7. История Куйбышевской железной дороги — История железнодорожного транспорта в России (1837-1880-х гг.)

7. История Куйбышевской железной дороги - История железнодорожного транспорта в России (1837-1880-х гг.) Реферат

История Куйбышевской железной дороги — История железнодорожного транспорта в России (1837-1880-х гг.)

скачать
7. История Куйбышевской железной дороги
     Куйбышевская железная дорога пролегает по территории Татарии, Башкирии, Мордовии, Рязанской, Пензенской, Тамбовской, Ульяновской, Самарской, Саратовской, Оренбургской, и Челябинской областей. Это крупнейшая магистраль, связывающая центральные и западные регионы страны с важнейшими экономическими районами Урала и Сибири.
В начале 1866 года предприниматели и помещики Тамбова, возглавляемые губернским предводителем С. Башмаковым, обратилась в правительство с ходатайством о предоставлении концессии на сооружение железной дороги от Ряжска до Моршанска.
10 мая 1866 года было получено высочайшее разрешение на строительство линии. Тогда же образовалось общество Ряжско-Моршанской железной дороги.
Строительные работы начались в августе 1866 года. Они велись одновременно на двух участках: Ряжск — Сараи (станция Верда) и Сараи — Моршанск. В октябре 1867 года линия Ряжск — Моршанск была открыта для постоянного движения: дорога пропускала по три поезда в сутки.
31 мая 1868 года правление акционерного общества Ряжско-Моршанской железной дороги обратилось в правительство с просьбой о разрешении продолжить линию от Моршанска до Пензы и Сызрани. 26 декабря 1870 года разрешение на сооружение этого участка было получено. Работы начались в 1872 г. и велись под руководством инженера Н. Л. Маркова. Параллельно строились предприятия по обслуживанию пути на всем протяжении линии от Моршанска до Сызрани.
12 октября 1874 года участок Моршанск — Сызрань протяжением 484,8 версты открылся для грузового и пассажирского движения поездов, дорога получила название Моршано-Сызранской. На привокзальной площади Моршанска состоялась торжественная церемония встречи первого поезда, который прибыл в город в 3 часа дня.
Одновременно была сдана в эксплуатацию ветка от Сызрани до Пристани на Волге.
К моменту начала регулярного движения на Моршанско-Сызранской дороге ее подвижной состав в соответствии с «Ведомостью наличного количества паровозов и вагонов» от 1 октября 1874 года насчитывал 16 товаропассажирских паровозов серии «А», построенных на Коломенском заводе, 26 товарных паровозов, 52 пассажирских и 15 багажных вагонов. На участке от Моршанска до Сызрани имелось 23 станции, из которых две были I класса (Пенза, Сызрань), четыре — II, остальные — III и IV. В конце 1874 года после строительства линий Вязьма — Павелец и Вязьма — Батраки железная дорога переименована в Сызрано-Вяземскую.
С сооружением этой трассы центральные губернии получили возможность железнодорожного сообщения с территориями Поволжья, богатыми хлебом.
В мае 1870 г. начались изыскательские работы на участке от Самары до Оренбурга, которые возглавил надворный советник инженер Быков. Результаты изысканий были переданы на рассмотрение в правительство. И в 1871 году поступило высочайшее разрешение на сооружение линии от Самары до Оренбурга.
18 ноября 1873 года утвердили устав и технические условия, а 22 февраля 1874 года началось строительство Оренбургской железной дороги от правого берега Волги у станции Батраки через Самару до Оренбурга с мостом через Волгу и ветвью к пристани в Самаре. Работы шли одновременно на нескольких участках, которые по мере готовности вводились во временную эксплуатацию. К строительству железной дороги привлекались крестьяне Симбирской, Самарской и Оренбургской губерний.
12 августа 1875 года в газете «Самарские губернские ведомости» сообщалось: «Сегодня совершилось событие действительно знаменательное для нашего края: впервые раздался в Самаре свисток паровоза от Самарской станции, ветвь к Хлебной площади готова, а также готов временный железно-конный путь от этой ветви к реке Волге».
Постоянное движение на линии Батраки — Оренбург протяжением 507,3 версты было открыто 1 января 1877 года. 

     7. История Куйбышевской железной дороги - История железнодорожного транспорта в России (1837-1880-х гг.)Необходимость мостового перехода через Волгу была очевидной. Летом переправа осуществлялась на пароходе, а зимой — в экипажах общества Оренбургской железной дороги. Рассматривалось три возможных места расположения моста: у Самары, у Батраков и около села Костычи. После долгих обсуждений решили строить мост между Старыми и Новыми Костычами. Проект был разработан крупнейшим ученым, профессором Петербургского института инженеров путей сообщения Николаем Аполлоновичем Белелюбским. К строительству приступили 17 августа 1876 года. Около моста была сооружена новая железнодорожная станция — Правый берег реки Волги. 26 августа 1880 г. мост, ставший самым длинным в Европе, был открыт для движения поездов.
8 сентября 1888 года введена в эксплуатацию Самаро-Уфимская железная дорога от станции Кинель до станции Уфа протяжением 452 версты. О строительстве дороги от Волги к Южному Уралу начали говорить еще в конце 70-х годов, но экономический кризис задержал железнодорожное строительство в России.
Вопрос об Уфимской линии вновь возник, когда была признана необходимость постройки Сибирской магистрали. Изыскания на участке Самара — Уфа начались еще в 1882-1883 годах. В 1885 году приступили к строительству дороги на средства казны. Руководил работами инженер путей сообщения К. Я. Михайловский, его помощниками были П. С. Жуков и П. С. Мухлинский, которые впоследствии строили Транссибирскую магистраль.
Строительство Самаро-Уфимской линии проходило в сложных условиях. Трасса пролегала по малонаселенной местности, поэтому рабочих не хватало. Более трети пути прокладывалось на твердых и скалистых грунтах. Известняк доставляли из близлежащих карьеров, а песок и балласт приходилось везти издалека.
8 сентября 1890 года был построен участок Уфа — Златоуст длиной 300 верст. С этого времени дорога стала называться Самаро-Златоустовской. Трасса пересекала Уральский хребет и шла в Западную Сибирь, соединяя ее рельсовыми путями с Москвой и Петербургом. 22 октября 1892 года было открыто движение на участке Златоуст — Челябинск протяженностью 150 верст.
1 января 1893 года к Самаро-Златоустовской дороге была присоединена частная Оренбургская, и дорога стала называться «Самаро-Златоустовской с Оренбургской ветвью». Таким образом, протяженность дороги составляла 1410 верст, западной ее границей являлась станция Батраки, а восточной — города Челябинск и Оренбург.

