только применимыми нормами национального законодательства. В то же время стороны международного договора экспедирования имеют право выбирать национальное законодательство, которое будет регулировать отношения сторон по договору.

Если в российском законодательстве нет различий в ответственности между посредническими и фактическими действиями экспедиторов, то естественно, что отечественные экспедиторы-посредники и экспедиторы-организаторы не хотят нести полную ответственность за груз, предусмотренный российским законодательством. Они хотят отвечать только как посредники, то есть только за надлежащее выполнение функций организаторов перевозок.

Все это привело к тому, что важнейшей квалификационной характеристикой договора экспедирования и соответствующей ему ответственности является экспедиторский документ. Скорее всего, наличие или отсутствие таких доказательств является доказательной базой для заключения и исполнения договора экспедирования между клиентом и экспедитором. Если экспедитор выдал клиенту какой-либо официальный экспедиторский документ, то экспедитор несет ответственность по договору в соответствии с законодательством о экспедировании. Если такой документ не выдавался, то договор экспедирования не заключался, но имела место некоторая предусмотренная гражданским правом форма посредничества (поручение, поручение, поручительство). Поэтому на первый план выходит смысл и содержание экспедиторских документов.

Если существует транспортно-экспедиционная деятельность (на международном или национальном уровне), то между экспедитором и клиентом существуют договорные отношения. Наличие договора требует, как правило, его письменного исполнения, понятного сторонам. Однако сам договор в любой форме не всегда позволяет определить специфику услуг и работ, которые экспедитор должен выполнить в соответствии с договором. А если невозможно полностью унифицировать структуру и содержание договора транспортно-экспедиционного обслуживания < 16>, то можно документально оформить заказ клиента и выполнение экспедитором определенных работ и услуг. Именно решением этих проблем занимается, в частности, Фиата.

Документы FIAT, связанные с процедурами осуществления и осуществления транспортно-экспедиционной деятельности, обычно называются во всем мире экспедиционными документами FIATA. В то же время далеко не все перечисленные ниже документы имеют непосредственное отношение к договорному обеспечению транспортно-экспедиционных отношений, то есть к оказанию транспортно-экспедиционных услуг. Некоторые документы носят вспомогательный характер, некоторые документы играют роль транспортных и грузовых сертификатов, некоторые фиатные документы являются, по сути, транспортными документами, перевозочными документами.

Целью разработки, создания и внедрения фиатных документов является унификация не только процедур перемещения товаров и транспортных средств, но и унификация и стандартизация документарных процессов и операций международной торговли товарами и услугами. Идеология формирования документов Фиата основывалась на том, что движение товаров, а также соответствующие товаросопроводительные и правоустанавливающие документы не являются самоцелью для движения товаров и сферой деятельности только транспортной отрасли.

Транспортные документы в современном мировом хозяйстве и международной торговле выполняют множество важных прямых и косвенных функций. Поэтому разработка Фиат-документов определялась как минимум тремя основными группами факторов.

Первая группа факторов определяется ролью, местом и значением экспедитора в системе международной и внутренней торговли. Архитектор и Организатор перевозок – экспедитор находится в центре организационно – экономических, технологических и правовых отношений ряда субъектов в сфере производства и распределения товаров и услуг. В далеко не полный перечень тех, с кем взаимодействует экспедитор, входят: продавцы и покупатели товаров, грузоотправители и грузополучатели, перевозчики и судовладельцы, владельцы и арендаторы подвижного состава и транспортного оборудования (например, контейнеров), предприятия транспортной инфраструктуры (морские и речные порты, железнодорожные вокзалы, автомобильные станции, аэропорты), складские комплексы и терминалы различного назначения, страховые компании, операторы экспресс-доставки товаров и почты, таможенные органы, иные государственные и государственные органы, коллеги по экспедиционному цеху, агенты и грузовые агенты перевозчиков и др. Со всеми ними и многими другими экспедиторы взаимодействуют на различных этапах выполнения своих функций в рамках различных договорных отношений с различными субъектами рынка.

Вторая группа факторов, определяющих необходимость существования документов FIATA, вытекает из широкого спектра функций, выполняемых экспедитором в рамках договорных отношений с теми заказчиками услуг и работ, которые были упомянуты выше. Экспедитор вступает в свои специфические договорные отношения с каждым из вышеперечисленных субъектов рынка. Однако персонализированные наборы услуг в интересах клиентов заставляют экспедитора выступать в различных ипостасях, а точнее, выполнять сложные наборы комбинаций различных работ и услуг. Например, экспедитор может быть простым посредником, консультантом, архитектором и организатором перевозок в международных и внутренних сообщениях, перевозчиком (фактическим и договорным), интермодальным (мультимодальным) оператором, хранителем (коммерческим и таможенным), стивидором, арендодателем и арендатором транспортных средств и транспортного оборудования, таможенным брокером и т. д. Каждая функция реализуется в своей системе договорных отношений и, следовательно, должна быть подтверждена соответствующим документом, желательно четким и стандартным. При приеме груза от клиента экспедитор обязан выдать соответствующий документ, в статусе контрактного перевозчика-транспортный документ, в статусе хранителя-складской документ, при работе с опасными грузами-документы, принятые на данную категорию груза, и т. д. В этом направлении, в частности, Фиата работает над документированием деятельности экспедиторов.

Наконец, единые экспедиторские документы необходимы тем органам и структурам, которые, как уже говорилось выше, не имеют прямого и непосредственного отношения ни к транспорту, ни к экспедированию. Это так называемое использование документов третьим лицом. Например, банки используют в своей работе отгрузочные и экспедиторские документы в качестве подтверждения выполнения экспортерами своих обязательств по договорам купли-продажи товаров. Таможенные органы требуют сопроводительные документы для проведения процедур регистрации товаров при их вывозе или ввозе с территории соответствующих государств. Налоговые органы также запрашивают экспедиторские документы для подтверждения экспорта транспортно-экспедиторских услуг. Органы государственного контроля могут требовать пересылки документов при осуществлении своих надзорных и иных функций. Поэтому использование фиатных документов выходит за рамки чисто транспортной отрасли.

Все это предопределило создание Международной федерацией экспедиторских ассоциаций международных транспортно-экспедиционных документов. Широкий спектр использования экспедиторских документов привел к привлечению других авторитетных международных правительственных и неправительственных организаций-Международной Торговой палаты (МТП), включая ее комиссию по банковским технологиям и практике, Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) и других. Все они и некоторые другие международные институты приложили усилия для разработки определенных декретных документов, а также правил и процедур их регистрации и применения.

Фиатные документы имеют строгую бланковую форму, Каждый из которых имеет определенный набор и количество графиков (ящиков), каждый из которых должен содержать очень конкретную информацию. Каждый фиатный документ имеет свой оригинальный индивидуальный цвет. Любое отступление от форм фиатных документов недопустимо, а точнее, делает их недействительными с точки зрения тех функций, которые им предписываются или вменяются. Для каждого из этих документов Международная федерация ассоциаций экспедиторов разработала методические рекомендации по их заполнению с указанием того, кто и какие части соответствующих форм заполняет. Срок действия документов регламентируется соответствующими стандартными условиями для каждого из них. Можно утверждать, что документы FIAT являются едиными Проформами экспедиторских документов. Названия столбцов документа указаны на английском языке.

Такой подход позволяет использовать фиатные документы в различных сферах деятельности, поскольку возможности внесения в формы документов информации, непосредственно не связанной со спецификой договорных отношений, подтвержденных конкретным документом, ограничены. Эти документы едины по своему содержанию. Особенностью документов является возможность внесения в них информации в цифровом формате. Это предполагает передачу и обработку документов через международные системы электронного обмена информацией. Один документ-Приказ экспедитору FIATA freight forwarder (FFI) – даже содержит уникальные цифровые идентификационные коды для его графиков (ящиков).

Правовая основа документов FIATA определяется формальной системой договорных отношений между клиентом и экспедитором. Каждый документ является подтверждением заключения договора в отношении функций экспедитора, которые удостоверяются конкретным Фиат-документом. Они являются универсальными инструментами для транспортно-экспедиционной деятельности. На сегодняшний день не все многочисленные варианты договорных отношений экспедиторов с клиентами формализованы в документах FIATA. Однако работа в этом направлении продолжается.

Указные документы также играют особую юридическую роль в правовом регулировании международных договоров экспедирования грузов в нашей стране. Речь идет об ограничении ответственности экспедитора, если он оказывает услуги, связанные с перевозкой грузов в международном сообщении.

В широком смысле документы Фиат призваны устранить препятствия на пути движения товаров международной торговли. Движение товаров, подтвержденное документами Фиат, способствует упрощению процедур международной торговли, устранению технических барьеров и ограничений, сглаживанию различных правовых режимов и языковых проблем. В итоге все это должно способствовать повышению эффективности внешнеторговых операций и созданию единых торговых правил и обычаев.

Общие принципы, заложенные при создании фиатных документов, можно сформулировать следующим образом::

разработаны типовые унифицированные проформные документы, используемые при осуществлении отдельных транспортно-экспедиционных договорных отношений;

существуют общие условия – международные и национальные-которые определяют применение документов;

документы принимаются и признаются международной банковской системой и международными платежными системами;

документы создают предпосылки для формирования современных норм единого международного транспортно-экспедиционного права, которых пока нет в мире.

Разработка и внедрение документов Фиата осуществляется в условиях отсутствия единой нормативно-правовой базы регулирования и регулирования международной транспортно – экспедиционной деятельности. Международных конвенций по экспедированию грузов не существует: любой договор на такую деятельность подпадает под юрисдикцию любой национальной нормы применимого гражданского права. Поэтому создание и признание Фиат-документов следует рассматривать как первый шаг на пути к международно-правовому регулированию транспортно-экспедиционной деятельности. Чтобы это произошло, фиатные документы должны, по крайней мере, не отклоняться транспортными, таможенными, банковскими и другими сообществами, правительственными и неправительственными органами управления сырьевыми товарами в разных странах мира.

На сегодняшний день документарной продукцией FIAT в сфере транспортно – экспедиционной деятельности являются::

– OrderэкспедиторуФИАТАto the FIATA forwarding Instructions (FFI). Документ был разработан и внедрен в практику экспедирования грузов в 1984 году;

– ЭкспедиторскаяраспискаFIATA Forwarders certificate of Receipt (FCR). Документ был подписан в 1955 году;

Сертификат транспортной компании FIATA Forwarders certificate of Transport (FCT). Документ был подписан в 1959 году;

Декларация отправителя на перевозку опасных грузов (FIATA Shippers Declaration for the Transport of Dangerous Goods – SDT). Есть два документа FIAT под этим названием. Первый из них был разработан и внедрен в 1984 году. Он был заменен улучшенным документом 2005 года;

Складская квитанция FIATA (FWR). Документ был введен в практику экспедирования грузов в 1975 году.

Интермодальный весовой сертификат FIATA (SIC). Сертификат был разработан и внедрен в практику в 1997 году;

Необоротная накладная FIATA на мультимодальные перевозки ( FWB). Счет-фактура была разработана и внедрена в практику в 1996 году;

Оборотный мультимодальный транспортный коносамент FIATA (FBL). Первый документ с таким названием был опубликован в 1970 году. Он был заменен новым измененным документом 1992 года.

Все вышеперечисленные документы Фиата регулируют отношения экспедиторов по договорам экспедирования грузов с клиентами- грузоотправителями, грузополучателями и др.

2. Организация мультимодальных перевозок

2.1 требования к организации мультимодальных перевозок

Организация мультимодальных перевозок в новых социально-экономических условиях требует четких рамок взаимодействия транспортных, производственных, коммерческих и иных организаций в области правового регулирования, планирования и финансов, инжиниринга, технологии и управления транспортом. Большое значение имеет организационно-методическая и технологическая база координации, которая сформировалась в условиях планово-централизованной системы управления и не утратила своего значения в условиях рыночной экономики.

Все элементы, входящие в мультимодальную транспортную систему (материальный поток, подвижной состав, сеть путей сообщения и терминалов, транспортно-экспедиционные комплексы), должны отвечать определенным требованиям. Материальный поток должен характеризоваться Единой номенклатурой грузов и количественными показателями.

Наряду с технической составляющей организации мультимодальных перевозок, которая будет рассмотрена в пункте 2.3., основанием для организации любой мультимодальной перевозки является соответствующий договор.

Договор мультимодальной (прямой смешанной) перевозки как вид гражданско-правового договора используется российской правовой системой, и поэтому, казалось бы, он должен иметь не только устоявшуюся систему законодательного регулирования, но и единый доктринальный подход. Однако проведенные исследования показали, что институт отношений мультимодальных перевозок до сих пор остается спорным.

