Анализ методов и средств диагностирования тормозных систем автомобиля
УДК 629.113.004.53 05.00.00 Технические науки
АНАЛИЗ МЕТОДОВ И СРЕДСТВ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ АВТОМОБИЛЯ
Успенский Иван Алексеевич
д.т.н., профессор
РИНЦ SPIN-код= 1831-7116
Кокорев Геннадий Дмитриевич д.т.н., доцент
РИНЦ SPIN-код=9173-7360
Юхин Иван Александрович к. т. н.
РИНЦ SPIN-код=9075-1341
Гусаров Сергей Николаевич аспирант
РИНЦ SPIN-код= 1607-3355
Колупаев Сергей Васильевич к. т. н.
РИНЦ SPIN-код=3320-2808
Шафоростов Владимир Александрович студент
РИНЦ SPIN-код=3932-7130
Орехов Александр Викторович магистр
Слизкин Константин Константинович магистр
Артемов Александр Витальевич магистр
Афиногенов Игорь Александрович аспирант
Храпов Юрий Николаевич магистр
Филюшин Олег Владимирович аспирант
Рязанский государственный агротехнологический университет имени П.А. Костычева, Рязань, Россия
Зенина Светлана Николаевна к.э.н.
Полетаева Лариса Петровна к. с. н.
Московский государственный университет технологий и управления имени .К.Г.
UDC 629.113.004.53 Technical sciences
ANALYSIS OF METHODS AND MEANS OF DIAGNOSTICS OF BRAKE SYSTEMS OF VEHICLES
Uspenskij Ivan Alexeevich Dr.Sci.Tech., professor RSCI SPIN-code= 1831-7116
Kokorev Gennady Dmitrievich Dr.Sci.Tech., assistant professor RSCI SPIN-code=9173-7360
Yukhin Ivan Alexandrovich
Cand.Tech.Sci.
RSCI SPIN-code=9075-1341
Gusarov Sergei Nikolaevich postgraduate
RSCI SPIN-code= 1607-3355
Kolupaev Sergey Vasilevich
Cand.Tech.Sci.
RSCI SPIN-code=3320-2808
Shaforostov Vladimir Aleksandrovich student
RSCI SPIN-code=3932-7130
Orehov Aleksandr Viktorovich master
Slezkin Konstantin Konstantinovich master
Artemov Aleksandr Vital’evich master
Afinogenov Igor Aleksandrovich postgraduate
Khrapov Yuri Nikolaevich master
Filiushin Oleg Vladimirovich postgraduate
Ryazan State Agrоtechnоlоgical University named after P.A. ^stychev, Ryazan, Russia
Zenina Svetlana Nikolaevna Candidate of Economic sciences
Poletaeva Larisa Petrovna Candidate of Sociological sciences
Moscow state University of technologies and management named after .K.G. Razumovsky,
Разумовского, Москва, Россия
Moscow, Russia
В данной статье рассмотрены отечественные и зарубежные стендовые и бортовые методы диагностирования тормозных систем автомобиля. В рамках статьи рассмотрены тягово-тормозные стенды выпускаемые на отечественных предприятиях. Проанализированы их достоинства и недостатки: к которым относятся низкая информативность, высокий рост трудоемкости диагностирования, низкое качество проводимых регулировочных и ремонтных операций из-за большого влияния на результаты диагностирования производственного опыта оператора, его знаний и личной индивидуальности, большой не стабильности создаваемых вручную тестовых режимов. Для устранения данных недостатков в МАДИ были проведены исследования с целью разработки модуля к стенду тормозных качеств, используя который возможна автоматическая постановка диагноза, блок-схема которого приведена в статье. В связи с введением в нашей стране порядка прохождения государственного технического осмотра автомобилей с применением средств диагностирования в эксплуатации появились новые разработки стендов для контроля тормозов. К данным разработкам относится целая гамма стендов тормозных качеств, разработанных и производимых Новгородским заводом ГАРО. Это стенды серий СТС-3, СТС-10 и СТО – 13 различных модификаций для легковых, грузовых автомобилей, а также автобусов и микроавтобусов. Также в статье рассмотрены и зарубежные стенды применяемые на территории России, к ним можно отнести универсальные тормозные стенды СТМ фирмы МЕТА, тормозной стенд IW7 Eurosystem производства фирмы MAHA RUSSIA. В статье проанализированы простейшие и усложненные бортовые средства диагностирования такие как: «Эфтор-2», «Эффект»
The article presents native and foreign bench-top and board methods to test the automobile break systems. One can find information about some native trailer-break stands. We have analyzed their advantages and drawbacks such as low information capacity, high diagnostics processing time, low quality of regulation and maintenance operations due to big influence of the operator’s experience, his knowledge and individual characteristics, and great instability of manual test modes on the results of the investigations. To remove these shortcomings they have had some experiments at MADI in order to develop the module to the brake qualities stand. When using it one can have automatic diagnoses and flow chart is presented in the article. Due to the existing vehicles’ state inspection mode and diagnostic means in our country there appeared new stands for brakes control. One can attribute to these devices a range of brake qualities stands developed and produced at Novgorod plant GARO. These are STS-3, STS-10 and STO series stands for cars, trucks, buses and micro-buses. The article also presents some foreign stands used in Russia such as universal brake stands STM by META firm, the break stand IW7 Eurosystem by MAHARUSSIA firm. We have presented in the article the results of the analysis of simple and complicated board means of diagnosis as “Eftor-2”, “Effect”
Ключевые слова: ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО, ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ, ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА, ДИАГНОСТИРОВАНИЕ, ТОРМОЗНЫЕ СТЕНДЫ, ТОРМОЗНЫЕ СИЛЫ, БОРТОВЫЕ СРЕДСТВА ДИАГНОСТИРОВАНИЯ, ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ, ПРИБОР, МЕТОД ХОДОВЫХ ИСПЫТАНИЙ, ТЕХНИЧЕСКИЙ ОСМОТР, ИЗНОС, ФРИКЦИОННЫЕ НАКЛАДКИ
Keywords: TRANSPORT VEHICLE, BRAKE SYSTEM, TECHNICAL DIAGNOSIS, DIAGNOSTICS, BRAKE STANDS, BRAKING FORCE, ON-BOARD INSPECTION MEANS, BRAKE WAY, DEVICE, METHOD SEA TRIALS, TECHNICAL INSPECTION, WEAR, FRICTION FACINGS
Как показывает анализ [4] зарубежных транспортных средств современного сельскохозяйственного производства и перспектив [25] повышения их эксплуатационных показателей эффективная
работоспособность данного вида техники достигается поддержанием имеющегося машинно – тракторного парка в готовности к использованию по предназначению за счет сохранения ресурса машин и агрегатов на основе применения прогрессивных технологий их технической эксплуатации с применением средств диагностики [3, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 24, 26].
Оценивая повреждение перевозимой аграрной продукции, мы установили [2, 29], что снизить не производительные затраты материального и финансового характера возможно за счет модернизации подвески кузова [23] и сохранения прямолинейного [31], равномерного и плавного движения транспортного средства [6], что в значительной мере зависит от состояния тормозных систем.
В РФ и в странах СНГ в области диагностики тормозных систем успешно работают МАДИ, Волгоградский ТУ, ГосавтотрансНИИпроект, Харьковский АДУ, Ташкентский АДИ, ГОСНИТИ, ЮУрГУ, Новочеркасский ПИ, Саратовский ГТУ, Рязанский ГАТУ и другие университеты, институты и научно-исследовательские организации.
Наиболее значительные исследования по диагностике тормозов автомобилей принадлежат Болдину А.П., Гернеру В.С., Говорущенко Н.Я., Кокореву Г.Д., Левинсону Б.В., Мирошникову Л.В., Михлину В.М., Морозу С.М., Прокопьеву В.Н., Ревину А.А., Серову А.В., Улитовскому Б. А., Успенскому И.А., Федотову А.И., Филимонову А. А. [3, 8, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 20, 21, 22, 26, 30]. В результате проведенных этими учеными работ в нашей стране создано значительное количество приборов, стендов и устройств для диагностирования тормозных систем.
Были разработаны методы и средства для общего стационарного диагностирования перед ТО и ремонтом, для поэлементного диагностирования в процессе ТО и ремонта или же после их выполнения [1, 20, 27]. Методы и средства общего диагностирования, а также порядок
проведения контроля тормозов с их помощью подробно освещены в литературе [1, 10, 27, 33].
Для поэлементного диагностирования на постах и линиях ТО и ремонта применяют инерционные стенды с беговыми барабанами и силовые стенды с роликами.