^
     К середине XIX в. стало очевидно, что экономическое развитие России замедляется из-за несовершенства транспортных путей. 26 января 1857 года был издан Указ об учреждении Главного общества российских железных дорог для постройки и эксплуатации первой сети русских железных дорог длиной 4000 верст. Вот выдержка из Указа: «Сеть эта будет простираться от Санкт-Петербурга до Варшавы и прусской границы, от Москвы до Нижнего Новгорода, от Москвы через Курск в низовье Днепра до Феодосии и от Курска или Орла через Динабург до Либавы, и таким образом непрерывным через 26 губерний железным путем соединяются взаимно: три столицы, главные судоходные реки наши, средоточие хлебных наших избытков и два порта на Черном и Балтийском морях, почти весь год доступные; обеспечится провоз и продовольствия внутреннего».
От Москвы в начале 60-х годов XIX века шло около 50 грунтовых и шоссейных дорог, большинство из которых в дождливую погоду приходили в негодность. Москва-река в это время сильно обмелела и была шлюзована. Кроме того, водные пути действовали только в теплое время года. Географическое положение Москвы и ее экономические связи с другими регионами определили пересечение в ней первых железнодорожных путей. Выделяется два периода подъема железнодорожного строительства в России в XIX в. Первый относится к концу 60-х — началу 70-х гг., второй к середине 90-х гг. Именно в это время были построены основные линии, вошедшие впоследствии в Московскую железную дорогу: Московско-Нижегородская, Московско-Рязанская, Московско-Курская, Московско-Ярославская, Московско-Брестская.
Московско-Нижегородская железная дорога
Первые проекты строительства Нижегородской железной дороги относятся к 30-м годам XIX века. Эту идею в 1836 г. поддержал один из прогрессивных деятелей того времени — М. С. Волков в своей статье о пользе железных дорог в России.
10 мая 1847 г. императорским указом было одобрено строительство дороги от Москвы до Нижнего Новгорода. Но прошло более 10 лет, прежде чем началось строительство. В первой половине мая 1858 г. были организованы работы на участке Москва-Владимир, а на участке Владимир — Нижний Новгород строительство развернулось с весны 1859 г.
Проектировщики и строители Нижегородской дороги столкнулись с рядом трудностей. Мост, построенный через р. Клязьму у Коврова, еще не успел войти в эксплуатацию, как весной 1862 г. паводком была прорвана пойменная насыпь в двух местах. Срочно пришлось строить два временных моста, которые после восстановления насыпи были разобраны. 17 апреля 1867 г., когда уровень воды поднялся почти на 3 сажени, обрушился нижегородский устой моста. Такие же разрушения были на Галицком мостовом переходе через Клязьму. Фундаменты, установленные на наносных грунтах, не выдержали напора воды при паводке. После ввода трассы в эксплуатацию оказалось, что мосты — не единственное ее слабое место. При строительстве искусственных сооружений и проектировании земляного полотна иностранные инженеры не учли климатических особенностей России. Рельсы и металлические части мостов, а также и весь подвижной состав для Московско-Нижегородской железной дороги были заказаны за границей. Только в 1877 г. по инициативе управляющего дорогой И.Ф. Рерберга близ Нижнего Новгорода был открыт первый в России завод по пропитке шпал. Через несколько лет Центральные механические мастерские в Коврове начали выпускать собственные вагоны; там же были организованы и ремонтные мастерские.
Ввод в эксплуатацию Московско-Нижегородской железной дороги явился большим событием в экономической жизни страны. Эта линия стала первой железной дорогой, соединившей европейскую часть России с ее восточными районами. Движение поездов по участку от Москвы до Владимира было открыто 14 июня 1861 года.
Второй участок — Владимир-Нижний Новгород был закончен 1 августа 1862 г. — к открытию нижегородской ярмарки.
Объем товарных перевозок рос с каждым годом, только в 1880 г. было перевезено 776 наименований товаров и сырья. Основными грузами были: дерево, железо, кирпич, кожа, лен, крупы, парусина, пшеница, мука, рыба, хлопок, нефть. В связи с ростом объема перевозок в 1876-92 гг. был проложен второй путь.
В 1894 г. Московско-Нижегородская — вместе с другими железными дорогами Главного общества российских железных дорог — была выкуплена и стала государственной.
В настоящее время в состав Московской магистрали входит лишь небольшой отрезок старой Московско-Нижегородской дороги от Москвы до станций Черусти и Петушки.
Московско-Рязанская железная дорога
Идея построить железную дорогу от Москвы до Коломны была выдвинута строителем Царскосельской железной дороги Ф. А. Герстнером еще в 1841 г. В Московской губернии в 1860 году насчитывалось 1636 фабрик и заводов, среди них самые крупные: Гужона, Гоппера, братьев Бромлей, текстильные мануфактуры Цинделя, Прохорова. Сырье для большинства из этих предприятий везли из провинции. Но из-за затрат на дорогу доставка оказывалась невыгодной. Кроме того, ее сроки были слишком велики, например, из Коломны грузы шли 5-6 дней.
В 1856 г. было образовано Общество Московско-Саратовской железной дороги. Учредителями выступали видные царедворцы: генерал-адъютант Н. Н. Анненков, генерал-адъютант С. А. Юрьевич, тайные советники М. Н. Жемчужников и К. И. Арсеньев и др. Позже в число учредителей вошли и иностранные банкиры. Общество пользовалось поддержкой Александра II и получило концессию на 80 лет. В 1863 г. оно стало называться Обществом Московско-Рязанской железной дороги.
Подряд на прокладку полотна дороги и искусственных сооружений получил бывший инженер путей сообщения Карл Федорович Фон Мекк. После ухода с государственной службы он всецело посвятил себя предпринимательской деятельности и вошел в частные предприятия по постройке железных дорог. Начало его новой деятельности связано со строительством линии Москва-Коломна, здесь проявились его организаторский талант, знания и энергия. Строительство линии протяженностью 117 верст началось 11 июня 1860 г. и шло ускоренными темпами. Рельсы и крепления к ним доставлялись морем в Кронштадт, а оттуда на обозах подвозились строителям. Около 4 тысяч наемных рабочих было занято на сооружении трассы.
К 1 июня 1861 г. строительство участка Москва — Коломна было закончено и представлено к освидетельствованию государственной комиссией, которую возглавил генерал-майор Н. И. Липин. В ходе проверки выяснилось, что состояние дороги не позволяет открыть ее для пропуска поездов. Было предписано «привести части дороги в тот вид, который они должны иметь по проекту». Только к 20 июля 1862 г. все работы были закончены и дорога официально открыта для постоянного движения двух пассажирско-товарных поездов.
Весной 1863 г. началось строительство участка от Коломны до Рязани, протяженностью в 80 верст. Концессию получило Общество Московско-Рязанской железной дороги, во главе которого был П.Г. фон Дервиз, бывший чиновник Комитета железных дорог. Подрядчиком Общества стал К. Ф. фон Мекк.
Особые трудности были связаны с мостом через р. Оку. К лету 1864 г. подходы к нему были закончены. Сначала соорудили временный мост, и с 27 августа 1864 г. началось движение поездов от Коломны до Рязани. 20 февраля 1865 г. капитальный мост был закончен. Это был первый в России совмещенный мост для железнодорожного и гужевого транспорта. Строительством временного и капитального мостов руководил военный инженер А. Е. Струве. Для изготовления конструкций пролетных строений Струве создал мастерские, которые в 1872 г. были преобразованы в машиностроительный завод.
Приступая к эксплуатации дороги, правление делало ставку на грузовые перевозки. В 1862 г. ходило всего два пассажирских поезда в сутки: из Москвы в 12 часов дня, из Коломны — в 11 часов 11 минут. Но в 1865 г. П. Г. фон Дервиз писал: «Дороги, при постройке которых вовсе не рассчитывали на пассажиров, например Рязанская, выручают на пассажирском движении чуть не столько же, как на товарном». Объемы перевозок на Московско-Рязанской железной дороге постоянно возрастали. Подвижной состав состоял из 31 паровоза, 73 пассажирских вагонов и 778 товарных. Локомотивы отапливались дровами и торфом. За год перевозили около 420 000 пассажиров. Линия Москва — Коломна — Рязань стала одной из самых доходных дорог России.
Поскольку объем перевозок с каждым годом увеличивался, в 1870 году был построен второй путь. В том же году Общество построило Егорьевскую и Зарайскую ветки. В последующие двадцать лет дорога не расширяла свою сеть. Главное внимание было обращено на обустройство и повышение ее доходности. В 1879 году вагоны разделили по классам и они стали разноцветными. Вагоны I класса были синие, II — желтые, III — зеленые, почтовый вагон был коричневым. Интересен тот факт, что с первыми поездами появились и первые безбилетники, которых неизвестно по какому сходству называли «зайцами».
Московско-Ярославская железная дорога
Будущий крупный теоретик промышленно-торгового развития России Федор Васильевич Чижов одним из первых выдвинул идею строительства стальной магистрали от столицы до Ярославля. Эта идея нашла поддержку у московских купцов, искавших выгодного вложения денег. Таким образом, дорога Москва — Ярославль стала первой частной трассой, построенной без привлечения иностранного капитала. Активным помощником Ф. В. Чижова стал Иван Федорович Мамонтов, отец известного мецената Саввы Ивановича Мамонтова. В 1859 г. московские деловые люди братья Шиповы, инженер генерал-майор А. И. Дельвиг и купец И. Ф. Мамонтов учредили Общество по сооружению железной дороги от Москвы до Ярославля. Председателем Общества Московско-Ярославской железной дороги стал Ф.В. Чижов. По поручению учредителей статистики подсчитали, что «на Ярославском шоссе в разных экипажах, от карет и дилижансов до телег, проезжает более 150 тысяч человек и перевозится до 4 миллионов пудов клади в год. И это, не считая примерно 500 тысяч паломников в Троице-Сергиеву Лавру «.  