Место договора смешанной перевозки в системе транспортных договоров далеко не однозначно определено. Так, В. В. Витрянский выделяет договоры, регулирующие перевозку грузов в прямом смешанном сообщении, включая в эту категорию договор перевозки грузов в прямом смешанном сообщении, договор между транспортными организациями и узловые договоры.

Со ссылкой на главу 14 Кодекса внутреннего водного транспорта и Главу 5 Устава железнодорожного транспорта автор трактует договор перевозки в прямом смешанном сообщении Как перевозку, осуществляемую по единому транспортному документу различными транспортными организациями. Порядок организации перевозок грузов в прямом смешанном сообщении определяется договорами, заключаемыми между организациями соответствующих видов транспорта.

Таким образом, по мнению автора, договор перевозки в прямом смешанном сообщении квалифицируется как реальный договор с определенной спецификой, заключающийся в особых условиях договора о сроке доставки груза, который увеличивается на время, необходимое для перевалки перевозимого груза с одного транспорта на другой; об обеспечении сохранности груза с учетом того, что эта обязанность распределяется между всеми транспортными организациями, участвующими в процессе перевозки; об уплате перевозочного сбора и всех причитающихся транспортным организациям платежей.

Ответственность транспортных организаций, осуществляющих грузоперевозки, регулируется особым образом. “Отношения, связанные с перевозкой грузов в прямом смешанном сообщении, опосредуются (регулируются) двумя видами договоров: договором перевозки грузов в прямом смешанном сообщении (традиционным реальным договором перевозки конкретного груза с некоторыми особенностями его содержания) и договорами, заключаемыми между транспортными организациями различных видов транспорта и регулирующими порядок их работы по организации такой перевозки грузов.”

С. Ю. Морозов предлагает иную классификацию. Он оставляет договор перевозки грузов в прямом смешанном сообщении в группе транспортных договоров, классифицирует его как реальный договор и вообще не рассматривает его в рамках своей работы по организационным транспортным договорам. Однако в рамках организационных соглашений она выделяет отдельную группу – “рамочные организационные соглашения между транспортными организациями”, включает в эту группу “соглашения между транспортными организациями об организации грузовых перевозок”, а в группу “соглашения между транспортными организациями об организации грузовых перевозок” включает “соглашения об организации прямых мультимодальных перевозок”.

На наш взгляд, ни одно из вышеперечисленных понятий не будет в полной мере отражать отношения, складывающиеся между сторонами по договору смешанной перевозки. Предлагается ввести двухступенчатую систему взаимоотношений сторон по перевозкам.

Первый этап отношений формируется между оператором смешанной перевозки и грузоотправителем и / или грузополучателем, поскольку именно оператор обязуется доставить или обеспечить доставку груза в пункт назначения по договору смешанной перевозки.

Второй этап отношений формируется между оператором мультимодальных перевозок и фактическими перевозчиками, привлекаемыми оператором на основании гражданско-правового договора для обеспечения перевозки вверенного ему груза на определенном участке маршрута.

Оператор мультимодальных перевозок обязан организовать доставку груза от места отправления до места получения, используя как свои транспортные возможности (если таковые имеются), так и свои деловые контакты. Оператор может участвовать в доставке груза в качестве перевозчика, но для клиента-грузоотправителя он будет выступать не как отдельный перевозчик, а как оператор, организующий перевозку груза и несущий ответственность за груз на протяжении всего его маршрута. Это также поднимает проблему ответственности оператора.

Таким образом, в случае повреждения или утраты груза при перевозке оператор несет ответственность не как отдельный перевозчик на основании транспортного устава или кодекса в зависимости от вида транспорта, участвующего в перевозке, а как оператор, организующий перевозку на основании договора и общего гражданского законодательства, поскольку специальный закон о смешанных (комбинированных) перевозках еще не принят. В свою очередь, перевозчик, ответственный за утрату или повреждение груза, будет нести ответственность перед оператором на основании действующих транспортных уставов и кодексов.

Далее рассмотрим направление действий оператора и перевозчика. По условиям договора мультимодальной перевозки оператор обязан организовать перевозку груза от пункта отправления до пункта назначения более чем двумя видами транспорта.

Зачем организовывать транспорт, но не перевозить его? Дело в том, что если в мультимодальных перевозках участвуют два и более вида транспорта, то это означает, что задействованы две и более транспортные компании, а значит, оператор, даже если он осуществляет перевозку на определенном отрезке маршрута самостоятельно, в дальнейшем обязан организовать перевозку, т. е. заключить договор с дополнительным перевозчиком. таким образом, на наш взгляд, отношения по организации перевозок становятся доминирующими и отодвигают непосредственно транспортные отношения на второй план.

Любая индивидуальная перевозка в рамках мультимодальной транспортной цепочки будет осуществляться по схеме подчинения отдельных перевозчиков оператору мультимодальной перевозки, а оператор, в свою очередь, несет ответственность перед грузовладельцем за бесперебойное функционирование мультимодального транспортного коридора на протяжении всего грузового маршрута.

Договор смешанной перевозки должен быть составлен в виде единого транспортного документа, такого как смешанный коносамент. Однако на практике возникает большая проблема перевозки по единому документу. Как правило, в цепочке транзита местные перевозчики оформляют свои транспортные документы на каждый отдельный участок маршрута, подписывая передаточный документ о приеме / сдаче груза от перевозчика к перевозчику.

Кроме того, в условиях мультимодальных перевозок грузы многократно подвергаются перегрузке и перевалке, которые оформляются узловыми соглашениями с портами и железнодорожными станциями. Поэтому, учитывая тот факт, что оператор фактически не участвует в осуществлении мультимодальных перевозок или принимает лишь частичное участие, именно организационное участие в осуществлении мультимодальных перевозок является важным.

Таким образом, невозможно охарактеризовать договор мультимодальной перевозки как реальный договор просто потому, что основной задачей оператора является организация перевозки, отслеживание груза, а не фактическое владение им, что необходимо для построения договора перевозки по принципу реальности. Договор мультимодальной перевозки включает в себя несколько видов перевозок, которые являются реальными договорами в рамках мультимодальных организационных отношений.

При заключении договора мультимодальной перевозки оператор заранее, еще до начала самой перевозки, договаривается с грузоотправителем об условиях перевозки, маршруте и используемых видах транспорта, что немаловажно, так как влияет на общую стоимость перевозки.поэтому мы считаем, что договор будет считаться заключенным тогда, когда оператор достигнет соглашения об условиях перевозки с грузоотправителем, а не в тот момент, когда груз принимается оператором к перевозке.

Оператор может самостоятельно выступать стороной перевозки, но может и не быть таковой, а назначать определенных перевозчиков как для отдельных участков маршрута, так и для всего маршрута. В этом случае груз будет передан первому назначенному перевозчику, и для него наступит момент исполнения договора перевозки, заключенного между ним и оператором на перевозку груза на определенном этапе путешествия.

Однако для оператора этот момент не будет считаться началом исполнения договора мультимодальной перевозки, так как договоренность об этой перевозке, ее условиях и деталях была достигнута гораздо раньше. Поэтому мы считаем, что мнение о реальности договора смешанной перевозки является ошибочным, поскольку происходит определенная подмена функций оператора и перевозчика в период действия договора. Таким образом, даже если оператор одновременно выступает в качестве первого перевозчика, он будет принимать груз от грузоотправителя в качестве оператора и выступать в качестве перевозчика в рамках мультимодальных отношений.

Исходя из вышеизложенного, в соответствии с предложенной структурой договора мультимодальной перевозки мы считаем, что договор мультимодальной перевозки является консенсуальным, поскольку он является, прежде всего, организационным договором, т. е. основной задачей оператора является не сама перевозка груза, а организация грузоперевозок, выбор оптимального маршрута, наем транспортных средств, организация перевалки, погрузки, разгрузки, стивидорирования и т. д. Перевозка как таковая входит в комплекс услуг, предлагаемых в рамках мультимодальных перевозок.

Это приводит к выводу о том, что нет смысла различать два вида договора: договор прямой смешанной (мультимодальной) перевозки и договор организации прямой смешанной (мультимодальной) перевозки, поскольку, по сути, это один и тот же договор, регулирующий отношения в сфере мультимодальных перевозок. Итак, осуществлять мультимодальные перевозки-это значит организовывать их с использованием деловых связей, активов и организационных функций оператора.

Несостоятельной выглядит и конструкция, согласно которой между транспортными организациями заключается договор на выполнение договора мультимодальной перевозки. Прежде всего потому, что структура и содержание такого соглашения еще не определены, и непонятно, какие обязательства из него вытекают. Следует ли рассматривать это соглашение как предварительное соглашение или соглашение о намерениях?

Таким образом, характеризуя договор мультимодальной перевозки как консенсуальный, мы считаем, что его следует отнести к сфере услуг и к категории транспортных организационных договоров, имея в виду целевую направленность договора – грузовые перевозки.

2.2 юридическое сопровождение мультимодальных перевозок

Сам по себе договор перевозки грузов всегда в большей или меньшей степени зависел от специфики правовых режимов соответствующих видов транспорта. Если раньше клиент заключал договор перевозки определенным видом транспорта-автомобильным, железнодорожным, воздушным или морским, то теперь, благодаря развитию международных мультимодальных перевозок грузов, договор перевозки грузов все чаще заключается на условиях применения нескольких видов транспорта для доставки груза от пункта отправления до конечного пункта назначения.

Таким образом, клиент может заключить договор перевозки без указания конкретного вида транспорта, на котором будет осуществляться перевозка. В таком случае следует определить, будут ли применяться к такому договору перевозки международные конвенции о перевозке одним видом транспорта, относящиеся к различным видам транспорта. Помимо проблем, возникающих из-за того, что стороны часто не знают на момент заключения договора перевозки грузов, какое право будет применяться для регулирования такой перевозки, поскольку договор не определяет используемый вид транспорта, значительные проблемы возникают из-за различных видов ответственности, применяемых в соответствии с различными международными транспортными конвенциями. Это одна из основных проблем, возникающих при использовании различных видов транспорта в рамках одного договора, называемого мультимодальным договором.

Как правило, право международных перевозок развивалось в рамках свободы договора и международной унификации, которая традиционно достигалась путем применения более или менее общих норм и стандартов. Это особенно очевидно в случае международных морских перевозок. Морское право появилось раньше, чем другие области транспортного права, регулирующие перевозки другими видами транспорта, уже в связи с тем, что все другие виды транспорта появились значительно позже морского, поэтому развитие морского права было полностью индивидуальным и оригинальным, а принцип свободы договора возобладал еще до принятия Конвенции об унификации некоторых норм о коносаментах 1924 года (Гаагские правила).

До развития линейных морских перевозок, под которыми понимается перевозка грузов судами по регулярному графику из одного порта в другой, перевозки осуществлялись либо на основе разовых договоров, либо в рамках договорных отношений, охватывающих длительный период времени. Международная торговля по-прежнему в основном осуществляется путем привлечения судов на основе договоров, называемых чартерными партиями.

Эти договоры заключаются либо на конкретную перевозку (рейс Чартер-партия-рейс чартер-партия), либо на несколько перевозок в течение длительного периода времени (тайм-чартер-партия – тайм-чартер-партия). Кроме того, регулярная чартерная партия может быть использована для перевозки грузов на серийных судах (последовательное плавание). Чартер-это договор перевозки груза на судне, который был определен в договоре, согласно которому фрахтователь обязуется направить судно в порт в пределах указанных в договоре вариантов и дать капитану судна соответствующие указания. Договор аренды судна (бербоут-чартер или димиз-Чартер) следует отличать от договора морской перевозки, по условиям которого фрахтователю передается судно вместе с функциями технического и коммерческого управления. На самом деле, бербоут-чартеры часто используются как способ финансирования покупки судна, избавляя покупателя от уплаты всей суммы покупки судна заранее. Если бербоут-чартер заключен с правом приобретения судна, то эквивалент покупной цены выплачивается в течение бербоут-периода в рассрочку. Такой бербоут-чартер часто дает бербоут-фрахтователю право приобрести судно за символическую сумму после истечения срока действия бербоут-чартера.

С развитием линейных морских перевозок возникла необходимость в разработке общих стандартных условий для таких перевозок, в частности в отношении ответственности перевозчика.

Традиционно правовое регулирование различных видов транспорта является крайне запутанным и непоследовательным.

К сожалению, усилия законодателей по обеспечению эффективности системы ответственности при осуществлении мультимодальных перевозок оказались безуспешными. Конвенция 1980 года не вступила в силу и, вероятно, не вступит. Конкретные правила смешанных перевозок в рамках КОТИФ / МГК и КДПГ сложны и чрезвычайно трудны в применении.