Инерционные стенды обычно совмещают с тяговым стендом, образуя комбинированный тягово-тормозной стенд. Примерами таких стендов могут служить СД-2М ЧПИ, СД-3 К453 производства Челябинского ЛРЗ [28, 33]. В ХАДИ разработана гамма тягово-тормозных стендов – от стендов для легковых автомобилей до стенда для самосвалов БелАЗ, в том числе универсальный стенд для двух- и трехосных грузовых автомобилей и автобусов [7].
Диагностирование тормозных систем при помощи силовых стендов получило широкое распространение как в нашей стране, так и за рубежом. Это объясняется большей приспособленностью силовых стендов к углубленному диагностированию при совмещении диагностических и регулировочных работ, малой занимаемой ими производственной площадью и экономичным расходом электроэнергии [20].
Теоретические основы возможности диагностирования тормозов на силовых роликовых стендах, обоснование тестовых режимов, расчет необходимых параметров стендов широко представлены в работах [5, 8].
Силовые стенды для диагностирования тормозных систем выпускались Новгородским опытно-экспериментальным заводом (К-207, К-208), предприятиями Госкомсельхозтехники (КИ-4998). Были разработаны удачные конструкции силовых стендов в ГосавтотрансНИИпроекте – ТС-1 и ТС-2 для диагностирования тормозов легковых и грузовых автомобилей [7]. Эти стенды долгое время были основным диагностическим оборудованием для постов Д-1 в нашей стране [26].
Несмотря на большое разнообразие в конструктивных решениях этих стендов, касающихся в основном опорно-сцепных, нагрузочно-приводных устройств и степени их автоматизации, они измеряют одни и те же диагностические параметры. На силовых стендах измеряют максимальную тормозную силу на колесе и время срабатывания тормозного привода к тормозу конкретного колеса, а на инерционных – тормозной путь и время срабатывания. На некоторых стендах чехословацкого и чешского производства кроме перечисленных параметров имелась возможность записывать диаграмму, характеризующую зависимость тормозной силы на колесе от усилия нажатия на тормозную педаль (рисунок 1), что повышало информативность данных стендов [26].
Рисунок 1. Зависимость тормозной силы Рт от усилия на педаль тормоза Рп при различных состояниях тормозов
а – тормоз исправен; б – привод срабатывает медленно; в – мал зазор между поверхностями трения; г – плохое оттормаживание; А – начало блокировки колеса.
Отличительной чертой вышеназванных стендов является необходимость постановки диагноза самим оператором, которому приходится записывать или запоминать значения измеренных диагностических параметров, сравнивать их с нормативными и на
основании тех или иных рассуждений вырабатывать диагностическое решение. Это ведет к значительному росту трудоемкости диагностирования, а также к низкому качеству проводимых регулировочных и ремонтных операций из-за большого влияния на результаты диагностирования производственного опыта оператора, его знаний и личной индивидуальности, большой не стабильности создаваемых вручную тестовых режимов.
Следует отметить также низкую информативность существующих средств и малую глубину диагноза [26].
С целью повышения информативности и глубины диагностирования тормозов в МАДИ были проведены исследования с целью разработки модуля к стенду тормозных качеств [5], который, повышая точность, достоверность и глубину диагностирования тормозной системы, одновременно имел возможность автоматической постановки диагноза. При этом результаты диагностирования в агрегатированном виде могли использоваться в интегрированной системе управления производством ТО и ТР автомобилей.
Используя алгоритм автоматической постановки диагноза, блок-схема которого приведена на рисунке 2, автоматизированный модуль имел возможность ставить следующие диагнозы: нормальный, мал или большой зазор между накладкой и тормозным барабаном; необходимо разобрать тормозной механизм; заменить тормозной барабан; заменить тормозную камеру и заменить тормозной кран.
Рисунок 2. Алгоритм автоматической постановки диагноза тормозной системы автомобиля [5]
Как видно из приведенного перечня диагнозов, данная разработка не имеет возможности количественного определения износа фрикционных накладок, а оценивает лишь общее техническое состояние тормозного механизма с точки зрения необходимости его регулировки или проведения разборки для дальнейшего определения необходимости замены фрикционных накладок.
В связи с введением в нашей стране порядка прохождения Государственного технического осмотра автомобилей с применением средств диагностирования в эксплуатации появились новые разработки стендов для контроля тормозов.
К таким разработкам относится целая гамма стендов тормозных качеств, разработанных и производимых Новгородским заводом ГАРО. Это стенды серий СТС-3, СТС-10 и СТО – 13 различных модификаций для
легковых, грузовых автомобилей, а также автобусов и микроавтобусов. Эти стенды составляют основу линий технического контроля.
Стенд СТС-10У-СП-11 представляет собой стационарный универсальный стенд контроля тормозных систем легковых и грузовых автомобилей, автобусов и автопоездов с нагрузкой на ось до 10 т (рисунок
Рисунок 3. Внешний вид стенда СТС-10У-СП-11
Конструкция представляет собой роликовый силовой стенд с обработкой результатов на персональном компьютере и выдачей их на экран монитора и принтер. Управление стендом осуществляется с инфракрасного дистанционного пульта или с клавиатуры. Стенд измеряет нагрузку на ось, тормозную силу на каждом колесе, усилие на органах управления, выводит тормозные диаграммы. Программа стенда определяет расчетные параметры по ГОСТ Р 51709-2001: удельную тормозную силу, относительную разность тормозных сил колес оси, а также время срабатывания тормозной системы. Обеспечивается формирование базы технических данных автомобилей и архива результатов диагностирования. В стенде заложены отдельные режимы испытаний для легковых и грузовых автомобилей. Но как следует из перечня диагностических параметров, проводить углубленную диагностику тормозного механизма и привода данный стенд не может.
3).
Универсальные тормозные стенды СТМ фирмы МЕТА оснащены прецизионными тензометрическими датчиками, обеспечивающими высокую точность измерений веса и тормозных сил при диагностировании тормозов легковых и грузовых автомобилей с осевой нагрузкой до 15т (рисунок 4).
Рисунок 4. Стенд тормозных качеств семейства СТМ фирмы МЕТА
Впервые в России фирма МЕТА применила новую технологию получения сверхпрочного покрытия роликов стендов СТМ методом цементации и закаливания поверхности до твердости 50HRC. Новая технология обеспечивает десятилетнюю эксплуатацию стендов без потери необходимого сцепления даже мокрыми автошинами.
Специальная шашечно-шнековая фрезеровка поверхности роликов улучшает устойчивость автомобиля при диагностировании. Дистанционное управление тормозными стендами при помощи радиопульта не требует прицеливания как при использовании пультов на инфракрасных лучах, что повышает удобство и безопасность при управлении стендом из кабины проверяемого автомобиля.
Широкий диапазон рабочих температур стендов СТМ от -30°С до 50°С позволяет использовать стенды в не отапливаемых помещениях или в составе контейнерных мобильных станций диагностики.
Однако имея достаточно хорошие эксплуатационные показатели стенды, предназначенные именно для контроля параметров при техническом осмотре, предусмотренном ГОСТ Р 51709-2001, они обладают малой глубиной диагностирования и не могут дифференцированно определить техническое состояние деталей тормозного механизма или аппаратов тормозного привода автомобиля [26].
Рисунок 5. Стенд тормозной IW7 Eurosystem
Стенд тормозной IW7 Eurosystem (рисунок 5) производства фирмы МАНА RUSSIA позволяет определять: овальность тормозных барабанов; усилия на прокручивание не заторможенного колеса; текущие и максимальные тормозные силы на колесах; неравномерности тормозных сил;
усилия на органах управления рабочей и стояночной тормозных систем.
Основные элементы стенда – силовой роликовый агрегат, компьютерная стойка управления, пульт ДУ. В соответствии с требованиями действующей нормативной документации стенд оборудован взвешивающей системой и измерителем усилия на органе управления тормозной системой (ледамером).
Специфические условия нашего государства, заключающиеся в большом количестве автомобилей, зачастую работающих в отрыве от постоянных баз, а также сосредоточенных в малых предприятиях, не имеющих возможности приобретения дорогостоящего диагностического оборудования, сделали актуальной разработку средств бесстендового диагностирования.