Рефераты:  Реакции гиперчувствительности при лекарственной терапии

7. История Куйбышевской железной дороги - История железнодорожного транспорта в России (1837-1880-х гг.) 

     В мае 1860 г. началось строительство участка дороги от Сергиева Посада, в котором участвовало более 6 тыс. рабочих. Был сооружен соединительный путь с Нижегородской железной дорогой. На пересечении с Ярославским шоссе построили путепровод. Сначала на линии существовало 7 станций: две конечные, две III класса (Пушкино и Хотьково) и три IV класса (Мытищи, Талицы, Софрино). В воскресенье, 22 июля 1862 года, инженеры и строители совершили первый пробный выезд. Поезд состоял из паровоза и платформы, на которой была поставлена просторная палатка. Во главе группы был инженер путей сообщения, один из директоров-учредителей полковник М. Богомолец.
17 августа 1862 г., в московских газетах появилось сообщение: «Управление Московско-Ярославской железной дороги извещает, что с 18 числа августа открывается ежедневное движение от Москвы до Сергиева Посада, на первое время по два раза в день». К открытию дороги в Германии были закуплены трехосные пассажирские вагоны фирм «Пфлуг» и «Лауэнштайн», которые не имели тамбура, и пассажиры из торцевой двери вагона выходили на открытую площадку с поручнями. Немецкие вагоны имели одинарную обшивку, и уже осенью в них было холодно. Позднее появились более удобные вагоны мастерских Коврова. Движение товарных поездов от Москвы до Сергиева Посада открылось с 3 октября 1862 г. Везли дрова для отопления столицы, древесный уголь для самоваров и паровых утюгов, торф, кирпич и камень.
В 1865 г., несмотря на некоторые финансовые трудности, Общество изъявило желание приступить к изысканиям нового участка трассы от Сергиева Посада до Ярославля. В работах принимал активное участие инженер Г. Грек. В феврале 1866 г. он представил собранию акционеров продольный профиль линии и проекты мостов. По проекту Г. Грека трасса шла через Александров и Ростов, минуя Переславль. На ней предусматривалось 6 металлических мостов с каменными опорами. Строительство дороги началось 2 июля 1868 г. и продолжалось менее двух лет. В Ярославле, Ростове и Александрове были возведены паровозные депо. Обществом было приобретено 8 паровозов фирмы «Борзиг» серии «Бп».
Московско-Ярославская дорога связала столицу с Волгой. Это в значительной мере способствовало развитию промышленности в городах Поволжья. Объем перевозок постоянно рос, со временем была развита сеть подъездных путей. После смерти старшего Мамонтова, по рекомендации Ф.В.Чижова, ставшего на многие годы покровителем и наставником Саввы Ивановича, младший Мамонтов занимает ответственный пост директора Общества Московско-Ярославской железной дороги. В 1872 г. построена узкоколейная линия Ярославль — Вологда, в 1877 г. — ветка Александров — Карабаново, а в 1887 г. — Ярославль — Кострома. 6 ноября 1894 г. открылось временное, а в 1895 г. — постоянное движение по линии Мытищи — Щелково. В настоящее время в состав Московской железной дороги входит участок от Москвы до Александрова.
Московско-Курская железная дорога
В 1852 г. черниговский, полтавский и харьковский генерал-губернатор направил Главноуправляющему путями сообщения и публичными зданиями предложение князя Кочубея о постройке Южной дороги от Харькова до Феодосии. Вскоре появилась резолюция императора Николая I: «Будет прекрасное дело. Безотлагательно приступить к осуществлению». Проект был одобрен в Комитете министров. 2 декабря 1852 г. последовало высочайшее разрешение на постройку дороги. В 1854 г. была организована экспедиция, в которую входило семь изыскательских партий. Партии возглавили известные инженеры П. П. Мельников, Д. И. Журавский, В.С.Семичев, В.А.Панаев и др. В 1857 г. было учреждено Главное общество российских железных дорог, которое получило концессию на строительство линии от Москвы до Феодосии. Но в ноябре 1861 г. из-за своей финансовой несостоятельности общество было освобождено от сооружения этой линии.
В 1863 г. П. П. Мельников назначен Главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями. Он отстаивал предложение о постройке дороги за счет казны, утверждая, что так она обойдется государству намного дешевле. 8 июля 1865 г. вышло высочайшее повеление Александра II о строительстве дороги Москва-Курск на государственные средства. Возглавил строительство военный инженер полковник В. С. Семичев, его помощником был назначен А. И. Фалевич.
Дорогу разделили на 5 отделений: Москва — Серпухов, Серпухов — Тула, Тула — Скуратово, Скуратово — Орел и Орел — Курск. Трасса Москва — Курск стала началом карьеры таких известных впоследствии инженеров, как В. М. Верховский, В. Ф. Голубев, В. А. Титов и др. Земляные работы, постройка искусственных сооружений, путевые работы велись подрядчиками, среди которых были П. И. Губонин, Т. Л. Садовский, А. Е. Струве. Последний занимался строительством большого металлического моста через Оку у Серпухова. Незадолго до этого А. Е. Струве построил завод в Коломне, на котором были изготовлены все металлические части моста. Одного из подрядчиков, П. И Губонина впоследствии стали называть «железнодорожным королем». Выходец из крестьянской семьи, он получил в наследство небольшую мастерскую по обработке камня, и прошел путь от мастерового до крупного подрядчика на каменные работы в Москве, а потом — и концессионера по постройке железных дорог.
Дорогу вводили в строй постепенно. В 1866 г. был открыт для пассажирского движения участок Мысовая — Серпухов. В 1867 г. участок Серпухов — Тула ввели в эксплуатацию для движения товарных поездов, в 1868 г. поезда уже могли ходить от Тулы до Курска. А 17 сентября 1868 года участок Москва — Курск был полностью готов и мог осуществлять пассажирские и товарные перевозки. В 1869 — 1870 гг. была проложена вторая колея на участке от Москвы до Сергиево. В 1887 г. второй путь был проложен от Сергиево до Скуратова.
Надежды на то, что расходы на строительство дороги быстро окупятся, не оправдались. Поэтому Министерство финансов настаивало на продаже Московско-Курской дороги частному обществу. От российских и иностранных предпринимателей поступали многочисленные предложения. Предпочтение было отдано группе московских деловых людей, куда входили Ф. В. Чижов, Т. С. Морозов, М. А. Горбов и др. В 1871 г. был утвержден устав Общества Московско-Курской железной дороги. Но частной дорога была недолго, уже в 1893 г. она был выкуплена государством. Через год дорогу объединили с Нижегородской и Муромской железными дорогами. С 1 января 1894 г. она именовалась Московско-Курская, Нижегородская и Муромская железная дорога и имела общую длину 11294 версты.
Московско-Брестская железная дорога
В конце XVI в. на западной окраине Москвы была построена Тверская-Ямская слобода. Здесь проходил оживленный торговый путь — Тверской тракт. После основания Петром I северной столицы Тверской тракт стал называться Петербургским, но название заставы не изменилось. В 60-х годах XIX в. возникла необходимость строительства железнодорожного пути на Смоленск, который начинался от Тверской заставы.
В 1867 г. Смоленское земство получило «высочайшее повеление» провести исследование местности между Смоленском и Москвой «для соединения городов сих железною дорогою». В Смоленске изыскания проводились за счет частных лиц. 15 декабря 1868 г. концессия на строительство Московско-Смоленской дороги была утверждена Александром II. Учредителями акционерного общества стали А. Шепелер и банкирский дом братьев Зульцбах во Франкфурте-на-Майне. Предварительный проект строительства дороги представили Земства Московской и Смоленской губерний, требовалось еще рассмотрение профилей будущей дороги, исчисление количества земляных работ, определение потребности в рабочей силе и т.д. Московская станция «назначалась на городской земле, в одной версте и 300 саженях от Тверской заставы, по левую сторону Петербургского шоссе, против Петровского парка». В 1869 г. Городской Думой был поднят вопрос о переносе расположения станции ближе к городу. Создали комиссию, которая постановила строить станцию у Тверской заставы и соединить ее с Николаевской дорогой. Г-н Фридлянд, руководивший строительством, определил место для основного пути: трасса должна была идти от Тверской заставы до пересечения со Звенигородской дорогой.
На Ходынском поле, вдоль нынешней Беговой улицы, начиная с 30-х годов XVIII в. проходили скачки. Рядом располагалось скаковое поле, на месте которого по новому проекту должна была строиться Смоленская железная дорога. Городская Дума представила московскому Генерал-губернатору князю В. А. Долгорукову доклад с просьбой скорее решить дело о постройке дороги по представленному проекту. В это же время В. А. Долгоруков как Президент Императорского Московского Скакового общества получил от управляющего Государственного коннозаводства генерал-адъютанта Р.Е. Гринвальда настоятельную просьбу об оказании содействия, «дабы линию означенной дороги отклонить от ипподромов, на сколько окажется возможным». В его ответе Коннозаводству сказано: «Согласно собранным мною сведениям, направление железной дороги от Москвы до Смоленска и длина ее определены Высочайше утвержденной 15 декабря 1868 г. Концессией; а так как отклонение линии железной дороги за скаковой круг, удлиняя ее, потребует от Общества означенной дороги новых издержек и даже сделает невозможным устройство станции на предположенном месте, то требовать от Общества изменения дороги не представляется законного основания».
Весной 1869 г. все организационные вопросы были решены, и началось строительство. Сначала поставили вокзал у Тверской заставы, а с наступлением теплых дней стали укладывать станционные пути, возводить фундаменты паровозного депо и вагонных мастерских. По данным московских архивов, ответственным за возведение зданий и всех построек на московской станции был статский советник Немчинов — владелец кирпичных заводов. Дорога строилась одновременно от Смоленска и от Москвы. Подвижной состав был заказан в Западной Европе. 9 августа 1870 г. первые рабочие поезда прошли от Смоленска до Гжатска. На московском участке путь был готов до станции Бородино. 25 августа ожидалось прибытие комиссии по приемке линии.
19 сентября 1870 г. произошло торжественное открытие дороги, и первый поезд вышел из Смоленска в Москву. 20 сентября 1870 г. было открыто пассажирское и товарное движение от Москвы до Смоленска.
В 1870 — 1871 гг. была построена линия Смоленск — Брест общей протяженностью 627 верст. Тогда же дорога получила название Московско-Бресткой. С 1877 г. по 1892 г. был уложен второй путь на всем протяжении дороги. В 1896 г. Московско-Брестская дорога была выкуплена казной.
В конце XIX — начале XX вв. железная дорога связала Москву с юго-западными районами России: были построены линии Москва-Брянск и Павелец-Москва. В это же время Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги ввело в эксплуатацию Московско-Савеловскую линию. В первом десятилетии XX в. был сооружен прямой путь от Москвы к порту Виндава на Балтийском побережье.
Таким образом, к началу XX в. Москва превратилась в крупный железнодорожный узел. Появилась необходимость в соединении построенных дорог единой кольцевой магистралью, которая была сооружена в 1908 г. и получила название Московской Окружной железной дороги.