Исходя из вышеизложенного, мы считаем, что применимость международных конвенций, касающихся различных видов транспорта, должна быть либо ограничена их применимостью исключительно к договорам перевозки одним видом транспорта, либо расширена для универсального применения к договорам смешанной перевозки. Риск коллизий, связанных с применением нескольких обязательных режимов перевозок в зависимости от видов транспорта, используемых в перевозках, можно было бы также избежать с принятием новой конвенции, регулирующей смешанные перевозки. Поэтому эта конвенция, которая, вероятно, будет разработана и обсуждена, требует нового подхода, чтобы быть полезной в современной транспортной отрасли.

В настоящее время в области смешанных и комбинированных перевозок действуют следующие конвенции и соглашения.

Основным международным договором в области правового регулирования международных комбинированных перевозок является Женевская конвенция. Его положения являются обязательными и применяются ко всем договорам смешанной перевозки из одного места в другое, находящимся в двух государствах, если: указанное в договоре смешанной перевозки место, где груз принимается оператором смешанной перевозки, находится в одном из государств-участников; указанное в договоре смешанной перевозки оператором смешанной перевозки место сдачи груза находится в одном из государств-участников (статья 2).

В соответствии с пунктом 1 статьи 1 Женевской конвенции “международная смешанная перевозка” означает перевозку груза по меньшей мере двумя различными видами транспорта в соответствии с договором смешанной перевозки из места в одной стране, где груз управляется оператором смешанной перевозки, в указанное место сдачи груза в другой стране. Для того чтобы перевозка подпадала под понятие мультимодальной, необходимо выполнить несколько условий::

мультимодальная перевозка должна осуществляться в соответствии с договором мультимодальной перевозки;

мультимодальные перевозки должны осуществляться более чем одним видом транспорта;

мультимодальные перевозки должны сопровождаться передачей груза в управление мультимодальному оператору с целью его доставки из одной страны в другую.

Согласно положениям Женевской конвенции, если грузы доставляются различными видами транспорта по отдельным договорам без договора смешанной перевозки, то такая перевозка не считается смешанной. Как бы то ни было, выбор подходящего вида транспорта остается за отправителем.

Женевская конвенция не затрагивает права каждого государства регулировать и контролировать на национальном уровне операции смешанных перевозок и операторов смешанных перевозок, включая право принимать меры, касающиеся консультаций, особенно до внедрения новых технологий и услуг, между операторами смешанных перевозок, грузоотправителями, организациями грузоотправителей и соответствующими национальными органами по условиям обслуживания; выдачи лицензий операторам смешанных перевозок на участие в перевозках, а также принимать все другие меры в национальных экономических и коммерческих интересах. Когда груз принимается оператором смешанной перевозки, он должен выдать документ смешанной перевозки, который может быть в оборотной или необоротной форме по выбору грузоотправителя. Документ о смешанной перевозке подписывается оператором смешанной перевозки или уполномоченным им лицом. Мультимодальный транспортный документ выдается в качестве оборотного документа, оформляется в виде приказного документа или документа на предъявителя. Если этот документ создается как документ заказа, он передается с помощью передаточной метки. Если он составлен как документ на предъявителя, то передается без передаточной надписи. Если оно составлено в нескольких подлинных экземплярах, то на нем указывается количество оригиналов. Если он составлен в нескольких экземплярах, то каждый экземпляр помечается как “необоротный экземпляр”.

При мультимодальных перевозках грузов существуют два различных подхода к определению сферы действия международных соглашений. Один из них предполагает наличие ответственности перед грузовладельцем первого перевозчика на протяжении всего срока перевозки груза, из каких бы сегментов он ни состоял и какими бы видами транспорта ни осуществлялись мультимодальные перевозки. Возместив ущерб, причиненный несохранением груза, перевозчик, заключивший договор первым, вправе предъявить регрессный иск к СО-перевозчику, на месте которого грузу был причинен ущерб. Если повреждение или утрата груза были причинены на всем пути следования, перевозчик вправе требовать возмещения от других со-перевозчиков в регрессном порядке за вычетом доли ущерба, пришедшейся на выполненный им участок перевозки. Однако при контейнерных перевозках “от двери до двери” очень трудно определить, где груз небезопасен. Также трудно рассчитывать на подачу и удовлетворение регрессного иска. Кроме того, в случае предъявления регрессного требования к одному из со-перевозчиков его ответственность будет определяться в соответствии с нормами международного договора, относящегося к соответствующему виду транспорта, или нормами обязательного национального законодательства. Поэтому она может не совпадать с ответственностью перевозчика, заключившего мультимодальную перевозку.

Второй подход к определению сферы действия международных конвенций называется ответственностью сетевой системы. Суть его сводится к тому, что при мультимодальных перевозках каждый из со-перевозчиков несет ответственность за утрату или повреждение груза, допустимого только на его отгрузке (участке) маршрута. Это соответствует нормам конвенции, которая регулирует отношения от деятельности только этого вида транспорта (железнодорожного, воздушного и т.д.). При таком подходе при контейнерных мультимодальных перевозках грузополучатель оказывается в затруднительном положении, в обязанности которого входит установление, на каком этапе перевозки груз был допущен к необеспечению или возникли обстоятельства, вызвавшие задержку его доставки. Так, согласно статье 19 Женевской конвенции, если утрата или повреждение груза произошли на определенном этапе смешанной перевозки и применимая Международная конвенция или императивная норма национального права, регулирующая перевозку определенными видами транспорта, предусматривает более высокий предел ответственности, чем пределы, предусмотренные Конвенцией, то предел ответственности оператора определяется в соответствии с положениями Международной конвенции или императивной нормы национального права для определенных видов транспорта. Таким образом, Женевская конвенция устанавливает единую систему ответственности, хотя и сохраняет ответственность оператора сети, если она выше.

Многие исследователи высказывают твердое мнение, на наш взгляд, что отклонение от сетевой системы, сопровождающееся увеличением лимита ответственности оператора, направлено на обеспечение чрезмерной защиты интересов грузовладельца.

Противники сетевой ответственности обращают внимание на то, что с сетевой системой возникает больше проблем, чем решается, и мультимодальные перевозки становятся сегментированными. Поддержание сетевой ответственности позволяет оператору воспользоваться обязательными правилами ограничения ответственности, которые предусматривают пределы ответственности значительно ниже предела ответственности оператора по Женевской конвенции.

Другим международным договором, регулирующим международные смешанные перевозки, являются роттердамские правила, которые призваны установить новый режим ответственности перевозчика путем изменения системы сетевой ответственности. Таким образом, роттердамские правила представляют собой определенную альтернативную возможность для участников смешанных перевозок получить и использовать предусмотренную этими правилами предсказуемую систему ответственности. Составители правил прибегли к новому и оригинальному дизайну для определения сферы их применения. Прежде всего, в ряде положений говорится, что они предназначены для перевозки грузов “от двери до двери”, что делает неизбежным вывод о том, что они носят мультимодальный характер. Так, пункт 1 статьи 5 гласит, что он применяется, если товар получен или сдан в местах принятия или сдачи товара, расположенных в разных государствах. Согласно определению договора (пункт 1 статьи 1), он “предусматривает перевозку морским транспортом и может предусматривать перевозку другими видами транспорта в дополнение к морскому этапу”. Такое понятие, при котором море становится обязательным, но транспортировка не ограничивается только морем, получило название “море плюс”. Отсюда и нетрадиционное название этого соглашения – “Конвенция ООН о договорах международной морской перевозки грузов полностью или частично”. Основное правило об ответственности за груз по договору распространяется на весь период перевозки, и не имеет значения, осуществляется ли перевозка морским, сухопутным или воздушным транспортом. Однако, приняв систему ограниченной сетевой ответственности, роттердамские правила указали (статья 26): при определении места наступления утраты или повреждения груза на неморских этапах (участках) перевозки применяются некоторые обязательные положения других немодальных конвенций, если это предусмотрено соглашением сторон. Положения этих конвенций имеют преимущественную силу перед положениями роттердамских правил. И наоборот, если невозможно определить место отказа или задержки в доставке, применяются роттердамские правила.

Вопрос о соотношении роттердамских правил с другими конвенциями, правила которых применяются к отношениям от деятельности других видов транспорта, имеет и другую сторону – соотношение пределов ответственности перевозчика, установленных Роттердамскими правилами и другими неморскими конвенциями. Роттердамские правила сохраняют традиционный для морских конвенций метод расчета предела ответственности – для места или другой единицы груза.

Несмотря на то, что роттердамские правила затрагивают вопросы регулирования мультимодальных перевозок, они не решают главной проблемы – определения ответственности перевозчика по всей протяженности маршрута при мультимодальных перевозках. Аналогичный вывод делает профессор В. Тетли в статье, посвященной анализу роттердамских правил. Он считает, что роттердамские правила должны быть дополнительно разработаны для адаптации к положениям Женевской конвенции.

Таким образом, одним из основных препятствий на пути формирования единой мультимодальной транспортной цепочки являются противоречия и издержки, связанные с неопределенностью правового положения мультимодального оператора, особенно в связи с вопросом определения ответственности оператора. Этот вопрос уже много десятилетий обсуждается на международном уровне. Ни для кого не секрет, что главная проблема заключалась в следующем: сами участники транспортного процесса, вся транспортная отрасль должны реагировать на предлагаемые новые правовые документы. Необходимость строгой унификации системы ответственности уже назрела. Если роттердамские правила вступят в силу в глобальном масштабе, это станет веским аргументом в пользу изменения системы мультимодальных сетей.

Правила ЮНКТАД охватывают только часть договора смешанной перевозки. Их применение в качестве основы договора смешанной перевозки грузов предполагает необходимость включения в договор положений, касающихся размещения груза, его маршрута, фрахта и сборов, общей аварии, юрисдикции и арбитража, а также применимого права. Правила ЮНКТАД являются факультативными и не применяются, если на них нет ссылок. На правила ЮНКТАД можно ссылаться даже в тех случаях, когда требуется только один вид транспорта. Однако стороны договора должны согласиться с тем, что правила будут иметь преимущественную силу перед любыми положениями, устанавливающими иное.

Правила ЮНКТАД определяют договор смешанной перевозки как договор перевозки грузов по меньшей мере двумя различными видами транспорта, и лицо, заключившее такой договор и взявшее на себя ответственность за его осуществление в качестве перевозчика, называется оператором смешанной перевозки. В правилах ЮНКТАД под понятием “груз” понимается любое имущество грузоотправителя, включая его контейнеры, поддоны или аналогичные устройства для перевозки или объединения мелкосерийных грузов в единую партию. Ответственность оператора за груз распространяется на период с момента приемки груза оператором до момента доставки груза получателю. Ответственность оператора за утрату и повреждение груза, а также задержку его доставки аналогична ответственности перевозчика. Удовлетворив претензию клиента или требование о возмещении ущерба, оператор имеет “право регресса к любому лицу, причинившему вред”, то есть к фактическому перевозчику или владельцу перевалочного терминала.

Фиатная валюта. На основе публикации правил ЮНКТАД Фиата разработала стандартные условия выдачи смешанного транспортного коносамента (МТБ), который опосредует заключение договора смешанной перевозки. При выдаче коносамента оператор обязуется осуществить или от своего имени обеспечить выполнение сквозной перевозки от места принятия груза к перевозке до места сдачи груза, указанного в коносаменте. Оператор принимает на себя ответственность за доставку товара в надлежащем виде и состоянии (п. 2.1). Коносамент выдается в оборотной, т. е. ордерной форме и является правоустанавливающим документом, если на нем нет отметки “зарегистрированный” (не подлежащий передаче). В нем должно быть определено право собственности на груз, а его владелец вправе получить или передать груз, сделав передаточную надпись (п. 3.1).

Ответственность оператора за груз распространяется на период с момента приемки груза до момента его доставки. Оператор должен нести ответственность за утрату или повреждение груза, а также за задержку его доставки, если причины, приведшие к утрате, повреждению или задержке доставки, произошли в то время, когда груз находился под ответственностью оператора. Оператор освобождается от ответственности, если докажет, что утрата, повреждение или задержка в поставке произошли не по его вине или небрежности, а также не по вине или небрежности его сотрудников или агентов. Оператор должен нести ответственность за убытки в связи с задержкой поставки, если грузоотправитель сделал заявление о своей заинтересованности в своевременной поставке, и это заявление было принято оператором к исполнению, как указано в коносаменте (пункты 6.1 и 6.2).

Если товар не был доставлен в течение 90 дней со дня принятия товара к перевозке, истец может считать товар утраченным при отсутствии доказательств обратного. Если оператор определяет, что потеря или повреждение могут быть отнесены к одной или нескольким причинам или событиям, перечисленным ниже, следует предположить, что потеря или повреждение вызваны этими причинами:

действие или небрежность клиента или любого другого лица, действующего от имени клиента или от имени лица, от которого оператор принял груз на свою ответственность;

недостаточное или плохое состояние упаковки, маркировки и / или нумерации;

обработка, погрузка, укладка или выгрузка груза клиентом или любым другим лицом, действующим от имени клиента;

врожденный порок груза;

забастовка, локаут, остановка или нехватка рабочей силы (пункты 6.4 и 6.5).