К простейшим современным бортовым средствам, позволяющим диагностировать тормоза автомобиля непосредственно на дороге, относится, например, устройство «Эфтор-2» (рисунок 6), предназначенное для диагностики тормозных систем всех типов транспортных средств. Прибор устанавливается в кабине водителя или салоне легкового автомобиля и позволяет контролировать такие величины, как установившееся замедление, усилие нажатия на педаль, тормозной путь (при начальной скорости торможения до 50 км/ч), а также время срабатывания тормозной системы. Автономная память сохраняет результаты полученного замера и передает их на внешние измерительные устройства. Диапазон контролируемых параметров и предельные погрешности их измерения приведены в таблице 1.
Рисунок 6. Прибор «Эфтор-2» для диагностирования тормозов методом ходовых испытаний
Таблица 1 Характеристики прибора «Эфтор-2»
Характеристика Диапазон Предел
измерений допускаемой приведенной (абсолютной) погрешности измерений
Установившееся замедление Jycx 0-9,81 м/с2 ±2%
Начальная скорость торможения Vo 10-49,9 км/ч 50 – 99,9 ±1,5 км/ч ±5%
км/ч
Тормозной путь ST ±5%
*Линейное отклонение S„ 0 – 9,9 м ±5%
Время срабатывания тормозной системы ^ 0 – 8 с ±0,03 с
Усилия нажатия на педаль тормоза Нпт 3 -99,9 кГс ±5%
Габаритные размеры, мм 225x225x70
Масса, кг 1,6
Рабочий диапазон температур, °С -10… 40 °С
Более сложный вариант – прибор «Эффект» (рисунок 7.) – дополнительно позволяет производить распечатку результатов замера.
Рисунок 7. Прибор «Эффект» для бортового диагностирования тормозных свойств автомобилей
Прибор измеряет следующие параметры: тормозной путь 0-50 м; установившееся замедление, 0-9,5 м/с;
время срабатывания тормозной системы 0 – 3 с; начальная скорость торможения, 20-100 км/ч; линейное отклонение при торможении, 0-5 м усилие на педали тормоза 0-100 кг.
Имеется возможность графического отображения динамики характеристик торможения в реальном масштабе времени, а также ввод параметров и категорий автомобиля в память прибора и распечатка протокола измерений. Достоинством прибора является расчет нормы тормозного пути для любой скорости начала торможения.
Указанные приборы хорошо вписываются в технологический процесс технического осмотра с применением диагностирования, а также с успехом могут использоваться механиками автотранспортных предприятий при выпуске автомобилей на линию (при наличии на предприятии соответствующего ГОСТ Р 51709 – 2001 участка дороги). Однако для углубленного диагностирования в частности определения величины износа фрикционных накладок данные приборы не пригодны.
Известен также метод встроенного диагностирования тормозов с пневматическим приводом, предложенный С.М. Морозом (МАДИ) [21]. Автор предлагает использовать комплексные диагностические параметры, определяемые в установившемся режиме торможения, на начальном этапе переходного режима и на участке торможения до появления замедления. Одновременно с параметрами определяются характеристики режима торможения, что позволяет автоматизировать всю процедуру постановки диагноза.
Предлагаемые диагностические параметры позволяют определить работоспособность тормозной системы в целом, выявить ухудшение функциональных свойств накладок и барабанов, увеличение зазоров в тормозных механизмах и негерметичность пневмопривода, но измерить износ тормозных накладок с использованием данных методов нельзя [32].
Конструкторами современных автотранспортных средств уделяется большое внимание контролю за износом фрикционных накладок. Для фрикционных накладок уже давно существуют оптические, электрические и акустические индикаторы износа. Простейшим конструктивным решением является использование фрикционных накладок с индикаторами предельного износа (встроенного датчика) [22]. Иногда тормозные колодки имеют съемный (заменяемый при каждой замене) датчик износа тормозных накладок колодок. Как только контакт датчика прерывается вследствие износа, цепь его разрывается и загорается индикатор на панели приборов.
Информация о достижении накладкой предельного износа зачастую передается водителю. Например, на автомобилях BMW при большом износе фрикционных накладок к водителю поступает звуковой сигнал, и на дисплее бортового компьютера появляется пиктограмма (рисунок 8), а также текстовое сообщение “BREMSBELAG PRUFEN” (“ПРОВЕРИТЬ ТОРМОЗНЫЕ НАКЛАДКИ”).
Рисунок 8. Сигнализирующая о предельном износе фрикционной накладки пиктограмма автомобилей BMW
Однако информация от подобных устройств чаще всего ограничена одним – двумя уровнями износа, что не позволяет с достаточной степенью
точности оценить состояние фрикционных накладок конкретно в данный момент.
Для получения информации о конкретной величине износа фрикционных накладок не оснащенных сигнализаторами износа ведутся исследования и разработки приставных датчиков-сигнализаторов.
Примером конструкции подобного рода является устройство для индикации износа фрикционных тормозных накладок в тормозе транспортного средства, разработанное в шведской фирме «Хальдекс брейк продаете АБ».
Схемы, иллюстрирующие принцип действия данного устройства, представлены на рисунке 9. Тормозной рычаг (1) со встроенным механизмом для регулировки зазора предназначен для передачи тормозного усилия от тормозного цилиндра и смонтирован на приводящем в действие тормоз кулачковом валу (2). Для определения износа накладок диск (10) с кодовыми метками присоединен к кулачковому валу (2), тогда как кожух (9) присоединен к тормозному рычагу (1) или к неподвижной детали (4), присоединенной к раме автомобиля. Диск (10) снабжен круговыми дорожками с кодовыми метками, и каждая дорожка имеет магнитные участки равной длины. Магнитные участки имеют различные длины в разных дорожках. В крышке кожуха установлены элементы Холла в количестве, соответствующем количеству дорожек с кодовыми метками. Каждый приемный элемент расположен для считывания магнитных участков на соответствующей дорожке с кодовыми метками. Сигналы от приемных элементов совместно показывают угол поворота диска (10) относительно крышки. Предлагаемое техническое решение направлено на повышение прочности и уменьшение размеров устройства определения износа и обеспечение точности получаемой информации и совместимости ее с электронным оборудованием современных транспортных средств.
Рисунок 9. Устройство для сигнализации износа тормозной накладки
Данное устройство, по утверждению авторов, обладает высокой точностью определения износа фрикционных накладок. Однако его сложность, достаточно высокая стоимость и практическая невозможность оснащения им колес всех имеющихся на предприятии автомобилей делают его использование в практике эксплуатации автомобилей России не реальным.
Таким образом, в настоящее время присутствуют как бесстендовые, так и бортовые средства, позволяющие в условиях эксплуатации транспортных средств в агропромышленном комплексе нашей страны оценить техническое состояние тормозного механизма, а посредством различных теоретических разработок добиться методами технической эксплуатации безотказной его работы с минимальными затратами на ремонт и обслуживание [17, 18, 19] что в итоге благотворно скажется на качестве и количестве произведенной продукции сельского хозяйства.
Список литературы
1. Аринин И.Н. Диагностирование технического состояния автомобиля. / И.Н. Аринин. – М.: Транспорт, 1978. 176 с.
2. Булатов Е.П. Особенности перевозки сельскохозяйственной продукции в кузове автотранспортных средств/Е.П. Булатов, Г.Д. Кокорев, Г.К. Рембалович, И.А.
Успенский, И.А. Юхин и др.//Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств. Часть 2. Материалы VI международной научно -практической конференции. г. Пенза. 18-20 мая 2021 г. -С. 22-27.
3. Бышов Н.В. Разработка таблицы состояний и алгоритма диагностирования тормозной системы/Н.В. Бышов, С.Н. Борычев, Г.Д. Кокорев, И.А.Успенский, И.Н. Николотов, С.Н. Гусаров, Лыков С.В.//Вестник КрасГАУ. -2021 -№12. -С. 179-184.
4. Бышов, Н.В. Зарубежные транспортные средства для современного сельскохозяйственного производства / Н. В. Бышов, Н. Н. Колчин, И. А. Успенский, И.А. Юхин и др. // Вестник ФГБОУ ВПО РГАТУ. – 2021. – №4. – С. 84 – 87.
5. Вишняков Н.Н. Исследование и расчет современных пневматических тормозных приводов автомобилей. / Н.Н. Вишняков.: Учебное пособие. М.: МАДИ, 1979. -67 с.
6. Взаимосвязь характеристик повреждаемости клубней с параметрами технического состояния сельскохозяйственной техники в процессе производства картофеля / Г.К. Рембалович, И.А. Успенский, Г.Д. Кокорев и др. // Политематический сетевой электронный научный журнал Кубанского государственного аграрного университета (Научный журнал КубГАУ) [Электронный ресурс]. – Краснодар: КубГАУ, 2021. – №10(074). С. 596 – 606. – Шифр Информрегистра: 0421100012428, IDA [article ID]: 0741110053. – Режим доступа: http://ej.kubagro.ru/2021/10/pdf/53.pdf, 0,688 у.п.л
7. Гернер B.C. Исследование режимов контроля эффективности действия тормозных механизмов автомобиля: Дис. . канд. техн. наук / Е.В. Герц – Харьков, 1970.174 с.