^
     В XIX веке отсутствие современных путей сообщения и плохое состояние грунтовых дорог тормозило экономическое развитие России и затрудняло связь между губерниями. Из районов Волги в центр России шел большой поток грузов. Поскольку основную часть грузов составляли продовольственные, важную роль играла скорость их доставки.
В середине века в правительственных кругах рассматривался вопрос о соединении Москвы с волжскими губерниями. В 1856 г. для выполнения этой задачи было образовано Общество Московско-Саратовской железной дороги. Учредители общества приняли на себя обязательства построить линию между Москвой и Саратовом через Коломну, Рязань и Моршанск в 6-летний срок. Одним из организаторов строительства выступал П. Г. Фон Дервиз. Сын директора Гатчинского сиротского института, Фон Дервиз одним из первых стал концессионером по сооружению железных дорог, быстро разбогател и получил известность «железнодорожного магната». Первые несколько лет Общество занималось сбором денег для предстоящего строительства. Однако уже в 1861 г. стало ясно, что учредители не могут выполнить свои обязательства. Из-за финансовых трудностей в 1863 г. Общество изменило свой Устав, ограничившись строительством линии только до Рязани.
Вопрос о сооружении железной дороги от Саратова до Тамбова ставился в 1866 г. на первом Саратовском губернском земском собрании. В 1867 г. Тамбовское и Кирсановское уездные земства направили в правительство ходатайство о разрешении на постройку дороги. Министр Путей Сообщения П. П. Мельников с высочайшего разрешения внес этот вопрос на рассмотрение Комитета железных дорог, который утвердил направление железной дороги от Тамбова к Саратову через Кирсанов и Аткарск. На основании этого постановления в феврале 1867 года земства произвели изыскания и было образовано
Общество Рязано-Козловской дороги. Спустя год началось сооружение трассы. Концессию на строительство линии Тамбов-Козлов получил бывший директор правления Московско-Рязанской дороги П. Г. фон Дервиз. Подрядчиком по оптовому контракту выступало товарищество Арман и Задлер. Первый участок Тамбов — Умет был открыт для движения 22 августа 1870 года, второй участок до Аткарска — 27 января 1871 года и третий до Саратова — 17 июля 1871 года.
В 1891 г. Козлово-Саратовская и Тамбово-Козловская линии были объединены в Козлово-Саратовскую железную дорогу, которая перешла в казну.
В 1891 году Общество Рязанско-Козловской железной дороги представило план расширения своего предприятия, который состоял в сооружении новых линий: от Рассказово до Камышина, от Покровской Слободы до Уральска, от ст. Богоявленск до села Сосновки и в слиянии этих дорог вместе с Рязанско-Козловской и Козлово-Саратовской линиями. План был утвержден правительством, а Общество Рязанско-Козловской дороги преобразовано в Общество Рязанско-Уральской дороги. С 1892 года по 1897 год в эксплуатацию введены линии: Лебедянь — Елец (75 верст), Тамбов — Камышин (444 версты), Покровск — Уральск (396 верст), Ершов — Николаевск (88 верст), Урбах — Александров Гай (173 версты), Аткарск — Вольск (235 верст), Богоявленск — Сосновка (79 верст), Красавка-Баланда (75 верст), Саратов — Нефтяная (12 верст).
В 80-е и 90-е годы XIX века появилось несколько проектов строительства железной дороги до Астрахани. Хотя были проведены изыскания, ни один из проектов не нашел поддержки правительства. Около 10 лет шли споры о выборе направления, которые разрешились лишь в начале XX в., когда 10 июня 1902 года вышло высочайшее повеление о строительстве ширококолейной линии от Астрахани до станции Красный Кут «с перешивкою узкоколейного пути от сего пункта до Покровской слободы в широкую колею».