Товары считаются доставленными, когда они доставлены или переданы в распоряжение грузополучателя или его агента в соответствии с коносаментом, или когда они переданы в распоряжение любого уполномоченного лица, которому товар должен быть доставлен в соответствии с законодательством, действующим в месте доставки или в любом другом месте, где оператор имеет право потребовать от клиента принять доставленный ему товар (пункт 12.1).

Оператор имеет в любое время право залога на товар и связанные с ним документы в размере, который клиент должен оператору, включая расходы на складирование и хранение, расходы на возмещение этих расходов. Он может осуществлять это обеспечительное право любым разумным способом, который он сочтет целесообразным (пункт 14).

Стандартные условия по сравнению с Женевской конвенцией устанавливают:

нижний предел ответственности оператора за утрату или повреждение груза;

более короткий срок исковой давности по договору смешанной перевозки (девять месяцев; по Женевской конвенции-два года);

указание применимого права (права страны, в которой находится основное место деятельности оператора) и страны, в которой находится оператор, как единственно возможной территории для судебного или арбитражного разбирательства.

2.3 техническая поддержка мультимодальных перевозок

Техническая поддержка мультимодальных перевозок заключается в обеспечении надлежащего транспортного обслуживания. Развитие транспорта во многом определяет эффективность решения социально-экономических задач и, в свою очередь, зависит от уровня экономического развития и доминирующей концепции роли и стратегии развития транспорта в обществе. В условиях плановой экономики и централизованного управления транспортными отраслями интеграция транспорта на территории СССР осуществлялась на принципах создания и функционирования единой транспортной системы.

Оптимизация функционирования и развития транспорта осуществлялась вертикально, сверху вниз. Такой иерархический подход имеет свои преимущества и недостатки, но бесспорно, что он был адекватен условиям планово-административной системы. В процессе перехода к рыночным отношениям замена иерархического (административного) подхода логистическим (экономическим) является единственной эффективной стратегией интеграции российского транспорта в единую систему. В западной теории и практике транспортная интеграция выражается в двух видах транспортных систем: мультимодальных и комбинированных.

Под мультимодальными перевозками мы будем понимать комплекс видов транспорта, участвующих в перевозке грузов по всему его маршруту. Комбинированные перевозки предполагают использование различных видов транспорта для перемещения грузов в одних и тех же транспортных контейнерах. Виды транспортных контейнеров-это контейнеры, сменные самосвалы, грузовые прицепы и т. д.

Эффективность мультимодальных перевозок заключается в использовании преимуществ каждого вида транспорта, причем критериями эффективности могут быть не только экономические показатели (стоимость доставки), но и такие параметры, как скорость и точность доставки, экологическая безопасность и др. Эффективная система мультимодальных перевозок может создать дополнительные конкурентные преимущества для ее участников, что имеет первостепенное значение на открытом рынке.

Таким образом, мультимодальные перевозки можно рассматривать как эмерджентную систему, в которой за счет системного (эмерджентного) эффекта результат деятельности системы оказывается выше суммы индивидуальных (частичных) результатов. Транспортная сеть мультимодальных перевозок состоит из коммуникационных маршрутов и терминалов, выполняющих все виды услуг, связанных с грузом и подвижным составом. Развитие мультимодальных перевозок неразрывно связано с процессами контейнеризации грузов и совершенствованием транспортных технологий. Комбинированные перевозки можно считать частью мультимодальных перевозок, предназначенных для перевозки качественных и дорогостоящих грузов в транспортных контейнерах (контейнерах, самосвалах, полуприцепах). Своеобразной транспортной емкостью могут служить грузовые единицы, способные передвигаться самостоятельно, в первую очередь автомобили, перевозки которых постоянно растут.

Мультимодальные (комбинированные) перевозки разгружают автомобильные дороги, особенно при быстрорастущих объемах перевозок грузов на дальние расстояния, способствуют лучшему использованию ограниченной инфраструктуры, объединяют преимущества отдельных видов транспорта в одно эффективное целое, снижают негативное воздействие транспорта на окружающую среду.

Чаще всего мультимодальные и комбинированные перевозки представлены следующими сочетаниями транспортных отраслей: автомобильно – железнодорожный, автомобильно – водный (морской и речной транспорт), железнодорожный – водный и автомобильно – железнодорожный – водный транспорт. Участие воздушного транспорта в комбинированных перевозках грузов незначительно и осуществляется в основном во взаимодействии с автомобильным транспортом.

3. развитие мультимодальных перевозок

3.1 развитие ценообразования в мультимодальных перевозках

Основными регуляторами торгово-экономического сотрудничества между странами являются межгосударственные торговые соглашения, неотъемлемой частью которых являются соглашения о сотрудничестве в области транспортных связей.

Эти соглашения касаются организации сообщения между странами, условий перевозки грузов и пассажиров, транспортных тарифов, вопросов правоприменения, защиты имущественных интересов и др. Таким образом, вопросы общего тарифного регулирования международных перевозок для обеспечения стабильных массовых грузопотоков решаются на уровне международных (межгосударственных) конвенций и соглашений. В то же время каждая страна имеет свои особенности в формировании тарифов.

Расчеты между грузоотправителями и перевозчиками на любом транспортном рынке осуществляются по схеме “грузоотправитель – Банк грузоотправителя – Банк перевозчика – перевозчик”.

Из всего многообразия форм международных расчетов на практике наиболее распространенными являются следующие формы: аккредитив, инкассо, инкассо с немедленным платежом, банковские переводы. Применение той или иной формы расчета зависит от многих обстоятельств: надежности партнера, сложившейся практики, характера сделки и т. д. форма расчета согласовывается между соответствующими сторонами и закрепляется в договорах и соглашениях. Международный железнодорожный транзитный тариф (МТТ) является правовой основой для расчетов по международным железнодорожным перевозкам для стран-членов КОТИФ, которая предоставляет расчетные таблицы для мелкосерийных, повагонных перевозок и контейнеров.

Более того, каждая страна имеет свой тариф на перевозку как груженых, так и порожних контейнеров. Существуют также скидки по тарифам на перевозку, например, сыпучих грузов. Для стран-участниц соглашения о смешанных международных грузовых перевозках (СМГС) (включая Россию) тарифная политика на перевозку внешнеэкономических грузов разрабатывается и утверждается на заседаниях тарифной конференции железнодорожных перевозчиков стран СНГ. Тарифы на транзитные и экспортно-импортные грузоперевозки определяются на основе тарифов МТТ, а также единой системы экспедирования и количественных скидок, единого порядка оплаты грузоперевозок, оплата которых производится в швейцарских франках. Автомобильные тарифы устанавливаются исходя из перевозки 1 тонны груза в зависимости от вида груза и расстояния перевозки.

Существует система определенных надбавок и скидок, а также штрафов за нарушение договора перевозки. При перевозке грузов по территории России в цену контракта включаются внутренние тарифы на международные перевозки с учетом установленных государством максимальных индексов повышения тарифов на грузоперевозки. При перевозке товаров через иностранную территорию устанавливаются глобальные тарифные ставки. Тарифы на линейные авиаперевозки грузов также устанавливаются на основании международных договоров в зависимости от дальности перевозки и, как правило, от веса груза.

Если отношение объема к весу груза превышает шесть раз, сбор взимается исходя из объема груза. Система ценообразования на перевозку грузов в контейнерах имеет свою специфику. Как правило, тарифы основаны на грузе, содержащемся в контейнерах, но все чаще используется единая тарифная ставка для всех грузов, то есть ставка за контейнер.

При этом учитывается степень участия основного перевозчика в интермодальных перевозках, поэтому тарифы будут разными для условий перевозок “от двери до двери”, “от порта до двери”, “от двери до порта” и “от порта до порта”. Например, стоимость доставки одного контейнера в интермодальных перевозках по маршрутам Иокогама – Москва (морским и железнодорожным транспортом) составляет примерно 4000 долларов, Иокогама-Хабаровск (морским и железнодорожным транспортом) – 2900 долларов, Иокогама-Владивосток (морским и автомобильным транспортом) – 2500 долларов. Из всех транспортных рынков наиболее сложным и динамичным является так называемый “морской тоннаж”, или рынок грузовых перевозок.

Его универсальность и в то же время нестабильность собственной структуры требуют более детального описания этого рынка, которое будет приведено ниже.

Фрахт – это плата, уплачиваемая перевозчику за безопасную и надежную перевозку и доставку товара. Она оплачивается только в случае такой доставки. В соответствии с международным правом никакие обстоятельства, в том числе утрата судна или груза, произошедшая не по вине перевозчика, не дают судовладельцу права на получение груза, если груз не доставлен к месту назначения.

Под глобальным рынком грузовых перевозок, или рынком “морского тоннажа”, понимается рынок продукции морского транспорта, рынок услуг по перевозке грузов морским транспортом. Сложность рынка грузовых перевозок заключается в следующем. С одной стороны, пространственный масштаб рынка грузовых перевозок огромен, так как он охватывает практически все моря и океаны, а с другой стороны, все значимые товары мировой торговли являются объектами перевозок, 80% всех международных перевозок осуществляется морским транспортом.

В целом мировой рынок грузовых перевозок делится на рынок сухих грузов и рынок танкерного тоннажа в зависимости от характера перевозимого груза, и в первую очередь именно этой структурированности мирового рынка следует придерживаться при оценке его общей ситуации. В соответствии с основным разделением оба этих рынка подразделяются в соответствии с типами и размерами судов.

Соответственно, по типам судов различают грузовой рынок сухогрузов традиционного типа, рынок обычных танкеров, рынок сухогрузов и др. В то же время часть тоннажа, обычно относимого к навалочным грузам (танкерам и комбинированным сухогрузам), в зависимости от конъюнктуры рынка, может быть переведена на рынок сухих грузов, например, для перевозки зерна, муки и т. д. разделение рынка по размеру судов несколько размыто, поэтому стало общепринятым делить его на рынок малого тоннажа, рынок судов ходового размера (среднего тоннажа) и рынок крупнотоннажных судов. В зависимости от характера собственности судов и условий конкуренции рынок грузовых перевозок делится на открытый и закрытый.

На закрытом рынке суда монополий или государств обычно используются для собственных нужд, процесс фрахтования на этом рынке по сути не выходит за рамки этой системы и закрывается непосредственно для конкурентов.

Открытый рынок включает в себя сделки по фрахтованию или транспортировке на общественных стартовых и линейных судах и формально доступен для всех. Суда монополий и государств часто фрахтуются на открытом рынке, когда они не используются для внутрикорпоративных перевозок, поэтому разделение рынка грузовых перевозок на открытый и закрытый, хотя и тесно взаимосвязано, не тождественно формам собственности судов. По приблизительным оценкам, около 30% тоннажа принадлежит собственному флоту монополий и государств, остальная часть тоннажа состоит из флота независимых судовладельцев, которые в основном имеют сухогрузный флот.

Рассматривая этот аспект рынка, не следует путать два понятия-открытый рынок вообще и наличие закрытых конференций на нем.

Следующий структурный аспект рынка грузовых перевозок-географический. Географически рынок грузовых перевозок делится на девять секторов: североевропейский; Средиземноморский; Североамериканский; Южноамериканский; Тихоокеанский (Северная и Южная Америка); Индийский; Дальневосточный; австралийский; Африканский. Уровень ставок в разных разделах может формироваться по-разному Под влиянием как общих факторов, так и действующих только в этом разделе. Общими факторами являются различия в структуре импорта и степень удаленности регионов и стран от мировых торговых центров.

В развитых странах из-за более высокой удельной стоимости товаров взаимной торговли, компактности многих грузопотоков и более современной организации грузоперевозок доля грузов в стоимости импорта значительно ниже, чем в развивающихся странах.

Следующий и один из основных аспектов структуры рынка связан со стабильностью массовых грузопотоков и разделен по видам фрахтования и видам сообщений на линейный и трамвайный тоннажные рынки. На рынке линейного тоннажа очень распространены судоходные ассоциации картельного типа, которые называются линейными конференциями.

Это добровольные объединения (союзы) перевозчиков, заключившие соглашения о координации работы и общих условиях перевозок грузов по определенным направлениям. Конференции начали создаваться более 100 лет назад, и в настоящее время их насчитывается около 400. Параллельно с линейными конференциями работают нелинейные судовладельцы. Эти линии называются внешними линиями.

Некоторые из них соответствуют условиям транспортировки конференций, за что их называют “толерантными”, в то время как другие конкурируют с конференциями и называются “нетерпимыми” аутсайдерами.

Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию (ЮНКТАД) разработала Конвенцию о кодексе поведения линейных конференций, которая вступила в силу в октябре 1983 года и является практически первым международным нормативным документом, регулирующим деятельность международных судовладельческих монополий.

Кодекс (Глава 4) достаточно подробно регламентирует общие критерии установления линейных тарифных ставок, их классификацию, порядок изменения уровня тарифов, систему надбавок, корректировку ставок с учетом изменения валютных курсов.

Тарифные ставки для линейных конференций устанавливаются за единицу веса или объема груза, а в тарифах, в зависимости от расчетной базы, указываются “вес”, “объем”, “вес или объем”. При перевозке особо ценных грузов плата за перевозку устанавливается в процентах от заявленной стоимости. Для привлечения грузов на суда линий, особенно в тех случаях, когда у грузовладельцев есть альтернатива в выборе перевозчиков, судовладельцы заключают договоры лояльности с крупными фрахтователями, смысл которых заключается в том, что грузовладельцы обязуются отправлять грузы только на суда этой линии, а судовладельцы предоставляют им льготные условия перевозки. В случае чартерных перевозок основным доходом судовладельца является вознаграждение, полученное от фрахтователя за выполненную перевозку в виде фрахта.

Помимо фрахта, выручка состоит из “мертвого груза” и демереджа. Демередж (от французского demeurer-задерживать) – термин, используемый в торговом судоходстве и означающий денежную сумму, которую грузоотправитель (грузополучатель) выплачивает судовладельцу или фрахтователю за время простоя судна под разгрузкой или погрузкой сверх срока, указанного в договоре перевозки. Если срок грузовых операций не указан в договоре, то простой определяется условиями, принятыми в порту, или предполагается равным стоимости содержания судна и его экипажа на стоянке. Тариф демереджа может быть предусмотрен в чартерных перевозках за каждый день сверхнормативного простоя или за тонну мощности в сутки.

В некоторых случаях простоем называют также время простоя самого судна при грузовых операциях. Период простоя определяется датой, следующей за днем разгрузки контейнера на терминале, и датой возврата контейнера на контейнерное депо. Демередж не предусматривает возмещения фрахтователю (судовладельцу) иных убытков, вызванных простоем судна. Условие чартерного фрахта представлено в двух деталях: тариф фрахта и оплата фрахта.

Сумма фрахта определяется произведением количества груза и договорной цены перевозки единицы груза – фрахтовой ставки. Основой для определения уровня фрахтовой ставки являются расходы судовладельца, но они зависят от многих причин, прежде всего от уровня спроса и предложения на рынке фрахта. В некоторых контрактах оговаривается не фрахтовая ставка, а общая стоимость перевозки, которая называется “единовременной сделкой”.

Единовременная выплата – плата за фрахт, взимаемая согласованно за все судно, независимо от фактического количества перевозимого груза.

Единовременная выплата обычно применяется в тех случаях, когда перевозятся различные виды грузов, массу и объем которых трудно определить заранее, или когда фрахтователи не могут гарантировать полное использование грузоподъемности судна или грузоподъемности. Сумма фрахта, предусмотренная в таких случаях в чартере, выплачивается судовладельцу в полном объеме независимо от того, сколько груза фактически взято на борт судна. Когда фрахтователи соглашаются на единовременный Чартер, они обычно требуют включения в чартер данных о гарантировании грузоподъемности и грузоподъемности судна с целью недопущения того, чтобы судовладельцы ограничивали количество принимаемого на борт груза, что в таких случаях им выгодно. Смысл этой сделки заключается в том, что судовладелец обязуется перевезти несколько видов грузов, а фрахтователь-оплатить за это определенный Фрахт. При согласовании размера фрахта стороны договариваются об условиях оплаты фрахта, так как интересы судовладельца и фрахтователя в этом вопросе противоположны.

Взаимовыгодным считается порядок оплаты, связанный с процессом перевозки: аванс может быть выдан в порту погрузки по требованию судовладельца, либо часть платежа производится после подписания коносамента, являющегося как бы свидетельством о начале рейса (например, 40% в течение трех дней после подписания коносамента); часть (30%) – после разгрузки и окончательный платеж-после правильной сдачи груза. Особенностью рынка грузовых перевозок является то, что все рассмотренные выше аспекты разделения рынка, взятые по отдельности, не отражают его структуры, поскольку рынок грузовых перевозок действительно выступает как сложный и единый комплекс всех этих признаков.

Таким образом, судно не может быть зафрахтовано только на рынке жидкого тоннажа. Он одновременно фрахтуется, например, на рынке светлых нефтепродуктов, на рынке тайм-чартера, на северо-Европейском участке и т. д. Одним из наиболее сложных вопросов изучения ситуации на рынке грузовых перевозок является изучение изменений, постоянно происходящих на рынке и влияющих на его важнейшие параметры: спрос и предложение, издержки, цены (тарифы) и др. Поскольку основным индикатором состояния рынка грузовых перевозок является динамика цен на морские перевозки, среди обобщающих показателей широко используются индексы грузовых перевозок, рассчитываемые и публикуемые в различных странах. Грузовые индексы-это обобщенные экономические показатели, отражающие изменение цен на морские перевозки путем сравнения их со средним уровнем за определенный период или с фиксированными значениями, взятыми за основу.

Грузовые индексы дают средние значения, то есть “рыночную идею”, но они позволяют анализировать общую ситуацию на рынке грузоперевозок за определенный длительный период времени. Грузовые индексы рассчитываются во многих зарубежных странах, имеющих большой торговый флот. Пересчет индексов производится статистическим отделом ООН.

Наиболее известны следующие фрахтовые индексы: для сухогрузного круизного тоннажа-Балтийский фрахтовый индекс Генерального совета британского судоходства, итальянского министерства торгового флота; для сухогрузного тайм-чартерного тоннажа-индекс Британской палаты судоходства, германского министерства транспорта, американской компании “Морской риск”. По линейному тоннажу – Министерство транспорта Германии; по нефтеналивному тоннажу – норвежский журнал “Norwegian shipping news”, английская компания “Mullion tankers, LTD”и др. В нашей стране краткие ежемесячные обзоры мирового рынка грузовых перевозок приводятся в информационном бюллетене “Shipping and chartering”. Ежегодный обзор состояния мирового рынка грузовых перевозок публикуется Всероссийским научно-исследовательским институтом рыночных исследований (ВНИКИ), Москва.

3.2 развитие отдельных видов транспорта при мультимодальных перевозках

Развитие транспорта во многом определяет эффективность решения социально-экономических задач и, в свою очередь, зависит от уровня экономического развития и доминирующей концепции роли и стратегии развития транспорта в обществе.

Для развития мультимодальных перевозок необходимо соблюдение определенных условий:

. Должны быть сформированы транспортные компании, объединяющие различных акционеров (включая железные дороги, экспертов, автомобильных перевозчиков, операторов мультимодальных перевозок, судоходные компании), которые будут играть роль лидеров и осуществлять общий контроль над операционными и коммерческими аспектами.

Учитывая роль железнодорожного транспорта на российском транспортном рынке, полное отделение инфраструктуры от эксплуатации со свободным доступом к железнодорожной сети не рекомендуется. Однако должен быть открыт доступ к мультимодальным перевозкам и свобода создания компаний.

Терминалы и операции на терминале не должны зависеть от владельца инфраструктуры. В идеале терминалы должны эксплуатироваться независимыми операторами, а открытый доступ к терминалам должен быть гарантирован всем пользователям.

Концепция предоставления регулярных услуг идеально подходит для мультимодальных перевозок. Для внутреннего водного транспорта это означает регулярные отходы по фиксированному графику.

Для железнодорожного транспорта необходимо изменить концепцию вагонных перевозок. Для начального этапа идеально подходит концепция блок-поездов.

Такие поезда обычно загружаются грузами от разных импортеров, идущими на одну и ту же станцию назначения. С точки зрения таможни они рассматриваются как единый объект, на который оформляются единый транспортный документ и таможенная декларация. На более позднем этапе понятие челночных потоков может быть введено на основе существующих грузопотоков.

Сегментация рынка по принципу различных грузовых пространств при мультимодальных перевозках. Этому способствует международная стандартизация и гармонизация оборудования. Съемные кузова допустимы для железнодорожного транспорта.

Транзитные перевозки могут стать наиболее доступным сегментом рынка для мультимодальной концепции. Транзитные транспортные потоки представляют собой независимые (замкнутые) цепочки. оптимальную модель цены и качества можно найти здесь. В этом сегменте рынка цены могут быть основаны на международной модели.

Следующим шагом, который следует предпринять, является внедрение импортно-экспортных услуг в морские порты, а также в наземные пограничные пункты. Ряд положительных моментов для транзитных перевозок можно считать справедливым и для экспортно-импортных перевозок.

Однако здесь стоит отметить одну проблему, связанную с перегруженностью и распределением грунта. Что касается внутринациональных мультимодальных перевозок, то, похоже, для них еще не пришло время. В настоящее время нет перспективной альтернативы обычным железнодорожным перевозкам, особенно с точки зрения соотношения цены и качества обслуживания. Качество, несомненно, может быть значительно улучшено, но, учитывая структуру тарифов на внутреннем транспорте, перспективы не оптимистичны.

В связи с этим предлагается установить местные тарифы на внутренние перевозки, которые сочетаются с тарифами экспортно-импортных услуг, которые, в свою очередь, строились бы в соответствии со структурой международных тарифов.

Следующим этапом может стать внедрение полноценных внутренних перевозок после того, как рынок примет концепцию мультимодального сервиса. Московский железнодорожный узел, как центральный элемент российского железнодорожного транспорта, в настоящее время является главным препятствием для распространения концепции мультимодальных перевозок. Существующая организация деятельности этого железнодорожного узла серьезно затрудняет как транзитные, так и экспортно – импортные услуги. Спрос грузоотправителей на мультимодальные перевозки растет, и организацией этого рынка занимается большое количество участников мультимодальных перевозок. Они частично обслуживают этот рынок и частично выполняют другие функции. Такая ситуация, сложившаяся под влиянием исторических факторов, привела к разделению транспортного рынка.

Самое удивительное, что железнодорожные компании через свои контейнерные дочерние компании конкурируют со своими лучшими клиентами, а именно с компаниями по перевозке грузов и автомобильными компаниями.

Постоянно растущее дублирование между двумя видами транспорта, в результате чего один тип пользователей связан с одной мультимодальной транспортной компанией, привело к неопределенной ситуации. Короче говоря, рыночная ситуация в Европе становится все более неясной, а “наслаивание” одних видов мультимодальных перевозок на другие усиливается. Сомнения грузоотправителя по поводу выбора между железными дорогами и мультимодальными транспортными компаниями неясны и являются результатом неясной рыночной ситуации.

Грузоотправители воспринимают рынок мультимодальных перевозок как фрагментированный (без общих характеристик) и характеризующийся низким качеством. Это проблема для грузоотправителей, но многие из них считают, что мультимодальные перевозки имеют хорошее будущее, особенно учитывая, что в дальнейшем будут введены ограничения на автомобильные перевозки.

Роль грузоотправителя в мультимодальных перевозках очень важна. Окончательный выбор между одномодовыми и мультимодальными перевозками зависит от конкретного сегмента рынка. Как правило, для сухопутных перевозок грузоотправитель выбирает экспедиторскую компанию или автомобильную транспортную компанию для выполнения перевозки. Тогда транспортная компания может выбирать между автомобильным транспортом и мультимодальными перевозками, но это не означает абсолютной свободы выбора. Грузоотправитель влияет на выбор мультимодальной перевозки. Однако в некоторых случаях грузоотправитель предпочитает комбинированные перевозки.

В пределах, установленных грузоотправителем, транспортная компания по-прежнему имеет свободу выбора. Если грузоотправитель имеет собственный транспорт, то это уже частный транспорт, который на самом деле не используется для перевозок на дальние и средние расстояния. Это приводит к выводу, что грузоотправители не являются непосредственными пользователями наземных мультимодальных перевозок, хотя события во Франции и Западной Германии свидетельствуют о том, что эта ситуация может измениться в будущем, и в настоящее время мультимодальные транспортные услуги в основном используются компаниями, занимающимися автомобильными грузовыми перевозками.

Совершенно иная ситуация сложилась в секторе морских контейнерных перевозок. Грузоотправители получают прямые контакты с мультимодальными транспортными компаниями, но их роль как грузоотправителей как прямых клиентов мультимодальных перевозок довольно мала.

Большая часть российских контейнерных перевозок осуществляется мультимодальными перевозками в морские порты и из них по заказу судоходных компаний, которые приобрели автомобильные грузоперевозки и создают собственную европейскую наземную транспортную сеть.