8. Герц Е.В. Расчет пневмоприводов: Справочное пособие / Герц Е.В., Крайняя Г.В. М.: Машиностроение, 1975. – 272 с.
9. Долгополов Ю.А. Исследование метода диагностики тормозных систем автомобилей по временной реализации процесса торможения: Дисс. . канд. техн. наук / Ю.А. Долгополов М., 1975. – 178 с.
10. Кокорев, Г. Д. Повышение эффективности системы технической эксплуатации автомобилей в сельском хозяйстве на основе инженерно-кибернетического подхода: дис. … докт. техн. наук: 05.20.03/Г.Д. Кокорев. -Рязань, 2021. -483 с.
11. Кокорев, Г. Д. Методология совершенствования системы технической эксплуатации мобильной техники в сельском хозяйстве/Г. Д. Кокорев. -Рязань: ФГБОУ ВПО РГАТУ, 2021. -247 с.
12. Кокорев, Г.Д. Тенденции развития системы технической эксплуатации автомобильного транспорта/Г.Д. Кокорев, И.А. Успенский, И.Н. Николотов//Сборник статей II международной научно-производственной конференции «Перспективные направления развития автотранспортного комплекса». -Пенза, 2009. С. 135-138.
13. Кокорев, Г.Д. Стратегии технического обслуживания и ремонта автомобильного транспорта/Г. Д. Кокорев, И. А. Успенский, И. Н. Николотов//Вестник МГАУ. -2009 -№3. -С. 72-75.
14. Кокорев, Г.Д. Метод прогнозирования технического состояния мобильной техники /Г. Д. Кокорев, И. Н. Николотов, И. А. Успенский, Е. А. Карцев//Тракторы и сельхозмашины. -2021. -№12. -С. 32 -34.
15. Кокорев, Г.Д. Математическая модель изменения технического состояния мобильного транспорта в процессе эксплуатации/Г.Д. Кокорев//Вестник РГАТУ -2021.-№4(16). -С. 90-93.
16. Кокорев, Г.Д. Способ отбора рациональной совокупности объектов подлежащих диагностированию/Г.Д. Кокорев//Вестник РГАТУ -2021.-№1(17). -С. 61-
64.
17. Кокорев, Г. Д. Прогнозирование изменения технического состояния тормозной системы образца мобильного транспорта в процессе эксплуатации /Г.Д. Кокорев. И. А. Успенский, Е.А. Панкова, И.Н. Николотов, С.Н. Гусаров/Переработка и управление качеством сельскохозяйственной продукции: доклады Международной научно-практической конференции 21 -22 марта 2021 г. -Минск: Изд-во БГАТУ, 2021. -с. 197-199
18. Методы определения рациональной периодичности контроля технического состояния тормозной системы мобильной сельскохозяйственной техники Бышов Н. В., Борычев С. Н., Успенский И.А., Кокорев Г.Д., Николотов И.Н., Гусаров С.Н., Панкова Е.А. Политематический сетевой электронный научный журнал Кубанского государственного аграрного университета (Научный журнал КубГАУ) [Электронный ресурс]. – Краснодар: КубГАУ, 2021. – №02(086). С. 585 – 596. – IDA [article ID]: 0861302041. – Режим доступа: http://ej .kubagro.ru/2021/02/pdf/41.pdf
19. Методика построения матрицы состояний диагностических параметров тормозной системы автомобиля Успенский И.А Кокорев ., Г.Д., Николотов И.Н., Гусаров С.Н., Заикин М.М., Лыков С.В. Политематический сетевой электронный научный журнал Кубанского государственного аграрного университета (Научный журнал КубГАУ) [Электронный ресурс]. – Краснодар: КубГАУ, 2021. – №05(099). С. 1086 – 1097. – IDA [article ID]: 0991405074. – Режим доступа: http://ej.kubagro.ru/2021/05/pdf/74.pdf
20. Мороз С. М. Методологические основы диагностирования автотранспортных средств по критериям безопасности: Автореф. дисс. . докт. техн. наук / С.М. Морозов М.: МАДИ ГТУ, 2004. – 34 с.
21. Мороз С.М. Разработка метода диагностирования автомобильных тормозов с пневмоприводом встроенными средствами // С.М. Морозов // Сб. науч. тр. М.: МАДИ, 1980. с. 77-81.
22. Пат. №2452880 РФ. Устройство информирования водителя о предельном износе тормозной накладки/Николотов И.Н., Карцев Е.А., Кокорев Г.Д., Бышов Н.В. и др. -Заявл. 15.10.2021; опубл. 10.06.2021 Бюл. №16.-6 с.
23. Пат 47312 РФ, МПК51 B 62 D 33/10. Подвеска кузова транспортного средства / Аникин Н.В., Чекмарев В.Н., Борычев С.Н., Успенский И.А., Бышов Н.В., Рябчиков Д.С. (RU); заявитель и патентообладатель ФГОУ ВПО Рязанская государственная сельскохозяйственная академия им. проф. П.А.Костычева – № 2005100671/22; заявл. 11.01.2005; опубл. 27.08. 2005, бюл. № 24. – 2 с. : ил.
24. Периодичность контроля технического состояния мобильной сельскохозяйственной техники / Н.В. Бышов, С.Н. Борычев, Г.Д. Кокорев и др. // Политематический сетевой электронный научный журнал Кубанского государственного аграрного университета (Научный журнал КубГАУ) [Электронный ресурс]. – Краснодар: КубГАУ, 2021. – №07(081). С. 480 – 490. – IDA [article ID]: 0811207036. – Режим доступа: http://ej.kubagro.ru/2021/07/pdf/36.pdf, 0,688 у.п.л
25. Перспективы повышения эксплутационных показателей транспортных средств при внутрихозяйственных перевозках плодоовощной продукции / Н.В. Бышов, С.Н. Борычев, И.А. Успенский и др. // Политематический сетевой электронный научный журнал Кубанского государственного аграрного университета (Научный журнал КубГАУ) [Электронный ресурс]. – Краснодар: КубГАУ, 2021. – №04(078). С. 475 – 486. – IDA [article ID]: 0781204041. – Режим доступа: http://ej.kubagro.ru/2021/04/pdf/41.pdf, 0,75 у.п.л.
26. Повышение готовности к использованию по назначению мобильной сельскохозяйственной техники совершенствованием системы диагностирования:
монография. Бышов Н.В., Борычев С.Н., Успенский И.А., Кокорев Г.Д., Юхин И.А., Жуков К.А., Гусаров С.Н.-Рязань: ФГБОУ ВПО РГАТУ, 2021.-187 с.: ил., табл.-Библиогр.: с. 174-187 (161 назвО.-ISBN 978-5-98660-121-2. Шифр 13-4118
27. Ревин А.А. Автомобильные автоматизированные тормозные системы: Техническое решение, теория, свойства./ А. А. Ревин / Волгоград: Изд-во ин-та качеств, 1995.- 157 с.
28. Ревин А.А. Антиблокировочные системы тормозов транспортных средств / Ревин А.А., Комаров Ю.Я. и др.// Воздушный транспорт. Обзорная информация. ЦНТИ ГА, 1989.
29. Снижение уровня повреждения перевозимой сельскохозяйственной продукции за счет использования устройства для стабилизации положения транспортного средства Аникин Н.В., Борычев С.Н., Бышов Н.В., Пименов А.Б., Успенский И. А., Юхин И.А. В сборнике: Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигателей материалы XII Международной научно-практической конференции . 2021. С. 319-322.
30. Успенский И.А. Прибор, методика и результаты оценки внимательности водителей транспортных средств. // И.А. Успенский, А.С. Крючков, В.А. Галкин // В кн.: Современные энерго- и ресурсо-сберегаюшие, экологически устойчивые технологии и системы сельскохозяйственного производства. Сб. науч. труд.. Вып. 4, часть 2, Рязань, 2000, с. 101-102.
31. Устройство для сохранения прямолинейности движения транспортного средства Кокорев Г. Д., Аникин Н.В., Успенский И. А., Юхин И.А. Нива Поволжья. 2021. № 2. С. 48-50.