Рефераты:  Навыки профессионального общения в работе врача

^
Уральский край по праву называют родиной железных дорог России. Еще в 1834 г. тагильскими крепостными крестьянами Е. А. и М. Е. Черепановыми был изобретен и построен «пароходный делижанец» и чугунная дорога для него.
Это изобретение послужило импульсом для железнодорожного строительства страны. И только в 70-е годы XIX в., когда железные дороги уже появились в центральных и северо-западных районах России, было развернуто железнодорожное строительство на Урале.
Первый проект уральской железной дороги появился в 1861 г. Его автором был В. К. Рашет — управляющий нижнетагильскими заводами Демидова. Трасса должна была пройти через Средний Урал и соединить Обь и Волгу. Однако промышленники и купцы центра страны, Поволжья и Сибири настаивали на проекте линии от Нижнего Новгорода через Казань, Сарапул, Екатеринбург и Тюмень. Еще один проект дороги выдвигает осенью 1868 г. пермский предприниматель и пароходовладелец И. Любимов: от Перми к Тоболу, через Кунгур, Екатеринбург и Шадринск. В скором времени министерство путей сообщения дает разрешение на изыскания этой трассы. Летом 1869 г. по приглашению Любимова инженер путей сообщения Соболевский произвел топографические изыскания местности, а профессор Казанского университета Н. А. Головкин исследовал каменноугольные залежи Среднего Урала. После этого был составлен проект, по которому к данному направлению была добавлена горнозаводская ветка от Екатеринбурга через Нижний Тагил до Кушвинского казенного завода.
В феврале 1870 г. Комитет железных дорог постановил признать Уральскую железную дорогу «совершенно необходимой и включить в число дорог самонужнейших, не определяя ныне ее окончательное направление с тем, чтобы для проверки разноречивых на этот счет показаний частных предпринимателей и для разъяснения на основании точных данных как выгоднейшего направления, так и начального и конечного пункта этой дороги, командировать на место специальную комиссию из инженеров и техников путей сообщения и горного ведомства». В мае 1870 г. правительственная комиссия в составе горных инженеров Гельмерсена и Меллера, а также инженеров путей сообщения во главе с Соболевским и полковником Золотаревым отправилась на Урал. Будущая дорога должна была соединить уральские заводы с месторождениями угля и руды и обеспечить вывоз их продукции на Каму. Исходя из этого, комиссия выбрала направление от Екатеринбурга вдоль Урала на север к Нижнему Тагилу и Кушве, от Кушвы в Западном направлении до Камасинской пристани на реке Чусовой и затем на север до Добрянской пристани на реке Каме. От этой линии должны были отходить два ответвления: одно — к Луньевским каменноугольным копям, другое — к Билимбаевскому заводу Строгановых, впоследствии Билимбаевская ветвь была отменена.
В 1871-1872 гг. были проведены правительственные изыскания во главе с инженерами Соболевским и Меллером. Сооружение трассы началось с подготовительных работ: отчуждения земель, сноса строений, вырубки леса, устройства временных дорог, постройки телеграфа, казарм и т. д. Строительство велось «Обществом горнозаводской железной дороги». Его возглавил инженер путей сообщения Голубев, на отдельных участках работами руководили инженеры Риппас, Базик, Жуков, Евреинов, Островский и др. Вся линия была разделена на три части: первая — от Перми до селения Камасино, вторая — от Камасино до Кушвы и третья — от Кушвы до Екатеринбурга. Первое отделение дороги проходило по местности с множеством ручьев, рек, оврагов, поэтому здесь были сооружены деревянные мосты и уложены трубы. Самым сложным оказался участок от Камасино до Кушвы, строителям пришлось вырубать леса, делать выемки в горной породе, строить насыпи. Работами руководил инженер В. А. Риппас. Впоследствии в Петербургском институте путей сообщения была учреждена ежегодная премия его имени.
Закончив главную трассу, строители приступили к Луньевской ветке. Крутые косогоры и каменистый грунт значительно усложняли работу. На Луньевской ветке был сооружен один из первых в Европе тоннелей длиной 65 сажен. В 1878 г. закончили и открыли для движения поездов главную линию дороги, а в сентябре 1879 г. строительство было полностью завершено. Дорога получила название Уральской Горнозаводской и стала первой магистралью, построенной русскими инженерами и строителями на местности с горным рельефом.
Первым управляющим дорогой был назначен один из ее строителей — талантливый инженер Н. С. Островский. Дорога обслуживала частные и казенные заводы Сибири и Урала. После вступления ее в строй число промышленных предприятий начало увеличиваться. Например, в 1883 г. купцом Любимовым совместно с фирмой бельгийского инженера Сольве в верховьях Камы был построен химический завод, положивший начало отечественной содовой промышленности. Через два года вблизи Перми строится стекольный завод Егорьева. Благодаря железнодорожному пути расширились рынки сбыта промышленного сырья, которое получило распространение на всей территории Урала и Западной Сибири.
Железная дорога Урала продолжала расти, в конце 1885 г. была построена ветка Екатеринбург-Тюмень. В январе 1888 г. эта ветка была объединена с Горнозаводской дорогой в одну магистраль, которая стала называться Уральской железной дорогой. Таким образом, были соединены бассейны Оби и Камы.

^
Северная железная дорога пролегает на Севере и Северо-Востоке России, по территории Полярного Урала и северной части бассейна реки Оби. Управление дороги находится в Ярославле.
Направление Северной железной дороги совпало с направлением старейшего гужевого тракта от Москвы до Архангельска. Этот тракт связывал север страны с центральными губерниями еще во времена Ивана Грозного. Со временем появилась необходимость в строительстве более надежного пути, которым стала железная дорога.
В начале 1859 г. было организовано общество по сооружению железной дороги от Москвы до Сергиева Посада. Возникновение общества связано с именем профессора Московского университета, друга Герцена и Гоголя — Федора Васильевича Чижова. Это был разносторонне одаренный человек: крупный ученый в области физики и механики, писатель, историк литературы и искусства. К строительству «первой русской» (без участия иностранного капитала) частной железной дороги от Москвы до Сергиева Посада Ф В. Чижов привлек московских купцов. Среди них были братья Шиповы, И. Ф. Мамонтов.
В июне 1858 года учредители внесли в уставный капитал по три тысячи рублей серебром, таким образом, общий капитал для строительства дороги составил 15 тысяч рублей серебром. Председателем правления общества стал Ф. В. Чижов.
31 марта 1858 в Главное управление путей сообщения и публичных зданий был представлен проект будущей дороги. 8 мая 1858 года Главное управление путей сообщения и публичных зданий выдало разрешение на концессию постройки железной дороги от Москвы до Сергиева Посада.
29 мая 1859 г. был высочайше утвержден Устав общества Московско-Ярославской железной дороги. В Уставе говорилось: «Для устройства сообщения от Москвы на Ярославль посредством паровозной тяги железной дороги через Сергиевский Посад учреждается общество под названием «Общество Московско-Ярославской железной дороги». На продолжение дороги от Сергиева Посада до Ярославля общество должно было получить дополнительное разрешение от правительства. В Уставе также указывалось, что капитал создается путем выпуска акций.
В 1859 году началось строительство Троице-Сергиевской железной дороги, протяжением 65,7 версты. В 1862 году строительство было окончено, и на дороге началось движение поездов.
В 1867 году правление общества обратилось в правительство с просьбой о продолжении дороги до Ярославля. Предполагалось построить трассу по сложившемуся гужевому тракту на Переславль. В 1868 году было выдано разрешение на строительство, но устав, представленный правлением общества, был изменен. Изменилась и длина трассы: она должна была пройти на Александров, а не на Переславль как предполагалось ранее. Длина участка от Троице-Сергиевского Посада до Ярославля определялась в 196 верст, а вся протяженность дороги от Москвы до Ярославля составляла 262 версты.
Дорога была построена к 1 января 1870 года, а движение по ней открыто 18 февраля. По тем временам темпы строительства можно было назвать скоростными — за два года построили 200 верст путей. Трасса пересекала реки Серую, Нерль, Сару, Устье и другие, почти через все построили металлические мосты. На крупных станциях, таких, как Александров, Ростов, Ярославль, были возведены каменные здания вокзалов.  