В этом случае судоходные компании становятся пользователями услуг мультимодальных перевозок. Еще одним важным направлением деятельности данного вида транспорта являются агентства по прокату транспортных средств, то есть посредники между сторонами, представляющими спрос и предложение на рынке мультимодальных перевозок.

Эти организации арендуют грузоподъемность со стороны “предложения” и сдают ее в аренду другой стороне – стороне “спроса”. Прибыль этих фирм генерируется скидками на объемы аренды, которые достигают больших размеров из-за того, что спрос со стороны многих клиентов консолидируется. Несмотря на то, что грузоотправитель не является прямым клиентом оператора мульти-перевозчика на рынке, он, несомненно, заинтересован в качественном логистическом сервисе, и в связи с этим он также оказывает косвенное влияние на выбор, который делают транспортные компании. Грузоотправитель фактически устанавливает границы, в которых может функционировать транспортный сектор.

Для некоторых видов транспорта (например, для перевозки опасных грузов и цистерн) грузоотправители предпочитают мультимодальные перевозки. В некоторых случаях это привело к значительному перемещению автомобильного транспорта. Выбор, который грузоотправители дают автомобильному транспорту, объясняется сочетанием таких факторов, как сроки доставки, гибкость (с точки зрения сроков, оптимальная грузоподъемность, количество, способность импровизировать, дифференциация диапазона доставки и личные отношения).

Потребности клиентов можно суммировать следующим образом: регулярность, пунктуальность, надежность и безопасность, а также доставка от двери до двери по разумным ценам. По большинству показателей, за исключением безопасности грузов и энергоэффективности, автомобильный транспорт имеет ряд преимуществ. В общем, скорость современных мультимодальных перевозок никак не может сравниться со скоростью автомобильного транспорта.

Сравнение транспортных узлов в Западной Германии показывает, что средняя скорость автомобильного транспорта составляет 60 км / ч для автомобильного транспорта по сравнению с 40 км/ч по железной дороге и 44 км / ч для контрейлерного транспорта.

Давайте рассмотрим мультимодальные контейнерные перевозки, осуществляемые российскими операторами. Контейнерные грузоперевозки осуществляются по всем направлениям: Западная Европа, Ближний Восток, Юго-Восточная Азия, Южная и Северная Америка, Австралия, Африка. Организация экспортно-импортных грузоперевозок осуществляется через порты Российской Федерации (Новороссийск, Санкт-Петербург, Кронштадт, Восточный, Владивосток, Ванино, Калининград, Архангельск), а также порты Финляндии (Котка, Хамина), Эстонии (Таллинн), Латвии (Рига), Литвы (Клайпеда).

Мультимодальные перевозки характеризуются полным контейнерным обслуживанием:

доставка контейнеров для погрузки / выгрузки, возврат пустых контейнеров;

организация перевалки грузов в порту и доставки автомобильным или железнодорожным транспортом до получателя;

– портовое экспедирование; – фрахтование судов; – доставка крупногабаритных и тяжеловесных грузов и различного колесного / подвижного оборудования судами Ro-Ro;

выполнение обязанностей грузоотправителя при оформлении отгрузочных документов;

страхование груза в пути следования; – отслеживание груза.

Реализация мультимодальных перевозок железнодорожным транспортом пригодна для перевозки на большие расстояния (более 2 тыс. км) широкого спектра грузов. Доставка сыпучих материалов, лесной и сельскохозяйственной продукции является наиболее рентабельной.

Мультимодальные грузоперевозки с участием железнодорожного транспорта не зависят от атмосферных осадков, климата, времени суток и сезона года, характеризуются высокой пропускной способностью и грузоподъемностью, а также относительно низкими тарифами. Средняя скорость перевозки грузовым поездом составляет 45-50 км / ч, максимальная грузоподъемность вагона-125 тонн. Перевозка автомобильным транспортом подходит для любых видов грузов, в том числе негабаритных и опасных. Доставка дорогостоящих объектов и скоропортящихся продуктов на короткие расстояния (до 2 тыс. км) является наиболее рентабельной.

Для перевозки грузов из европейских морских портов по территории России использование судов смешанного плавания “река-море” является оптимальным решением для доставки негабаритных и тяжеловесных грузов. Это позволяет значительно сократить транзитное время, исключить необходимость дополнительной перевалки груза с морского судна на речное, а также значительно сократить транспортный бюджет. Мы предлагаем нашим клиентам лучший, наиболее экономичный и безопасный способ контейнерных перевозок морским транспортом, который имеет ряд следующих преимуществ::

Индивидуальный подход. С каждым клиентом работает персональный менеджер, который информирует его обо всех этапах мультимодальной перевозки, точном местонахождении груза и дате его получения.

Гарантия сохранности груза. Компания является официальным экспедитором ОАО “РЖД” и несет полную юридическую ответственность за каждую контейнерную перевозку. Продукция застрахована крупными российскими и зарубежными партнерами.

Полный спектр услуг от одной компании. Обеспечивается полное сопровождение мультимодальных контейнерных перевозок: перевозка по стране отправителя и хранение товара на складе, консолидация груза, оформление экспортной документации, таможенное оформление, онлайн-мониторинг доставки. Российские модальные перевозчики наладили отношения с партнерами по всему миру, мультимодальные контейнерные перевозки осуществляются с помощью агентов-партнеров в Забайкальске, Достыке, Находке и Эрляне, в портах Восточный, Владивосток, Находка, Котка, Рига, Таллинн, Санкт-Петербург и Новороссийск. Они имеют собственное представительство в Пекине, хорошо развитую агентскую сеть в Китае, Корее, Японии, Монголии и других странах Юго-Восточной Азии, а также в Европе и мире.

3.3 региональное и международное развитие мультимодальной транспортной системы

Формирование российского транспортного рынка происходит в условиях распада централизованной административной системы управления транспортом и территориальной, технологической и экономической целостности транспортной системы. Особенностью переходного периода является наличие крупных транспортных комплексов, не имеющих аналогов в мире – морских и речных пароходств, железных дорог. В них сконцентрирован мощный, хотя и устаревший во многих отношениях потенциал: транспортно-перевалочные комплексы, склады, подъездные пути, информационные центры.

В условиях перехода от административных методов к экономическим и возрастающей специализации производственной деятельности эффективность крупных транспортных комплексов зависит от того, насколько они следуют принципам и тенденциям логистики. Открытый рынок предполагает широкий спектр разнообразных договорных отношений, вступление в которые крупных транспортных предприятий связано с необходимостью организационно – правовой перестройки их деятельности.

При осуществлении мультимодальных перевозок в логистическую цепочку доставки включаются следующие субъекты отношений: товаропроизводитель, поставщик, перевозчик, экспедитор, покупатель. Товаропроизводитель также может выступать в качестве поставщика товаров. Если товаропроизводитель не выступает в качестве поставщика, то между товаропроизводителем как продавцом и поставщиком как покупателем заключается договор купли-продажи. Между поставщиком как продавцом, осуществляющим предпринимательскую деятельность, и покупателем заключается договор поставки, в соответствии с которым поставщик обязуется передать покупателю произведенный или приобретенный им товар в установленный срок или сроки для использования в предпринимательской деятельности или для иных целей, не связанных с личным, семейным, домашним или иным использованием. Договор поставки-это разновидность договора купли-продажи; как и договор купли-продажи, он предназначен для передачи права собственности от продавца (поставщика) покупателю.

Сроки и сроки доставки грузов имеют важное значение для организации мультимодальных перевозок. Срок поставки может быть определен по-разному, например, путем указания конкретной даты (месяца, квартала)или указания срока поставки в течение срока действия контракта. В случаях, когда стороны предусматривают поставку товаров в течение срока действия договора поставки отдельными партиями и сроки поставки в нем не определены, товары должны поставляться едиными партиями ежемесячно.

Наряду с конкретным сроком поставки в договоре поставки может быть указан график поставки товара (декадный, ежедневный, почасовой). Установленные сторонами графики поставок устанавливают сроки поставки товаров в пределах срока поставки. Досрочная поставка товара может быть произведена с согласия покупателя. Покупателем по договору поставки может выступать посредническая организация. Конкретный получатель товара указывается в заказе на доставку. в этом документе покупатель указывает получателей товара и данные об их доставке. Поставка товаров осуществляется поставщиком путем отгрузки их транспортом, предусмотренным договором поставки, и на условиях, указанных в договоре (скорость доставки, тип упаковки и др.).

Если в договоре не указано, каким видом транспорта или на каких условиях осуществляется поставка, поставщик вправе выбрать вид транспорта или определить условия поставки товара. Договор поставки может предусматривать получение покупателем товара по месту нахождения поставщика. В этом случае перевозка осуществляется либо за счет средств получателя, либо по договору перевозки с тем или иным перевозчиком. Следует отметить, что продажа определенных товаров с определенными свойствами, например судов внутреннего плавания, осуществляется не по договору поставки, а по договору купли-продажи недвижимости.

Между грузоотправителем (грузополучателем) и транспортной организацией (перевозчиком) заключается договор перевозки, в соответствии с которым перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его уполномоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

Заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной (коносамента). В качестве перевозчика выступает юридическое или физическое лицо, имеющее соответствующую лицензию. Условия лицензирования частных перевозчиков определены Постановлением Совета министров РФ от 23 августа 1993 года. Взаимоотношения транспортных организаций при осуществлении мультимодальных (прямых смешанных, комбинированных) перевозок определяются соглашениями.

Не исключается организация перевозок оператором мультимодальных перевозок, особенно при международных перевозках грузов по территории России.

При осуществлении перевозок смешанного сообщения могут заключаться договоры об организации перевозок грузов. Договор об организации перевозки не является договором перевозки ввиду его значительных особенностей.

Перевозчик обязан подать грузоотправителю под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой (заказом), договором перевозки или договором об организации перевозок, исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза.

Погрузка (выгрузка) груза осуществляется самим грузоотправителем (получателем) либо транспортной организацией в порядке, предусмотренном договором. Между организациями различных видов транспорта могут закачаться договоры об организации работы по обеспечению перевозок грузов (узловые соглашения, договоры на централизованный вывоз грузов и другие). Договорами перевозки такого рода документа не являются. Это – договоры подрядного типа, имеющие свои особенности. Их заключение, содержание и исполнение определяются транспортными уставами и кодексами.

Для организации мультимодальной перевозки большое значение имеет регулирование экспедиторской деятельности. В Гражданском кодексе РФ (1995 г.) впервые в российском праве на уровне закона установлена система правовых норм об основных условиях транспортной экспедиции товаров. По договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента – грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой грузов.

Этим договором могут быть предусмотрены обязанности экспедитора организовать перевозку грузов транспортом и по маршруту, избранному экспедитором, обязанность экспедитора заключить от имени клиента или от своего имени договор перевозки грузов, обеспечить отправку и получение груза, а также другие обязанности, связанные с перевозкой. В качестве дополнительных услуг договором транспортной экспедиции может быть предусмотрено осуществление таких необходимых для доставки груза операций, как получение требующихся для экспорта- импорта документов, выполнение таможенных формальностей, проверка количества и состояния груза, его погрузка и выгрузка, уплата пошлин, сборов и других расходов, возлагаемых на клиента, хранение груза, его получение в пункте назначения, доставка непосредственно потребителю и т.д.

Клиентом, наряду с отправителем и получателем груза, может выступать и другое лицо – собственник груза, перевозчик. Экспедитором может быть юридическое или физическое лицо, получившее соответствующую лицензию. Перевозчик может выступать экспедитором в отношении другого лица (например, при организации переотправки груза по новому транспортному документу) и выполнять функции экспедитора в рамках заключенного им договора перевозки.

Договор экспедиции может возлагать на экспедитора обязанности заключить договор перевозки от имени клиента или от своего имени. Когда обязанности экспедитора исполняются перевозчиком, он не в праве заключать договор перевозки от своего имени.

На практике функции экспедитора зачастую осуществляет транспортная организация, не являющаяся перевозчиком данного груза. Например, речное пароходство обеспечивает клиенту получение груза автомобильным транспортом. В такой ситуации экспедитор не является перевозчиком, отношения между ним и клиентом регулируются только договором экспедиции.

В последнее время пароходства и порты выступают не только в качестве перевозчиков или производителей грузовых работ, но также и поставщиками продукции. Причем речь идет не только о традиционном для речных предприятий товаре – строительных материалах собственной добычи. Многие речные предприятия выступают поставщиками угля, нефтепродуктов, лесоматериалов, приобретая их у соответствующих товаропроизводителей. Регулирование отношений в сфере поставок, таким образом, распространяется и на них как на поставщиков, накладывая дополнительные ограничения и в то же время открывая новые экономические возможности Велением времени становится выход речных предприятий в сферу транспортно-экспедиционной деятельности.