32. Устройство информирования водителя о предельном износе тормозной накладки Энергоэффективные и ресурсосберегающие технологии и системы. Успенский И.А.., Полищук С.Д., Карцев Е.А., Юхин И.А., Николотов И.Н. Материалы международной научно – практической конференции, посвещенной 55 – летию института механики и энергетики. 16 – 19 октября 2021 г., г. Саранск: Издательство Мордовского университета 2021 г., с. 210 – 214
33. Шлегель О.А. и др. Диагностирование износа деталей автомобиля при эксплуатации / Машиностроитель. 2002. №1. – С. 23-29.
References
1. Arinin I.N. Diagnostirovanie tehnicheskogo sostojanija avtomobilja. / I.N. Arinin. -M.: Transport, 1978. 176 s.
2. Bulatov E.P. Osobennosti perevozki sel’skohozjajstvennoj produkcii v kuzove avtotransportnyh sredstv/E.P. Bulatov, G.D. Kokorev, G.K. Rembalovich, I.A. Uspenskij, I.A. Juhin i dr.//Problemy kachestva i jekspluatacii avtotransportnyh sredstv. Chast’ 2. Materialy VI mezhdunarodnoj nauchno -prakticheskoj konferencii. g. Penza. 18-20 maja 2021 g. -S. 22-27.
3. Byshov N.V. Razrabotka tablicy sostojanij i algoritma diagnostirovanija tormoznoj sistemy/N.V. Byshov, S.N. Borychev, G.D. Kokorev, I.A.Uspenskij, I.N. Nikolotov, S.N. Gusarov, Lykov S.V.//Vestnik KrasGAU. -2021 -№12. -S. 179-184.
4. Byshov, N.V. Zarubezhnye transportnye sredstva dlja sovremennogo sel’skohozjajstvennogo proizvodstva / N. V. Byshov, N.N. Kolchin, I.A. Uspenskij, I.A. Juhin i dr. // Vestnik FGBOU VPO RGATU. – 2021. – №4. – S. 84 – 87.
5. Vishnjakov N.N. Issledovanie i raschet sovremennyh pnevmaticheskih tormoznyh privodov avtomobilej. / N.N. Vishnjakov.: Uchebnoe posobie. M.: MADI, 1979. -67 s.
6. Vzaimosvjaz’ harakteristik povrezhdaemosti klubnej s parametrami tehnicheskogo
sostojanija sel’skohozjajstvennoj tehniki v processe proizvodstva kartofelja / G.K. Rembalovich, I.A. Uspenskij, G.D. Kokorev i dr. // Politematicheskij setevoj jelektronnyj nauchnyj zhurnal Kubanskogo gosudarstvennogo agrarnogo universiteta (Nauchnyj zhurnal KubGAU) [Jelektronnyj resurs]. – Krasnodar: KubGAU, 2021. – №10(074). S. 596 – 606. -Shifr Informregistra: 0421100012428, IDA [article ID]: 0741110053. – Rezhim dostupa: http://ej.kubagro.ru/2021/10/pdf/53.pdf, 0,688 u.p.l
7. Gerner B.C. Issledovanie rezhimov kontrolja jeffektivnosti dejstvija tormoznyh mehanizmov avtomobilja: Dis. . kand. tehn. nauk / E.V. Gerc – Har’kov, 1970.- 174 s.
8. Gerc E.V. Raschet pnevmoprivodov: Spravochnoe posobie / Gerc E.V., Krajnjaja G.V. M.: Mashinostroenie, 1975. – 272 s.
9. Dolgopolov Ju.A. Issledovanie metoda diagnostiki tormoznyh sistem avtomobilej po vremennoj realizacii processa tormozhenija: Diss. . kand. tehn. nauk / Ju.A. Dolgopolov M., 1975. – 178 s.
10. Kokorev, G.D. Povyshenie jeffektivnosti sistemy tehnicheskoj jekspluatacii avtomobilej v sel’skom hozjajstve na osnove inzhenerno-kiberneticheskogo podhoda: dis. … dokt. tehn. nauk: 05.20.03/G.D. Kokorev. -Rjazan’, 2021. -483 s.
11. Kokorev, G.D. Metodologija sovershenstvovanija sistemy tehnicheskoj jekspluatacii mobil’noj tehniki v sel’skom hozjajstve/G.D. Kokorev. -Rjazan’: FGBOU VPO RGATU, 2021. -247 s.
12. Kokorev, G.D. Tendencii razvitija sistemy tehnicheskoj jekspluatacii avtomobil’nogo transporta/G.D. Kokorev, I.A. Uspenskij, I.N. Nikolotov//Sbornik statej II mezhdunarodnoj nauchno-proizvodstvennoj konferencii «Perspektivnye napravlenija razvitija avtotransportnogo kompleksa». -Penza, 2009. S. 135-138.
13. Kokorev, G.D. Strategii tehnicheskogo obsluzhivanija i remonta avtomobil’nogo transporta/G.D. Kokorev, I.A. Uspenskij, I.N. Nikolotov//Vestnik MGAU. -2009 -№3. -S. 7275.
14. Kokorev, G.D. Metod prognozirovanija tehnicheskogo sostojanija mobil’noj tehniki /G. D. Kokorev, I. N. Nikolotov, I. A. Uspenskij, E. A. Karcev//Traktory i sel’hozmashiny. -2021. -№12. -S. 32 -34.
15. Kokorev, G.D. Matematicheskaja model’ izmenenija tehnicheskogo sostojanija mobil’nogo transporta v processe jekspluatacii/G.D. Kokorev//Vestnik RGATU -2021.-№4(16). -S. 90-93.
16. Kokorev, G.D. Sposob otbora racional’noj sovokupnosti ob#ektov podlezhashhih diagnostirovaniju/G.D. Kokorev//Vestnik RGATU -2021.-№1(17). -S. 61-64.
17. Kokorev, G.D. Prognozirovanie izmenenija tehnicheskogo sostojanija tormoznoj sistemy obrazca mobil’nogo transporta v processe jekspluatacii /G.D. Kokorev. I. A. Uspenskij, E.A. Pankova, I.N. Nikolotov, S.N. Gusarov/Pererabotka i upravlenie kachestvom sel’skohozjajstvennoj produkcii: doklady Mezhdunarodnoj nauchno-prakticheskoj konferencii 21 -22 marta 2021g. -Minsk: Izd-vo BGATU, 2021. -s. 197-199
18. Metody opredelenija racional’noj periodichnosti kontrolja tehnicheskogo sostojanija tormoznoj sistemy mobil’noj sel’skohozjajstvennoj tehniki Byshov N. V., Borychev S. N., Uspenskij I.A., Kokorev G.D., Nikolotov I.N., Gusarov S.N., Pankova E.A. Politematicheskij setevoj jelektronnyj nauchnyj zhurnal Kubanskogo gosudarstvennogo agrarnogo universiteta (Nauchnyj zhurnal KubGAU) [Jelektronnyj resurs]. – Krasnodar: KubGAU, 2021. – №02(086). S. 585 – 596. – IDA [article ID]: 0861302041. – Rezhim dostupa: http://ej .kubagro.ru/2021/02/pdf/41.pdf
19. Metodika postroenija matricy sostojanij diagnosticheskih parametrov tormoznoj sistemy avtomobilja Uspenskij I.A Kokorev ., G.D., Nikolotov I.N., Gusarov S.N., Zaikin M.M., Lykov S.V. Politematicheskij setevoj jelektronnyj nauchnyj zhurnal Kubanskogo gosudarstvennogo agrarnogo universiteta (Nauchnyj zhurnal KubGAU) [Jelektronnyj resurs].
– Krasnodar: KubGAU, 2021. – №05(099). S. 1086 – 1097. – IDA [article ID]: 0991405074.
– Rezhim dostupa: http://ej.kubagro.ru/2021/05/pdf/74.pdf
20. Moroz S.M. Metodologicheskie osnovy diagnostirovanija avtotransportnyh sredstv po kriterijam bezopasnosti: Avtoref. diss. . dokt. tehn. nauk / S.M. Morozov M.: MADI GTU, 2004. – 34 s.
21. Moroz S.M. Razrabotka metoda diagnostirovanija avtomobil’nyh tormozov s pnevmoprivodom vstroennymi sredstvami // S.M. Morozov // Sb. nauch. tr. M.: MADI, 1980. s. 77-81.
22. Pat. №2452880 RF. Ustrojstvo informirovanija voditelja o predel’nom iznose tormoznoj nakladki/Nikolotov I.N., Karcev E.A., Kokorev G.D., Byshov N.V. i dr. -Zajavl. 15.10.2021; opubl. 10.06.2021 Bjul. №16.-6 s.