7. История Куйбышевской железной дороги - История железнодорожного транспорта в России (1837-1880-х гг.)   

     Соединив Москву с крупным губернским городом Ярославлем, дорога приобрела значение магистральной.
Для получения прибыли необходимо было увеличить поток грузов. Чтобы привлечь купцов и промышленников Волги, владельцы дороги снизили тарифы на перевозки. Это привело к тому, что волжские торговцы предпочли везти свои товары не по Московско-Нижегородской, а по Московско-Ярославской дороге. В частности, это относится ко всем хлебным грузам Поволжья.
После смерти Ивана Федоровича Мамонтова в 1869 году, все больше стал заниматься делами общества его сын — Савва Иванович Мамонтов, который вскоре стал директором дороги. С. И. Мамонтов был просвещенным и талантливым человеком, он старался привлекать к работе в службах дороги известных инженеров и ученых. Так, заместителем начальника службы пути стал заведующий кафедрой «Строительное искусство» императорского Московского инженерного училища (ныне МИИТ) профессор И. М. Федорович, а инженером технического отдела дороги — преподаватель кафедры «Железные дороги» того же учебного заведения, будущий академик В. Н. Образцов.  

7. История Куйбышевской железной дороги - История железнодорожного транспорта в России (1837-1880-х гг.)   

     Акционерное общество продолжало ходатайствовать о дальнейшем продвижении Московско-Ярославской дороги от Ярославля на север страны.
24 июня 1870 года акционерное общество получает разрешение на постройку узкоколейной линии от Ярославля (станция Урочь на левом берегу Волги) до Вологды, длиной 196 верст. Железная дорога соединила главнейший водный путь страны — Волгу с рекой Вологдой, входящей в состав Север-Двинского бассейна, а также связала город Вологду с районами Центральной России. Дорога заменила старинный торговый тракт, ведущий к Архангельскому порту. Дорога была разделена на два отрезка, первый от Вологды до Данилова был сдан 8 января 1872 года. Участок от Данилова до Вологды вступил в строй 20 июня 1872 года.
В 1870 году общество Москвоско-Виндаво-Рыбинской железной дороги построило участок новой линии от станции Рыбинск до станции Бологое. Появилась возможность доставлять в Петербург хлеб, поступающий в Рыбинск с низовьев Поволжья.
В 1872 году от станции Александров Московско-Ярославской дороги до села Карабаново, где находилась известная бумагокрасильная фабрика Зубова и Баранова, была построена так называемая Карабановская ветвь протяжением 10 верст.
В 1874-1875 гг. встал вопрос о сооружении железной дороги от Рыбинска на Ярославль. Правление общества обратилось в правительство с прошением о разрешении на постройку Рыбинско-Ярославской линии. Одновременно с этим общество отправило ходатайство в правительство о разрешении строительства железной дороги на Кострому. Хотя необходимость сооружения этой линии была признана Министерством путей сообщения, постройку отложили на 20 лет. Сооружение дороги началось в 1866 г., а закончилось лишь в 1887 г. Дорога строилась на сбережения Ф. В. Чижова.

^ 
Северо-Кавказская железная дорога протянулась с от Азовского и Черного морей на западе до Каспийского на востоке, от Восточно-Донской гряды на севере до Кавказского хребта на юге.
1 марта 1860 года атаман Войска Донского Михаил Григорьевич Хомутов обратился к военному министру с рапортом о необходимости сооружения железной дороги от Грушевских копей к пристани у станицы Мелеховской. Строительство железной дороги на донских территориях должно было способствовать торговому и промышленному развитию края. Во второй половине XIX века на территории, прилегающей к Дону, в районе реки Грушевки были открыты богатые залежи каменного угля. Потребители этого угля — крупные промышленные предприятия — нуждались в том, чтобы сырье доставлялось надежно и быстро.
В мае 1860 года Император Александр II дает свое разрешение, а спустя семь месяцев, 18 декабря, утверждает «Положение о Комитете для сооружения Грушевско-Донской железной дороги и пристани на реке Доне».
2 апреля 1861 года в двух верстах от Новочеркасска, у балки Тангаш, состоялась торжественная церемония, посвященная началу строительных работ на Грушевско-Донской железной дороге. «Праздник этот, как следовало ожидать, привлек многочисленную публику. После молебствия наказной атаман, как представитель Войска Донского, положив на тачку первую глыбу земли, прошел с нею некоторое расстояние, за ним следовал начальник штаба — член комитета железной дороги и, наконец, строитель дороги с прочими инженерами. Торжество кончилось обедом для рабочих и гостей» («Донские войсковые ведомости», 4 апреля 1861 г.)
В 1861 г. был сделан окончательный выбор направления железной дороги: она должна была пройти от Грушевских копей не в сторону Мелеховской станицы, как намечалось первоначально, а к станице Аксайской. Руководил работами инженер путей сообщения, подполковник Валериан Александрович Панаев, который был знаком со многими известными русскими писателями, в частности, дружил с Н.А.Некрасовым.
На строительство работало около 3000 рабочих из числа крестьян Харьковской и Курской губерний. Шпалы и лесоматериалы закупались в России, металлические мостовые конструкции, паровые машины, гидравлические краны, поворотные круги, механическое оборудование для ремонтных мастерских, паровозы и вагоны — в Бельгии, откуда доставлялись пароходами из Антверпена на Таганрогский рейд.
29 декабря 1863 года железнодорожная линия, протяженностью 66 верст (70 км), от Грушевки (Шахты) через Максимовку (Каменоломни) и Новочеркасск до станицы Аксайской, с веткой к угольным копям и пристанью, вошла в строй.
7 января 1869 года наместник Кавказа великий князь Михаил Николаевич представил императору записку о необходимости соединить Кавказ железной дорогой с общей сетью империи в направлении от Ростова-на-Дону до Владикавказа с ветвью к Черному морю. Комитет министров поддержал мнение наместника, а 2 января 1870 года последовало высочайшее повеление «включить линию от Ростова до Владикавказа в сеть главнейших железных дорог и приступить к ее строительству не позднее 1872 года».
Подрядчику С.С. Полякову было поручено произвести изыскания трассы будущей дороги. Комитет железных дорог, рассмотрев результаты изысканий, определил общее направление линии. Из четырех предложенных был принят и 7 марта 1872 года утвержден императором вариант прокладки линии через Романовский пост (Кропоткин), Невинномысскую, в 20 верстах южнее Пятигорска, по долинам Кубани, Кумы, Терека. Выбранная трасса пролегла по степной холмистой равнине, заметно поднимающейся к югу, пересекла земли Екатеринославской и Ставропольской губерний, Донской, Кубанской и Терской областей.
Концессию на сооружение дороги получил малоизвестный среди железнодорожных предпринимателей коллежский асессор барон Рудольф Васильевич Штейнгель, служивший тогда на Царскосельской железной дороге. По условиям концессии учредитель брал на себя обязательство в трехмесячный срок создать акционерное общество Ростово-Владикавказской железной дороги для постройки в три года железнодорожной линии Ростов-Владикавказ и последующей ее эксплуатации.
Между Ростовом и Батайском была возведена восьмиверстная земляная дамба и каменный пойменный мост длиною 250 саженей (533,4 м). Всего построено более десятка крупных и средних мостов и свыше 200 малых мостов и водопропускных труб.
Железная дорога Ростов — Владикавказ, протяженностью 652 версты (695 км), со всеми инженерными и гражданскими сооружениями была построена за три года — как и намечалось. Официальное открытие движения поездов состоялось 2 июля 1875 года. Владимир Михайлович Верховский стал первым управляющим Ростово-Владикавказской железной дороги, в декабре 1879 года его сменил И.Д.Иноземцев.
В июле 1883 года правление Общества Ростово-Владикавказской железной дороги направляет прошение в комитет министров о предоставлении концессии на строительство линии от Тихорецкой до Новороссийска.
9 ноября 1883 года разрешение было получено, и 25 декабря 1884 года дорога была переименована в Владикавказскую.
Строительство началось в апреле 1885 года. На сооружение всей линии от Тихорецкой до Новороссийска длиною 258 верст отводилось три с половиной года. На Новороссийской ветке работами руководил инженер путей сообщения Михаил Станиславович Кербедз.
Рельсы производились на Путиловском заводе в Санкт-Петербурге и на железоделательном заводе в Юзовке (Донецк). Из Петербурга рельсы пароходами везли до Ростова и Новороссийска, далее — по железной дороге до места укладки. Дубовые шпалы заготавливались в близлежащих лесах.
Первый участок от Тихорецкой до Екатеринодара был открыт для движения в июле 1887 года. На втором, более сложном участке от Екатеринодара до Новороссийска сооружалось два горных тоннеля: малый, протяженностью 180 саженей, и большой — 650,9 сажени. Новороссийская ветвь строилась однопутной, тоннели проектировались сразу на две колеи, хотя укладывался первоначально только один путь. Проходка горных пород в тоннелях велась посредством взрывов одновременно с двух порталов. 
Свод большого тоннеля сначала предполагалось сделать кирпичным. Для этой цели были построены два завода по изготовлению кирпича, однако неподалеку обнаружилось месторождение каменной плиты, поэтому кирпичную кладку оставили и перешли на каменную, более прочную и долговечную.
Церемония открытия вновь построенной железнодорожной линии состоялась в Новороссийске 25 июня 1888 года при большом стечении горожан, в присутствии министра путей сообщения К.Н.Посьета, командующего войсками Кавказского военного округа А.М. Дондукова-Корсакова, наказного атамана Кубанского казачьего войска Г.А. Леонова, председателя правления общества Владикавказской железной дороги Р.В. Штейнгеля.