При этом, однако, возникают противоречия с выполнением перевозчиком его основной функции. Так, он не вправе заключать договор перевозки от своего имени. Требуется поиск экономически выгодных вариантов разрешения противоречия и изменения правового статуса ряда подразделений. Первым этапом на этом пути является создание на уровне управления речного пароходства (генеральной дирекции ОАО) двух основных структур, экономически самостоятельных и ответственных: логистической фирмы и судоходной компании. Их статус представляется филиалом ОАО или дочерним акционерным обществом (ДАО). В отличие от ДАО, являющегося юридически самостоятельным акционерным обществом, контрольный пакет акций которого принадлежит ОАО, филиал не является юридическим лицом, а управляет частью имущества ОАО на правах полного хозяйственного владения, имеет собственный расчетный счет и самостоятельный баланс.

В состав логистической фирмы входят соответствующие подразделения как производственного назначения (терминалы, склады), так и собственно логистического (транспортно-экспедиционные и грузовые конторы, информационно-вычислительные центры). Крупные порты, входящие в ОАО, передают во владение логистической фирмой часть своих подразделений и сосредоточивают свою деятельность только на производственных функциях. Районные управления и небольшие порты входят в состав логистической фирмы на правах подразделений (представительств) и выполняют функцию ее агентов. Логистическая фирма ОАО разрабатывает и проводит в жизнь гибкую тарифную политику, ведет контроль и учет перевозок и доходов, а также работу по взысканию платежей, претензионную и правовую в части транспортного обслуживания. В соответствии с международной практикой логистическая фирма выступает фрахтователем флота судоходной компании и ведет с нею расчет за использование флота. Создание логистических фирм явится первым условием формирования бассейновых транспортно-логистических систем.

3.4 Перспективы развития мультимодальных перевозок

Вместо концепции единой транспортной системы в рыночных условиях более актуальна идея создания мультимодальных коридоров и региональных транспортно-логистических систем на основе важных грузовых направлений, имеющейся региональной транспортной инфраструктуры: путей сообщения, транспортных предприятий, оптовых торговых баз, складских емкостей, а также товарных бирж, банков, телекоммуникационных систем и информационных центров.

В качестве основных транспортных коридоров России определены следующие приоритетные направления и инфраструктура транспортной связи: Москва-Новороссийск, Москва-Астрахань, Москва-Нижний Новгород, Волго-Донской водный путь, Северный морской путь, Транссибирский путь. Предполагается реконструкция и строительство морских портов и перегрузочных терминалов в крупных транспортных центрах. Участие в мультимодальных перевозках речного транспорта как в Центральной, так и в Восточной части России, определяется в основном перспективой развития перевозок в меридиональном направлении.

Речной транспорт восточных бассейнов был ориентирован на обустройство месторождений нефти, газа, угля, развитие крупных территориально-промышленных комплексов и предприятий лесной, химической, алмазо- и золотодобывающей промышленности. В современных условиях участие предприятий водного транспорта в смешанных перевозках во многом зависит от их грамотной маркетинговой деятельности. На основе анализа транспортного рынка можно выделить следующие группы грузов, перевозки которых речным транспортом могут существенно вырасти: нефтепродукты, уголь, строительные грузы, продовольственные и промышленные товары.

Каждая группа грузов обладает определенной спецификой и требует отдельной логистической проработки по типу и характеристикам подвижного состава, терминалов, складского хозяйства. В соответствии с современными тенденциями транспортным предприятиям и экспедиторским фирмам все в большей мере необходимо углублять свою специализацию.

Другой тенденцией должно стать расширение набора транспортно-экспедиторских услуг, стремление к обслуживанию клиентов на уровне мировых стандартов, внедрение современных транспортных и информационных технологий.

Для этого необходимы модернизация грузового и складского хозяйства, создание производственной базы для доставки грузов непосредственно от товаропроизводителя и потребителю. Требуется организационная перестройка деятельности транспортных предприятий на основе логистических концепций и принципов. Речные пароходства. что в наибольшей мере характерно для восточных бассейнов, по-прежнему прежнему включают в себя не только транспортный флот, но также обслуживающий, вспомогательный, порты, промышленные и другие предприятия. Принципы логистики требуют прежде всего четкого выделения функций и органов, формирующих материальные потоки.

Мультимодальные перевозки – это эффективное сочетание возможностей морского, железнодорожного, автомобильного и воздушного транспорта. Такие перевозки позволяет оперативно и экономично доставлять грузы по всему миру.

Выбор мультимодальных перевозок обусловливается их экономичностью, выигрышем во времени и спецификой транспортной инфраструктуры каждой страны.

В этом виде перевозок благодаря использованию преимуществ каждого вида транспорта разрабатывается оптимальный маршрут доставки с учетом специфики перевозимых грузов. Мультимодальные перевозки используются для сокращения расходов на транспортировку, времени доставки или когда нет другого способа доставить груз. Сокращение расходов на перевозку при мультимодальной перевозке. Предположим, необходимо доставить груз весом 12 т, объемом 20 м 3 из Суджоу (Китай) в Оренбург (Россия).

На этом пути существует как минимум несколько «плеч» маршрута: – склад в Суджоу (так называемый перевалочный хаб (англ. hub) – порт, аэропорт или железнодорожная станция; – хаб в Китае – хаб в России (порт, аэропорт, железнодорожная станция); – хаб в России – склад в Оренбурге. Таких «плеч» может быть и больше, и чем больше их количество, тем дольше время доставки и тем обычно ниже стоимость доставки.

И наоборот: чем меньше «плеч», тем выше скорость и стоимость. Далее определяется, какая срочность доставки нас интересует: если 7-10 дн., то это только авиадоставка; если 10-20 дн., то авиа авто; если 20-30 дн., то авиа ж/д.

Если срок не существенен, а важно привезти как можно дешевле, то море ж/д (45-50 дн.); если 50 дн. – это много, то можно выбрать море авто и уложиться в 38-45 дн. Соответственно, чем больше в составе мультимодальной перевозки авиаперевозки и чем меньше морской, тем перевозка дороже и быстрее. Все комбинации перечислить не возможно, но постараемся указать наибольшее количество: Склад – авто – аэропорт – авиа – аэропорт – авто – склад. Склад – ж/д – аэропорт – авиа – аэропорт – авто – склад. Склад – авто – аэропорт – авиа – аэропорт – ж/д – склад. Склад – ж/д – аэропорт – авиа – аэропорт – ж/д – склад. Склад – авто – порт – море – порт – авто – склад. Склад – ж/д – порт – море – порт – авто – склад. Склад – авто – порт – море – порт – ж/д – склад. 48 Склад – ж/д – порт – море – порт – ж/д – склад. Склад – авто – ж/д станция – ж/д станция – авто – склад.

Это наиболее часто используемые способы мультимодальных перевозок. Для того чтобы выбрать подходящий способ, необходимо просчитать стоимость и сроки по всем маршрутам и только после этого выбирать. Это довольно трудоемкий процесс и, для того чтобы его оптимизировать, создана система EXPED.RU, где одним кликом запрос направляется в разные компании, специализирующиеся на разных видах мультимодальных перевозок и на различных маршрутах. Сегодня уже клиенты транспортных компаний знают о возможностях мультимодальных перевозок, так как для многих проектов транспортировки грузов именно эти схемы наиболее оправданы.

Наиболее распространенные в мировой практике схемы мультимодальных перевозок:

. Автотранспорт – авиатранспорт – автотранспорт.

. Автотранспорт – железнодорожный транспорт – автотранспорт.

. Железнодорожный транспорт – авиатранспорт – автотранспорт.

. Железнодорожный транспорт – морской транспорт – автотранспорт.

. Железнодорожный транспорт – морской транспорт – железнодорожный транспорт.

. Железнодорожный транспорт – автотранспорт – авиатранспорт – автотранспорт.

Приведем преимущества мультимодальных перевозок:

. Возможность доставки «от двери до двери» (door-to-door). Зачастую такая доставка при экспортно-импортной транспортировке грузов на большие расстояния возможна только при использовании мультимодальных перевозок.

Это связано с тем, что такие перевозки зачастую выполняются морским, железнодорожным или авиатранспортом, при этом для доставки груза непосредственно получателю необходимо использовать автотранспорт от аэропорта, морского порта или железнодорожной станции.

. В перевозке могут использоваться все типы контейнеров в зависимости от габаритов, химических и технических особенностей груза. Контейнерная перевозка наиболее оптимальна для мультимодальных схем, в которых осуществляется большое количество перегрузок.

Контейнеры могут быть полностью укомплектованы у заказчика и распакованы конечным получателем, что обеспечивает дополнительную сохранность груза.

. При мультимодальных перевозках учитывается развитость транспортной инфраструктуры каждого региона на маршруте следования. Это позволяет использовать в каждом регионе наиболее быстрый, надежный и экономичный вид транспорта, снижая в итоге затраты и время транспортировки.

. В случае необходимости возможна переадресация груза в процессе транспортировки и возможная корректировка маршрута в связи с переадресацией.

Такая возможность очень удобна при длительных маршрутах в случае, если у получателя изменился адрес.

. Быстрые сроки доставки. В случае использования авиационного транспорта срок мультимодальной доставки значительно сокращается, хотя сама перевозка увеличивается в цене.

Поскольку доставка груза при этом способе перевозок осуществляется одним перевозчиком, то это помогает избежать различных технических «накладок».

. Минимальное участие в мультимодальной перевозке владельца груза. Это участие может быть ограничено только оформлением документов на товар. Однако при желании владелец груза может принимать участие и в планировании маршрута, и в поиске транспорта, и в его подготовке.

. Низкая стоимость перевозки. Экономии финансовых средств клиентов способствует факт, что заказ комплекса работ в одной компании обходится всегда экономически выгоднее, чем в разных. Выгодно для клиента и действие единства тарифов мультимодальных перевозок.

. Возможность перевозки на любые по дальности расстояния и в самые труднодоступные места.

. Гибкие логистические схемы. В зависимости от расстояния и необходимой скорости (срочности) доставки груза, при мультимодальных перевозках можно выработать минимум два варианта логистических схем: тот вариант, когда груз доставляется быстро, но дорого, и тот, когда долго, но дешево. При быстрой, но дорогой перевозке речь, как правило, идет о привлечении к перевозкам воздушных судов, при медленной, но дешевой доставке грузов применяется схема сборных грузов, когда груз отстаивается на складах и перевозится попутным транспортом.

. Отвечает за всю перевозку одна компания, значит, и ответственность за доставку груза всеми видами задействованного транспорта тоже лежит на ней. Недостатков у мультимодальных перевозок значительно меньше, чем преимуществ:

. При использовании различных видов транспорта избежать разгрузочно-погрузочных работ нельзя, а это всегда несет риск потери и порчи товара.

. Смена транспорта затрудняет контроль над товаром.

. Увеличиваются временные сроки доставки.

. Риски, форс-мажорные обстоятельства, особенно когда дело касается трансконтинентальных перевозок. Выход здесь – страховка, которую старается оформить большинство организаторов перевозок.

Исследование возможностей развития мультимодального транспорта в России показывает, что потенциал здесь очень велик. Тем не менее в настоящее время они практически не используется. Правильный подход Правительство РФ, а также руководства российских железных дорог, автотранспортных предприятий и посредников необходим, чтобы превратить этот огромный потенциал в экономически эффективное и конкурентоспособное мультимодальное транспортное о служивание, которое отвечало бы каждой потребности рынка.

С введением мультимодального транспорта в России может быть создана новая транспортная альтернатива, сориентированная на лучшее направление функционирования всей транспортной системы в целом, учитывая, что развитие мультимодального транспорта в России может быть успешным лишь при определенных исходных условиях, например, если он консолидирует достаточный объем груза, отправляемого на достаточно большие расстояния.

Мультимодальные перевозки на базе железнодорожного или морского транспорта могут стать более эффективной альтернативой перевозке по сравнению с только автомобильной, железнодорожной или морской перевозкой.

В различных типах перевозок грузоотправители сталкиваются с различным соотношением цены и качества. Если в цену перевозки включаются не все существующие расходы, то выбор вида перевозки (или последовательности видов транспорта) будет лишь оптимальным на данный момент решением, а не отражением реальных экономических принципов.

Таким образом, другим отправным моментом для развития мультимодальных перевозок в России является местная конкуренция между различными видами транспорта, что подразумевает приватизацию транспортного рынка, создание равных стартовых условий и разукрупнение оставшихся транспортных монополий.

Заключение

Проведенное исследование позволяет сделать следующие выводы.

Мультимодальными называются перевозки грузов с использованием различных видов транспорта. Соответственно под мультимодальным транспортом будем понимать комплекс видов транспорта, вовлеченных в перевозку груза на всем пути его следования.