23. Pat 47312 RF, MPK51 B 62 D 33/10. Podveska kuzova transportnogo sredstva / Anikin N.V., Chekmarev V.N., Borychev S.N., Uspenskij I.A., Byshov N.V., Rjabchikov D.S. (RU); zajavitel’ i patentoobladatel’ FGOU VPO Rjazanskaja gosudarstvennaja sel’skohozjajstvennaja akademija im. prof. P.A.Kostycheva – № 2005100671/22; zajavl. 11.01.2005; opubl. 27.08. 2005, bjul. № 24. – 2 s. : il.
24. Periodichnost’ kontrolja tehnicheskogo sostojanija mobil’noj sel’skohozjajstvennoj tehniki / N.V. Byshov, S.N. Borychev, G.D. Kokorev i dr. // Politematicheskij setevoj jelektronnyj nauchnyj zhurnal Kubanskogo gosudarstvennogo agrarnogo universiteta (Nauchnyj zhurnal KubGAU) [Jelektronnyj resurs]. – Krasnodar: KubGAU, 2021. -№07(081). S. 480 – 490. – IDA [article ID]: 0811207036. – Rezhim dostupa: http://ej.kubagro.ru/2021/07/pdf/36.pdf, 0,688 u.p.l
25. Perspektivy povyshenija jeksplutacionnyh pokazatelej transportnyh sredstv pri vnutrihozjajstvennyh perevozkah plodoovoshhnoj produkcii / N.V. Byshov, S.N. Borychev, I.A. Uspenskij i dr. // Politematicheskij setevoj jelektronnyj nauchnyj zhurnal Kubanskogo gosudarstvennogo agrarnogo universiteta (Nauchnyj zhurnal KubGAU) [Jelektronnyj resurs].
– Krasnodar: KubGAU, 2021. – №04(078). S. 475 – 486. – IDA [article ID]: 0781204041. -Rezhim dostupa: http://ej.kubagro.ru/2021/04/pdf/41.pdf, 0,75 u.p.l.
26. Povyshenie gotovnosti k ispol’zovaniju po naznacheniju mobil’noj sel’skohozjajstvennoj tehniki sovershenstvovaniem sistemy diagnostirovanija: monografija. Byshov N.V., Borychev S.N., Uspenskij I.A., Kokorev G.D., Juhin I.A., Zhukov K.A., Gusarov S.N.-Rjazan’: FGBOU VPO RGATU, 2021.-187 s.: il., tabl.-Bibliogr.: s. 174-187 (161 nazv.).-ISBN 978-5-98660-121-2. Shifr 13-4118
27. Revin A.A. Avtomobil’nye avtomatizirovannye tormoznye sistemy: Tehnicheskoe reshenie, teorija, svojstva./ A.A. Revin / Volgograd: Izd-vo in-ta kachestv, 1995.- 157 s.
28. Revin A.A. Antiblokirovochnye sistemy tormozov transportnyh sredstv / Revin A.A., Komarov Ju.Ja. i dr.// Vozdushnyj transport. Obzornaja informacija. CNTI GA, 1989.
29. Snizhenie urovnja povrezhdenija perevozimoj sel’skohozjajstvennoj produkcii za schet ispol’zovanija ustrojstva dlja stabilizacii polozhenija transportnogo sredstva Anikin N.V., Borychev S.N., Byshov N.V., Pimenov A.B., Uspenskij I.A., Juhin I.A. V sbornike: Fundamental’nye i prikladnye problemy sovershenstvovanija porshnevyh dvigatelej materialy XII Mezhdunarodnoj nauchno-prakticheskoj konferencii . 2021. S. 319-322.
30. Uspenskij I.A. Pribor, metodika i rezul’taty ocenki vnimatel’nosti voditelej transportnyh sredstv. // I.A. Uspenskij, A.S. Krjuchkov, V.A. Galkin // V kn.: Sovremennye jenergo- i resurso-sberegajushie, jekologicheski ustojchivye tehnologii i sistemy sel’skohozjajstvennogo proizvodstva. Sb. nauch. trud.. Vyp. 4, chast’ 2, Rjazan’, 2000, s. 101102.
31. Ustrojstvo dlja sohranenija prjamolinejnosti dvizhenija transportnogo sredstva Kokorev G.D., Anikin N.V., Uspenskij I.A., Juhin I.A. Niva Povolzh’ja. 2021. № 2. S. 48-50.
32. Ustrojstvo informirovanija voditelja o predel’nom iznose tormoznoj nakladki
1епег§о]еГГек1;1упуе 1 ге8игео8Ьеге§а]шШе 1еЬпо1о§п 1 8181ешу. иврепвку 1.А.., РоНвЬЬик Б.Б., Кагееу Е.А., .ГиЫп 1.А., №ко1о1;оу 1.К. Ма1епа1у ше2Ьёипагоёпо] паисЬпо -ргакйсЬевко] копГегепсп, ровуевЬЬеппо] 55 – 1е1;уи шБЙШа шеЬашк1 1 ]епег§ейк1. 16 – 19 ок^аЬца 2021 §., Багапвк: Ьёа1еГв1уо МогёоуБко§о ишуеге^а 2021 §., б. 210 – 214
33. 8Ые§еГ О.А. 1 ёг. Б1а§по81;1гоуаше 12пова ёе1а1е] ауШшоЫЦа рг1 ]еквр1иа1асп / МавЫпоБ^-оИеГ. 2002. №1. – Б. 23-29.
Тормозная система автомобиля. дипломная (вкр). транспорт, грузоперевозки. 2021-11-13
Введение
Безопасность движения автомобилей с
высокими скоростями в значительной степени определяется эффективностью действия
и безопасностью тормозов.
Эффективность тормозного пути
определяется по определенной оценке тормозного пути или временем движения автомобиля
до полной остановки. Чем эффективнее действие тормозов, тем выше безопасная
скорость, которую может допустить водитель, и тем выше скорость движения
автомобиля на всем маршруте. Торможение необходимо не только для быстрой
остановки автомобиля при внезапном появлении препятствий, но и как средство
управления скоростью его движения.
Структура тормозного управления
автомобиля и требования, предъявляемые к нему, обусловлены ГОСТ-22895-95 г.
Согласно этому стандарту тормозное
управление должно состоять из четырех систем: рабочей, запасной, стояночной и
вспомогательной. Системы могут иметь общие элементы, но не менее двух
независимых органов управления.
Каждая из этих систем включает в
себя тормозные механизмы, обеспечивающие создание сопротивления движению
автомобиля и тормозной привод, необходимый для управления тормозными
механизмами.
1. Устройство тормозной
системы
1.1 Назначение
тормозная
система неисправность ремонт
Тормозная система служит для
снижения скорости и быстрой остановки автомобиля, а также для удержания его на
месте при стоянке Наличие надежных тормозов позволяет увеличить среднюю
скорость движения, а, следовательно, эффективность при эксплуатации автомобиля.
К тормозной системе автомобиля предъявляются высокие требования. Она должна обеспечивать
возможность быстрого снижения скорости и полной остановки автомобиля в
различных условиях движения. На стоянках с продольным уклоном до 16% полностью
груженый автомобиль должен надежно удерживаться тормозами от самопроизвольного
перемещения.
Современный автомобиль оборудуется
рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной тормозными системами.
Рабочая тормозная система служит для
снижения скорости движения автомобиля вплоть до полной его остановки вне
зависимости от его скорости, нагрузки и уклонов дороги.
Стояночная тормозная система служит
для удержания неподвижного автомобиля на горизонтальном участке или уклоне
дороги и должна обеспечивать неподвижное состояние снаряженного легкового
автомобиля на уклоне 23% включительно. Стояночная тормозная система выполняет
также функцию аварийной тормозной системы в случае выхода из строя рабочей
тормозной системы.
Запасная тормозная система
предназначена для плавного снижения скорости движения автомобиля до остановки,
в случаи отказа полной или частичной рабочей системы; она может быть менее
эффективной, чем рабочая тормозная система.
Вспомогательная система тормозов
предназначена для поддержания постоянной скорости автомобиля, при движении его
на затяжных спусках горных дорог, с целью снижения нагрузки на рабочею
тормозную систему при длительном торможении.
Каждая тормозная система состоит из
тормозных механизмов, которые обеспечивают затормаживание колес или вал
трансмиссий, и тормозного привода приводящего в действие тормозной механизм.
Тормозной механизм может быть колесный, трансмиссионный, барабанный и дисковый.