Рефераты:  Культура и образование в период Великой Отечественной войны | Занимательные факты: | Образовательная социальная сеть

Куйбышевская железная дорога

Куйбышевская железная дорога
— одна из крупнейших стальных магистралей 
Российской Федерации. Ее эксплуатационная
длина — 4751,98 км.

Куйбышевская магистраль
проходит по территории Пензенской, Самарской,
Ульяновской, Тамбовской, Челябинской,
Рязанской, Оренбургской областей и 
Республик Башкортостан, Татарстан 
и Мордовия. Мощный индустриальный
и агропромышленный потенциал этих
регионов определяет высокий уровень 
грузонапряженности магистрали.

Стальные нити двух ее почти 
параллельных линий: Кустаревка – Инза
– Ульяновск и Ряжск – Самара
– сходятся у станции Чишмы 
и ведут на восток, к подножию
Уральских гор.

Две другие: Рузаевка – Пенза 
– Ртищево и Ульяновск – 
Сызрань – Саратов – проходят
с севера на юг, заключая в единую
транспортную сеть страны Горьковскую 
и Приволжскую дороги. Куйбышевская
связывает центр и запад России
с Уралом и Сибирью, Казахстаном 
и Средней Азией.

В состав дороги входят четыре
региона: Самарский, Пензенский, Башкирский и Волго-Камский.

Фирменный груз Куйбышевской
магистрали – нефть и нефтепродукты. Дорога обслуживает
автомобильные заводы Тольятти, Ульяновска,
Набережных Челнов. В числе ее клиентов
крупные предприятия по производству
химических удобрений и строительных
материалов, машиностроения и угледобычи,
она везет лес и зерно, продукцию агропромышленного
комплекса, цемент и металл.

Одна из главных задач 
Куйбышевской железной дороги — удовлетворение
потребностей экономики и населения 
обслуживаемых регионов в перевозках.
От того, насколько экономически эффективно
будет организована деятельность дороги,
зависит степень востребованности
и конкурентоспособности железнодорожного
транспорта.

Цель реформирования железнодорожной 
отрасли — полное удовлетворение
спроса на перевозки, повышения качества
транспортного обслуживания грузовладельцев 
и пассажиров, обеспечение индивидуального 
дифференцированного подхода к 
клиентам. На Куйбышевской железной дороге
сегодня для этого создаются 
необходимые условия: реализуются 
логистические принципы в управлении
перевозочным процессом, развиваются 
информационные технологии, расширяется 
спектр транспортных услуг. Большое 
внимание уделяется взаимодействию
с грузовладельцами, региональными 
администрациями с соблюдением 
паритета интересов и достижением 
гармоничного развития экономики регионов.

В январе 2021 года с вокзалов и
станций Куйбышевской железной дороги
отправлено 1580,3 тыс. пассажиров, что на
0,5% больше, чем за аналогичный период прошлого
года. Из этого количества в дальнем следовании
перевезено 487,3 тыс. пассажиров (-2%), в пригородном
сообщении – 1093 тыс. ( 1,1%).

С вводом услуги оформления
и возврата электронных билетов 
на поезда дальнего следования, популярность
данного вида сервиса для пассажиров
неуклонно растет.

В январе 2021 года пассажирам
Куйбышевской железной дороги продано
66,7 тыс. электронных билетов в 
поезда дальнего следования, что в 1,5
раза больше, чем было реализовано 
через интернет в аналогичном 
периоде прошлого года. В настоящее 
время объем продаж проездных 
документов через Интернет составляет
19% от общего количества реализованных 
мест.

 Куйбышевская магистраль 
перевезла более 5 млн. тонн 
грузов за январь 2021 года, что 
на 1,2% превышает аналогичный показатель
2021 года. Увеличение погрузки каменного 
угля относительно 2021 составило 
более 81%, нефтепродуктов — 9%.

Кроме каменного угля и 
нефтепродуктов, на Куйбышевской железной
дороге отгружается свыше 30 номенклатурных
групп грузов. По итогам января 2021 года
рост перевозок был достигнут 
по 13 видам грузов. Наибольшее увеличение
в процентном отношении отмечено
при перевозках жмыхов ( 46,3%), метизов
( 42,7%), лесных грузов ( 26%), автомобилей
( 24,4%).

Положительная динамика по отгрузке
основной номенклатуры грузов стала 
возможна благодаря восстановлению
и развитию промышленного потенциала
регионов, работающих в зоне ответственности 
магистрали и работе координационных
советов, способствующих эффективному
использованию железнодорожной транспортной
инфраструктуры и подвижного состава
в условиях рыночной экономики.

 
По итогам 2021 года в рационализаторской
деятельности приняло участие 1311 работников
Куйбышевской магистрали (76 из них — молодые 
специалисты в возрасте до 30 лет),
это на 80 человек больше, чем в 
предыдущем 2021 году. Количество внедренных
рационализаторских предложений возросло
с 1192 до 1195. Экономический эффект от
них составил 18 млн 355 тыс. рублей.

Наилучшие показатели в Куйбышевской
дирекции инфраструктуры (хозяйство 
автоматики и телемеханики, вагонное),
Куйбышевской дирекции по тепловодоснабжению,
где благодаря предложениям новаторов 
прибыль от внедрения составила 
свыше 9 млн рублей.

Рационализаторская деятельность
является неотъемлемой частью стратегии 
ОАО «РЖД» по повышению эффективности 
и качества работы. Основная цель рационализаторской
деятельности — повышение мотивации,
стимулирование научно-технического творчества
работников железной дороги и использование 
творческого потенциала работников
ОАО «РЖД» для решения социально-экономических 
задач компании. 