По сравнению с другими рассмотренными понятиями мультимодальная перевозка имеет ряд особенностей, а данный термин является предпочтительным к применению на международном и национальном уровнях по следующим причинам: «комбинированная перевозка» не отражает его сути, поскольку оперирует в основном понятием «груз»; «смешанная перевозка» делает акцент на «транспорт» – количество его используемых видов, не позволяя установить, что понимается под «смешанностью»; термин «интермодальная перевозка» является пространным, отражающим в большей степени явление общественной жизни, не способным определить рассматриваемую перевозку как явление правовое; понятие «мультимодальная перевозка» успешно применяется за рубежом и представляется универсальным, являясь удобным для целей перевода. Отличительной особенностью мультимодальной перевозки является наличие оператора – ответственного за перевозку лица, что характеризует перевозочный процесс с позиций его организационно-правовой, а не технологической стороны. Последнее является наиболее приемлемым для применения в области права и рассмотрения перевозки – технологического процесса в иной плоскости – с позиции юридического регулирования определенной группы общественных отношений.

Наиболее распространенные в мировой практике схемы мультимодальных перевозок:

. Автотранспорт – авиатранспорт – автотранспорт.

. Автотранспорт – железнодорожный транспорт – автотранспорт.

. Железнодорожный транспорт – авиатранспорт – автотранспорт.

. Железнодорожный транспорт – морской транспорт – автотранспорт.

. Железнодорожный транспорт – морской транспорт – железнодорожный транспорт.

. Железнодорожный транспорт – автотранспорт – авиатранспорт – автотранспорт.

Мультимодальные перевозки обладают рядом несомненных преимуществ.

. Возможность доставки «от двери до двери» (door-to-door). Зачастую такая доставка при экспортно-импортной транспортировке грузов на большие расстояния возможна только при использовании мультимодальных перевозок.

Это связано с тем, что такие перевозки зачастую выполняются морским, железнодорожным или авиатранспортом, при этом для доставки груза непосредственно получателю необходимо использовать автотранспорт от аэропорта, морского порта или железнодорожной станции.

. В перевозке могут использоваться все типы контейнеров в зависимости от габаритов, химических и технических особенностей груза. Контейнерная перевозка наиболее оптимальна для мультимодальных схем, в которых осуществляется большое количество перегрузок.

Контейнеры могут быть полностью укомплектованы у заказчика и распакованы конечным получателем, что обеспечивает дополнительную сохранность груза.

. При мультимодальных перевозках учитывается развитость транспортной инфраструктуры каждого региона на маршруте следования. Это позволяет использовать в каждом регионе наиболее быстрый, надежный и экономичный вид транспорта, снижая в итоге затраты и время транспортировки.

. В случае необходимости возможна переадресация груза в процессе транспортировки и возможная корректировка маршрута в связи с переадресацией.

Такая возможность очень удобна при длительных маршрутах в случае, если у получателя изменился адрес.

. Быстрые сроки доставки. В случае использования авиационного транспорта срок мультимодальной доставки значительно сокращается, хотя сама перевозка увеличивается в цене.

Поскольку доставка груза при этом способе перевозок осуществляется одним перевозчиком, то это помогает избежать различных технических «накладок».

. Минимальное участие в мультимодальной перевозке владельца груза. Это участие может быть ограничено только оформлением документов на товар. Однако при желании владелец груза может принимать участие и в планировании маршрута, и в поиске транспорта, и в его подготовке.

. Низкая стоимость перевозки. Экономии финансовых средств клиентов способствует факт, что заказ комплекса работ в одной компании обходится всегда экономически выгоднее, чем в разных. Выгодно для клиента и действие единства тарифов мультимодальных перевозок.

. Возможность перевозки на любые по дальности расстояния и в самые труднодоступные места.

. Гибкие логистические схемы. В зависимости от расстояния и необходимой скорости (срочности) доставки груза, при мультимодальных перевозках можно выработать минимум два варианта логистических схем: тот вариант, когда груз доставляется быстро, но дорого, и тот, когда долго, но дешево. При быстрой, но дорогой перевозке речь, как правило, идет о привлечении к перевозкам воздушных судов, при медленной, но дешевой доставке грузов применяется схема сборных грузов, когда груз отстаивается на складах и перевозится попутным транспортом.

. Отвечает за всю перевозку одна компания, значит, и ответственность за доставку груза всеми видами задействованного транспорта тоже лежит на ней. Недостатков у мультимодальных перевозок значительно меньше, чем преимуществ:

Исследование возможностей развития мультимодального транспорта в России показывает, что потенциал здесь очень велик. Тем не менее в настоящее время они практически не используется. Правильный подход Правительство РФ, а также руководства российских железных дорог, автотранспортных предприятий и посредников необходим, чтобы превратить этот огромный потенциал в экономически эффективное и конкурентоспособное мультимодальное транспортное о служивание, которое отвечало бы каждой потребности рынка. С введением мультимодального транспорта в России может быть создана новая транспортная альтернатива, сориентированная на лучшее направление функционирования всей транспортной системы в целом, учитывая, что развитие мультимодального транспорта в России может быть успешным лишь при определенных исходных условиях, например, если он консолидирует достаточный объем груза, отправляемого на достаточно большие расстояния.

Мультимодальные перевозки на базе железнодорожного или морского транспорта могут стать более эффективной альтернативой перевозке по сравнению с только автомобильной, железнодорожной или морской перевозкой.

В различных типах перевозок грузоотправители сталкиваются с различным соотношением цены и качества. Если в цену перевозки включаются не все существующие расходы, то выбор вида перевозки (или последовательности видов транспорта) будет лишь оптимальным на данный момент решением, а не отражением реальных экономических принципов.

Таким образом, другим отправным моментом для развития мультимодальных перевозок в России является местная конкуренция между различными видами транспорта, что подразумевает приватизацию транспортного рынка, создание равных стартовых условий и разукрупнение.

Необходимым условием развития мультимодальных перевозок является развитие транспорта. Развитие транспорта во многом определяет эффективность решения социально-экономических задач и в свою очередь зависит от уровня развития экономики и доминирующей в обществе концепции относительно роли и стратегий развития транспорта.

Для развития мультимодального транспорта требуется соблюдение некоторых условий:

. Должны быть образованы транспортно-модальные компании, объединяющие различных акционеров (в их числе железные дороги, эксперты, автоперевозчики, операторы мультимодальных перевозок, судоходные компании), которые будут играть роль лидеров и осуществлять общий контроль над эксплуатационными и коммерческими аспектами.

. Учитывая роль железнодорожного транспорта на российском транспортном рынке, полное отделение инфраструктуры от эксплуатации со свободным доступом к железнодорожной сети не рекомендуется. Однако должен быть обеспечен открытый доступ к мультимодальным перевозкам и свобода учреждения компаний.

. Терминалы и операции на терминале не должны зависеть от владельца инфраструктуры. В идеале терминалы должны эксплуатироваться независимыми операторами, открытый доступ к терминалам должен быть гарантирован для всех пользователей.

. Идеальной для мультимодального транспорта является концепция предоставления услуг по расписанию. Для внутреннего водного транспорта это предполагает регулярные отходы согласно фиксированному расписанию.

Список используемой литературы

1.Конвенция о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом (КДПГ), 19 мая 1956 г. Женева.

2.Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП 1975 г.)

.Декларация I Международной евроазиатской Конференцией по транспорту (г. Санкт-Петербург, май 1998 г.). М.: Минтранс России, 1998 г.

.Конституция Российской Федерации (принята всенародным голосованием 12.12.1993) (с учетом поправок, внесенных Законами РФ о поправках к Конституции РФ от 30.12.2008 №6-ФКЗ, от 30.12.2008 №7-ФКЗ) // «Российская газета», №7, 21.01.2009.

.Таможенный кодекс Таможенного союза (приложение к Договору о Таможенном кодексе Таможенного союза, принятому Решением Межгосударственного Совета ЕврАзЭС на уровне глав государств от 27.11.2009 №17) // «Российская газета», №148-149, 06.08.1998.

.Федеральный закон от 08.12.2003 №164-ФЗ «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности» (ред. от 02.02.2006) // «Собрание законодательства РФ», 15.12.2003, №50, ст. 4850,

.Гражданский кодекс РФ (ГК РФ) от 30.11.1994 №51-ФЗ // СПС КонсультантПлюс.2021.

.Воздушный кодекс РФ от 19.03.1997 №60-ФЗ // СПС КонсультантПлюс.2021.

.Кодекс торгового мореплавания РФ (КТМ РФ) от 30.04.1999 №81-ФЗ // СПС КонсультантПлюс.2021.

.Кодекс внутреннего водного транспорта РФ (КВВТ РФ) от 25.10.2001 №136-ФЗ // СПС КонсультантПлюс.2021.

.Астапов М. Развитие транспортной отрасли России: Развитие логистической инфраструктуры России [Текст] /Астапов М. // Логистика и управление цепями поставок. – 2021. – 03 (44). – С. 7.

.Бочкарев Андрей Планирование и моделирование цепи поставок. – М.: Альфа-Пресс, 2021. – 192 с.

.Воинов Н. Вступление России в ВТО: Будущее транспортно-логистического рынка: Анализ рынка [Текст] /Воинов Н. // Логистика-2021. – №5. – С. 22-24.

.Волгин Владислав. Логистика хранения товаров. – М.: ИТК «Дашков и К», 2008. – 368 с.

.Гаджинский А.М. Основы логистики. М.: Маркетинг, 2021. – 456 с.

.Голубчик, А.М. Транспортно-экспедиторский бизнес: создание, становление, управление / А.М. Голубчик. – Москва: ТрансЛит, 2021. – 317 с.

.Григорьев М.Н. Логистика: продвинутый курс: учебник для магистров / Г.М. Григорьев, А.П. Долгов, С.А. Уваров. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: Юрайт, 2021. – 834 с.

.Дашков Л.П. и др. Коммерция и технология торговли /Л.П. Дашков, В.К. Памбухчиянц – М: Издательско-торговая корпорация «Дашков и Ко», 2021 – 417 с.

.Дегтяренко В.Н. и др. Организация перевозок грузов. – М.: Приор, 2021. – 448 с.

.Дыбская В.В. Логистика складирования: Учебник /В.В. Дыбская. – М.: ИНФРА-М, 2021. – 559 с.

.Егоршев С.М. Тенденция развития логистических центров в Р. Ф [Текст]: Логистические центры в транспортном коплексе/ Егоршев С.М. // Логистика и управление цепями поставок. – 2021. – 06 (47). – С. 22-23.

.Единая транспортная система: Учебник для вузов /Под ред. В.Г. Галабурды. – М.: Транспорт, 2009 – 303 с.

.Еремеева, Л.Э. Транспортная логистика [Текст]: учеб. пособие для студентов / Л.Э. Еремеева; Сыкт. лесн. ин-т. – Сыктывкар: СЛИ, 2021.

.Еремеева, Л.Э. Интермодальные и мультимодальные перевозки [Электронный ресурс]: учебное пособие / Л.Э. Еремеева; Сыкт. лесн. ин-т. – Электрон. дан. – Сыктывкар: СЛИ, 2021. – 144 с.

.Иванов, С.Е. Транспортная инфраструктура: учеб. пособие /С.Е. Иванов, Д.С. Панфилов. – СПб.: Изд-во НМ-СУ «Горный», 2021.

.Левиков Георгий. Логистика, транспорт и экспедирование. – М.: РосКонсульт, Транслит, 2021. – 224 с.

.Кардашин Л.И. Основы технологии товародвижения и организации торговли: учеб. пособие для вузов. /Л.И. Кардашин. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2021. – 133 с.

.Коган Л.А. Контейнерная транспортная система. – М.: Транспорт, 2021. – 254 с.

.Костоглодов Д.Д., Харисова Л.М. Распределительная логистика. – М.: Экспертное бюро, 2021. – 127 с.

.Маргунова В. И Логистика: учебное пособие для студентов учреждений высшего образования по экономическим специальностям / В.И. Маргунова – Минск: Вышэйшая школа, 2021. – 507 с.

.Савин В.И. Перевозки грузов автомобильным транспортом. Справочное пособие – М.: Наука, 2021. – 544 с.,

.Столяр Е. Система управления транспортировкой: Управление транспортировкой в цепях поставок [Текст] / Столяр Е. // Логистика и управление цепями поставок-2021. – 01 (48) – С. 66.

.Технология перевозок грузов в условиях рыночной экономики: Сб. тр. /Под ред. В.А. Шарова. – М.: Транспорт. – 2021. – 111 с.

.Транспортная логистика. Учебное пособие под редакцией Миртина Л.Б.М.: Брандес, 2021. – 512 с.