Дисковый тормозной механизм
составляют:
. колесная шпилька
. направляющий палец
. смотровое отверстие
. суппорт
. клапан
. рабочий цилиндр
. тормозной шланг
. тормозная колодка
. вентиляционное отверстие
. тормозной диск
. ступица колеса
. грязезащитный колпачок
Барабанный тормозной механизм
1 – колесный цилиндр;
– верхняя стяжная пружина колодок;
– накладка колодки;
– щит тормоза;
– внутренняя пластина;
– оболочка заднего троса;
– нижняя стяжная пружина колодок;
– передняя тормозная колодка;
– опорная пластина колодок;
– заклепки;
– маслоотражатель;
– направляющая пластина колодок;
– задний трос стояночного тормоза;
– пружина заднего троса;
– наконечник заднего троса;
– задняя тормозная колодка;
– опорная стойка колодки;
– рычаг ручного привода колодок;
– резиновые подушки;
– распорная планка колодок;
– палец рычага ручного привода
колодок
Устройство тормозной системы с пневматическим
механизмом:
. Разжимной кулак
. Тормозной барабан
. Пружина
. Тормозная колодка
. Тормозная накладка
Разжимной кулак состоит из:
. Толкатели,
. Штуцер,
. Поршень,
. Упорное кольцо.
Гидравлический привод предназначен
для передачи усилия водителя через педаль с помощью тормозной жидкости, и
состоит из: тормозного главного цилиндра, колесного тормозного цилиндра и
соединительных трубок и шлангов. Гидровакуумного усилителя и разделителя
тормозов.
На автомобиле применена рабочая
тормозная система с диагональным разделением контуров, что значительно повышает
безопасность вождения автомобиля. Один контур гидропривода обеспечивает работу
правого переднего и левого заднего тормозных механизмов, другого – левого
переднего и правого заднего.
При отказе одного из контуров
рабочей тормозной системы используется второй контур, обеспечивающий остановку
автомобиля с достаточной эффективностью.
В гидропривод включены вакуумный
усилитель и двухконтурный регулятор давления задних тормозов.
) Компрессор служит для создания
запаса воздуха под высоким давлением.
Устройство компрессора. Он состоит
из: картера, блока цилиндров, головки, двух поршней, шатунов, коленчатого вала,
двух нагнетательных и двух впускных клапанов с пружинами, коромысел, двух
плунжеров, двух шатунов и привода.
) Предохранительный клапан служит
для предохранения пневматической системы от неисправности регулятора давления,
причем клапан установлен на правом воздушном болоне и отрегулирован на давление
воздуха в системе, равное 0,9-0,95МПа.
) Воздушный баллон служит для
хранения запасов сжатого воздуха поступающего от компрессора. В них имеются
краны для слива конденсата воды и масла и предохранительный клапан. Для накачки
сжатым воздухом шин используется кран отбора воздуха, отверстие которого
закрывается колпачковой гайкой, чтобы не был загрязнен. На автомобилях
используют несколько баллонов.
Тормозной кран служит для управления
тормозами автомобиля в результате регулировки подачи сжатого воздуха из балонов
к тормозным камерам. Тормозной кран также обеспечивает постоянное тормозное
усилие при неизменном положении тормозной педали и быстром растормаживание при
прекращении нажатия на педаль.
Соединительная головка на задней
поперечине рамы и служит для соединения воздухопровода между отдельными
прицепами.
Разобщительный кран служит для
отключения магистрали от прицепа и устанавливается перед соединительной
головкой. Кран открывают после присоединения пневматической системы прицепа.
Манометр позволяет проверять
давление воздуха, как в воздушных баллонах, так и в тормозных камерах системы
пневматического привода. Для этого он имеет две стрелки и две шкалы. По нижней
шкале проверяет давление в тормозных камерах, по верхней – в воздушных
баллонах.
Воздушный фильтр предназначен для
очистки воздуха, поступающего от компрессора в пневматическую систему от влаги
и от масла. Он установлен на поперечной балке крепления воздушных баллонов.
Антифризионный насос предохраняет
пневматическую систему от замерзания в ней конденсата в условиях зимней
эксплуатации автомобиля.
Работа пневматической системы
тормозов: в компрессоре создается запас воздуха под давлением, который хранится
в воздушных баллонах. При нажатии на педаль тормоза воздействует на тормозной
кран, который создает давление в тормозных камерах, которые приводят в действие
через рычаг тормозной механизм, который и производит торможение и при отпуске
педали прекращается торможение.
1.2 Вакуумный усилитель
1 – фланец крепления наконечника;
– корпус усилителя;
– шток;
– крышка;
– поршень;
– болт крепления усилителя;
– дистанционное кольцо;
– опорная чашка пружины клапана;
– клапан;
– опорная чашка клапана;
– опорная чашка возвратной пружины;
– защитный колпачок;
– обойма защитного колпачка;
– толкатель;
– воздушный фильтр;
– возвратная пружина клапана;
– пружина клапана;
– уплотнитель крышки корпуса;
– стопорное кольцо уплотнителя;
– упорная пластина;
– буфер;
– корпус клапана;
– диафрагма;
– возвратная пружина корпуса
клапана;
– уплотнитель штока;
– болт крепления главного цилиндра;
– обойма уплотнителя штока;
– регулировочный болт;
– наконечник шланга;
– клапан;
А – вакуумная полость;
В-канал, соединяющий вакуумную
полость с внутренней полостью клапана;
С – канал, соединяющий внутреннюю
полость клапана с атмосферной полостью;
Е – атмосферная полость
При нажатии на педаль перемещается
толкатель 14, поршень 5, а в след за ними и клапан 30 до упора в седло корпуса
клапана. При этом камеры А и В разобщаются. При дальнейшем перемещении поршня
его седло отходит от клапана и через образовавшийся зазор камера В соединяется
с атмосферой. Воздух, поступивший через фильтр 14 в зазор между поршнем и
клапаном и канал D, создаёт давление на диафрагму 23. За счёт разности давления
в камерах А и В корпус клапана перемещается вместе со штоком 3, который
действует на поршень главного цилиндра.
При отпущенной педали клапан отходит
от своего корпуса и через образовавшийся зазор и канал С камеры А и В сообщаются
между собой.
.3 Регулятор давления
Регулятор давления служит для
регулирования давления в гидроприводе тормозных механизмов задних колёс в
зависимости от нагрузки на заднюю ось автомобиля. Он включён в оба контура
тормозной системы и через него тормозная жидкость поступает к обоим задним
тормозным механизмам.
Регулятор давления крепится к
кронштейну двумя болтами. При этом передний болт одновременно крепит вильчатый
кронштейн рычага привода регулятора давления. На пальце этого кронштейна
шарнирно штифтом крепится двуплечий рычаг. Его верхнее плечо связано с упругим
рычагом, другой конец которого через серьгу шарнирно соединяется с кронштейном
рычага задней подвески.
Кронштейн 3 вместе с рычагом 5 за
счет овальных отверстий под болт крепления можно перемещать относительно
регулятора движения. Этим регулируется усилие, с которым рычаг 5 действует на
поршень регулятора.
При увеличении нагрузки автомобиля
упругий рычаг 10 (см. рис. 2.) нагружается больше и усилие от рычага 5 на
поршень увеличивается, то есть момент касания головки поршня и уплотнителя
достигается при большом давлении в главном тормозном цилиндре. Таким образом,
эффективность главных тормозов с увеличением нагрузки увеличивается.
Рис. 2.: 1 – регулятор давления; 2,
16 – болты крепления регулятора давления; 3 – кронштейн рычага привода
регулятора давления; 4 – штифт; 5 – рычаг привода регулятора давления; 6 – ось
рычага привода регулятора давления; 7 – пружина рычага; 8 – кронштейн кузова; 9
– кронштейн крепления регулятора давления; 10 – упругий рычаг привода
регулятора давления; 11 – серьга; 12 – скоба серьги; 13 – шайба; 14 – стопорное
кольцо; 15 – палец кронштейна; А, В, С – отверстия.
1.4. Главный тормозной
цилиндр
Главный цилиндр с последовательным
расположением поршней (рис. 3.). На корпусе главного цилиндра крепится бачок
13, в заливной горловине которого установлен датчик 14 аварийного уровня
тормозной жидкости. Уплотнительные кольца 5 высокого давления и кольца заднего
колесного цилиндра взаимозаменяемы.