 
Перечисления Куйбышевской железной
дороги и филиалов ОАО «РЖД» на
полигоне магистрали за 2021 год составят
22 млрд 908,5 млн рублей в бюджет и 
государственные внебюджетные фонды 
десяти регионов России, что на 1 млрд
546 млн рублей больше, чем за аналогичный 
период прошлого года.

Порядка 6,7 млрд рублей ожидаются 
перечисления в региональный и местный 
бюджеты, а также внебюджетные фонды 
Самарской области, 1,9 млрд рублей – 
в бюджеты Республики Башкортостан,
749,6 млн рублей – в бюджеты 
Пензенской области, 708,1 млн рублей
– в бюджеты Ульяновской области,
533,3 млн рублей – в бюджеты 
Республики Мордовия, 1млрд 258,8 млн рублей
– в бюджеты Республики Татарстан.

Ожидаемые перечисления в 
региональный и местный бюджеты 
Куйбышевской железной дорогой и 
филиалами ОАО «РЖД» на полигоне
магистрали за 2021 год составят 12 млрд
666 млн рублей.

Остальные ожидаемые отчисления
по внебюджетным фондам составят: 8,2 млрд
рублей в виде страховых взносов 
в Пенсионный фонд России, 205,3 млн 
рублей в Фонд социального страхования,
1,8 млрд рублей – в Фонд обязательного 
медицинского страхования.

Куйбышевская железная дорога
является одним из крупнейших налогоплательщиков
в регионах своего присутствия, перечисляет 
налоги в срок, установленный законодательством,
и в полном объеме.

 
Ресурсосбережение является одним 
из важнейших направлений работы
предприятий Куйбышевской магистрали
по снижению эксплуатационных издержек
перевозочного процесса.

В рамках реализации инвестиционного 
проекта «Внедрение ресурсосберегающих
технологий на железнодорожном транспорте»
на дороге была проведена работа по
нескольким направлениям:

  • снижение удельного расхода топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов,
  • уменьшение энергоемкости и снижению материалоемкости технологических процессов,
  • повышение производительности труда.

В настоящее время проект выполнен
в полном объеме. В 2021 введены в 
эксплуатацию стационарные путевые 
рельсосмазыватели с системой мониторинга 
нижнего уровня, автоматизированные
центральные тепловые пункты, высокомачтовые
осветительные установки (ВОУ) и 
другие виды оборудования.

Так, например, каждая ВОУ экономит
268 тыс. рублей в год. В 2021 году 20 тридцатиметровых
мачт, оснащенных коронами, состоящими
из четырех энергоэкономичных светильников,
смонтированы в горловинах станций:
Пенза-1,3,4, Рузаевка, Безымянка, Кинель,
Уфа, Ульяновск и др. Благодаря 
механизму автоматического подъема 
и спуска светильников, обслуживание
установок может производиться 
без привлечения дополнительного 
подъемного оборудования. Помимо снижения
эксплуатационных расходов, новые осветительные 
установки обладают еще рядом 
преимуществ: закрепленные на них лампы 
экономят электроэнергию и реже нуждаются 
в замене. Экономический эффект от
внедрения ВОУ в 2021 году составит
более 5 млн рублей.

В прошедшем году по проекту на
дороге введено в эксплуатацию 285
единиц оборудования. Экономический 
эффект от его использования ожидается 
в размере 34,46 млн рублей.

 
За 2021 год со станций Куйбышевской
магистрали поездами дальнего следования
отправлено более 5,8 млн пассажиров,
что на 3,1% больше, чем за 2021 год.

За декабрь 2021 года поездами
дальнего следования Куйбышевского 
филиала ОАО «Федеральная пассажирская
компания» (ОАО «ФПК») перевезено
более 522 тыс. пассажиров, что на 7,1% превышает 
аналогичный показатель 2021 года.

Стабильный рост пассажиропотока 
говорит о востребованности железнодорожного
транспорта у пассажиров. Напомним
также, что холдинг РЖД постоянно 
повышает уровень сервиса для 
пассажиров и качество обслуживания
в пригородных поездах и поездах 
дальнего следования. Так, постоянно 
совершенствуется расписание поездов,
расширяются каналы реализации проездных 
документов, ведется постоянный обмен 
информацией с пассажирами, реализуются 
различные маркетинговые инициативы.

На Куйбышевской железной
дороге действует акция по предоставлению
5%-ной скидки при оформлении билета
через Интернет на проезд в вагонах
VIP, СВ и купейных вагонах поездов 
формирования ОАО «ФПК».

Кроме этого, продолжает действовать 
программа лояльности «РЖД Бонус»
для пассажирского комплекса 
дальнего следования ОАО «ФПК». Пассажирам-участникам
начисляются бонусные баллы за совершенные 
поездки, накопленные баллы можно 
обменивать на премиальные билеты.

Основные направления 
реформирования Куйбышевской железной
дороги в 2021 г.

  • отработка технологии управления вагонным парком в условиях множественности операторов подвижного состава;
  • внесение необходимых изменений в нормативно-правовую базу железнодорожного транспорта, в том числе для оптимизации условий использования инфраструктуры и регулирования деятельности операторов;
  • оптимизация условий работы с привлеченным парком вагонов в целях обеспечения его эффективности;
  • согласование порядка и условий проведения эксперимента по созданию института локальных перевозчиков и подготовка соответствующих нормативно-правовых условий;
  • взаимодействие с органами власти всех уровней и оптимизация деятельности пассажирских компаний в целях обеспечения безубыточности пассажирских перевозок;
  • согласование механизма реализации «сетевого контракта» на пилотные участки, а также подготовка необходимой нормативно-методической и информационной базы для внедрения сетевого контракта в полном объеме;
  • дальнейшее совершенствование тарифного регулирования.

Целевая модель рынка грузовых
перевозок до 2021 года

Целевая модель рынка грузовых железнодорожных 
перевозок на период до 2021 года, одобренная
Правительством Российской Федерации 
в январе 2021 г., определяет перспективную 
структуру сегмента грузовых перевозок 
и доступные модели развития конкуренции,
а также формирующей принципы
государственного регулирования и 
финансирования развития отрасли на
пятилетнем горизонте.

Целевая модель рынка предусматривает:

  • сохранение ОАО «РЖД» в качестве общесетевого грузового перевозчика и владельца инфраструктуры;
  • развитие рынка оперирования грузовым железнодорожным составом;
  • развитие конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок «в экспериментальном режиме» путем создания нормативных и экономических условий для формирования института локальных грузовых перевозчиков;
  • совершенствование модели государственного тарифного регулирования;
  • разработку модели регуляторного контракта по содержанию и модернизации инфраструктуры как закрепленной на законодательном уровне системы договоров между владельцем инфраструктуры и государством.

Эти решения имеют минимальные 
трансформационные и технологические 
риски, обладают значительным экономическим 
потенциалом и необходимы для 
дальнейшего формирования эффективного
рынка железнодорожных транспортных
услуг и развития отрасли.

13 апреля 2021 г. правительственной 
комиссией по транспорту и 
связи одобрен подробный План 
реализации Целевой модели, федеральные 
органы исполнительной власти 
совместно с ОАО «РЖД» 
и представительными организациями 
независимых участников уже приступили 
к его реализации.

Основные показатели
за 2021 год:

Эксплуатационная длина —
4721,86 км 

Численность сотрудников — 57912
человек 

Средняя заработная плата — 27254
рублей 

Перевезено грузов — 72,6 млн
тонн

Перевезено пассажиров:  в
дальнем сообщении — 5,8 млн пассажиров,
в пригородном сообщении — 17,5 млн пассажиров

Оцените статью
Реферат Зона
Добавить комментарий