Рис. 3. Главный цилиндр с бачком: 1
– корпус главного цилиндра; 2 – уплотнительное кольцо низкого давления; 3 –
поршень привода контура «левый передний-правый задний тормоза»; 4 – распорное
кольцо; 5 – уплотнительное кольцо высокого давления; 6 – прижимная пружина
уплотнительного кольца; 7 – тарелка пружины; 8 – возвратная пружина поршня; 9 –
шайба; 10 – стопорный винт; 11 – поршень привода контура «правый передний-левый
задний тормоза»; 12 – соединительная втулка; 13 – бачок; 14 – датчик аварийного
уровня тормозной жидкости.
При отказе контура тормозов «правый
передний – левый задний тормоза» уплотнительные кольца, втулка под давлением
жидкости сместятся в сторону пробки до упора тарелки в седло. Давление в заднем
тормозе будет регулироваться частью регулятора, которая включает в себя поршень
с уплотнителем и втулкой. Работа этой части регулятора, при отказе названного
контура, аналогична работе при исправной системе. Характер изменения давления
на выходе регулятора такой же, как при исправной системе.
1.4 Тормозной механизм
переднего колеса
Рис. 4. Тормозной механизм переднего
колеса: 1 – тормозной диск; 2 – направляющая колодок; 3 – суппорт; 4 –
тормозные колодки; 5 – цилиндр; 6 – поршень; 7 – уплотнительное кольцо; 8 –
защитный чехол направляющего пальца; 9 – направляющий палец; 10 – защитный
кожух
Тормозной механизм переднего колеса
дисковый, с автоматической регулировкой зазора между колодками и диском, с
плавающей скобой. Скоба образуется суппортом 3 (рис. 4.) и колесным цилиндром
5, которые стянуты болтами. Подвижная скоба крепится болтами к пальцам 9,
которые установлены в отверстиях направляющих колодок. В эти отверстия
закладывается смазка, между пальцами и направляющей колодок установлены
резиновые чехлы 8. К пазам направляющей поджаты пружинами тормозные колодки 4.
В полости цилиндра 5 установлен
поршень 6 с уплотнительным кольцом 7. За счет упругости этого кольца
поддерживается оптимальный зазор между колодками и диском.
1.5 Тормозной механизм
заднего колеса
Тормозной механизм заднего колеса
(рис. 5.) барабанный, с автоматическим регулированием зазора между колодками и
барабаном. Устройство автоматического регулирования зазора расположено в
колесном цилиндре. Его основным элементом является разрезное упорное кольцо 9
(рис. 6.), установленное на поршне 4 между буртиком упорного винта 10 и двумя
сухарями 8 с зазором 1,25-1,65 мм.
Упорные кольца 9 вставлены в цилиндр
с натягом, обеспечивающим усилие сдвига кольца по зеркалу не менее 343 Н (35
кгс). Что превышает усилие на поршне от стяжных пружин 3 и 7 (см. рис. 5.)
тормозных колодок.
Рис. 5. Тормозной механизм заднего
колеса: 1 – гайка крепления ступицы; 2 – ступица колеса; 3 – нижняя стяжная
пружина колодок; 4 – тормозная колодка; 5 – направляющая пружина; 6 – колёсный
цилиндр; 7 – нижняя стяжная пружина; 8 – разжимная планка; 9 – палец рычага
привода стояночного тормоза; 10 – рычаг привода стояночного тормоза; 11 – щит тормозного
механизма.
Когда из-за износа накладок зазор
1,25 – 1, 65 мм полностью выбирается, буртик на упорном винте 10 (см. рис. 6.)
прижимается к буртику кольца 9, вследствие чего упорное кольцо сдвигается вслед
за поршнем на величину износа. С прекращением торможения поршни усилием стяжных
пружин сдвигаются до упора сухарей в буртик упорного кольца. Таким образом,
автоматически поддерживается оптимальный зазор между колодками и барабаном.
Рис. 6. Колёсный цилиндр: 1 – упор
колодки; 2 – защитный колпачок; 3 – корпус цилиндра; 4 – поршень; 5 –
уплотнитель; 6 – опорная тарелка; 7 – пружина; 8 – сухари; 9 – упорное кольцо;
10 – упорный винт; 11 – штуцер; А – прорезь на упорном кольце.
1.6 Стояночная тормозная
система
– кнопка фиксации рычага ручного
тормоза; 2 – рычаг привода стояночного тормоза; 3 – защитный чехол; 4 – тяга; 5
– уравнитель троса; 6 – регулировочная гайка; 7 – контргайка; 8 – трос; 9 –
оболочка троса
Стояночная тормозная система с
механическим приводом, действует на тормозные механизмы задних колес. Привод
стояночного тормоза состоит из рычага, регулировочной тяги, уравнителя, троса,
рычага ручного привода колодок и разжимной планки.
1.7 Датчик аварийного
уровня тормозной жидкости
Датчик аварийного уровня тормозной
жидкости механического типа. Корпус 2 (рис. 6.) датчика с уплотнителем 4
поджимается к основанию 3 зажимным кольцом 5, которое навертывается на
горловину бачка. Одновременно к торцу горловины поджимается фланец отражателя
6. В этом положении зажимное кольцо удерживается двумя фиксаторами,
выполненными на основании 3.
Рис. 7. Датчик аварийного уровня
тормозной жидкости: 1 – защитный колпачок; 2 – корпус датчика; 3 – основание
датчика; 4 – уплотнительное кольцо; 5 – зажимное кольцо; 6 – отражатель; 7 –
толкатель; 8 – втулка; 9 – поплавок; 10 – неподвижные контакты; 11 – подвижный
контакт.
Через отверстие основания проходит
толкатель 7, соединенный с поплавком 9 при помощи втулки 8. На толкателе
расположен подвижный контакт 11, а корпусе датчика – неподвижные контакты 10.
Полость контактов герметизируется защитным колпачком 1.
При понижении уровня тормозной
жидкости в бачке до предельно допустимого, подвижный контакт опускается на
неподвижные контакты и замыкает цепь лампы аварийной сигнализации на щитке
приборов.
2. Техническое
обслуживание тормозной системы
2.1 Неисправности
тормозной системы
К неисправностям тормозов,
возникающих в процессе эксплуатации автомобиля, относятся: недостаточная
эффективность торможения, не одновременность их действия, плохое
растормаживание или заклинивание тормозных механизмов, увеличенный свободный
или рабочий ход педали, неполное растормаживание колес, сильный нагрев дисков и
тормозных барабанов, увеличение усилия прелагаемого к тормозной педали, занос
или увод автомобиля при торможении, скрип или вибрация тормозных механизмов
колес, самопроизвольное торможение при работающем двигателе.
Недостаточная эффективность
торможения исключает возможность своевременной остановки автомобиля при обычных
условиях движения, а при сложной обстановки к дорожно-транспортным
происшествиям.
Не одновременность действия тормозов
не позволяет своевременно и правильно остановить автомобиль, приводит его к
заносу при торможении. Плохое растормаживание колес вызывает перегрев тормозных
механизмов, быстрый износ тормозных накладок и, как следствие, заклинивание или
слабое действие тормозов.
Причиной слабого действия тормозов
может быть не герметичность системы пневматического привода, нарушение
регулировки привода и тормозных механизмов, износ или замасливание накладок
тормозных колодок, недостаточное давление воздуха в пневматической системе
тормозов.
Не одновременность действия тормозов
колес может быть вызвана: нарушением регулировок привода или тормозных
механизмов, заклинивание тяг, а так же засорением шлангов и трубопроводов.
Заклинивание тормозов может быть
из-за: поломки стяжных пружин или обрыва накладок тормозных колодок, заедание
валиков разжимных кулаков и привода, неисправность тормозных кранов.
Характерные признаки дефекта
Причина дефекта
Метод устранения
.1. Недостаточная эффективность
торможения. «Провал» педали тормоза
а) Попадание воздуха в тормозную
систему.
Удалить воздух прокачкой тормозной
системы согласно «Технологии».
б) Утечка тормозной жидкости из
колесных цилиндров.
Заменить поврежденные детали
цилиндра. Промыть и просушить фрикционные накладки, проверить все узлы
тормозной системы. При необходимости заменить тормозной цилиндр.
Примечание; для ВАЗ-2105
дополнительно контролировать разрушение сухаря (дет. 2105-3502048).
в) Периодический «провал» педали
тормоза без потери эффективности торможения. Ощущается большой свободный ход
педали.
Контролировать разбухание
уплотнителей главного тормозного цилиндра. Дефектные детали заменить.
г) Неправильная установка регулятора
давления.
Установить регулятор согласно
«Руководству».
д.) Регулятор давления не работает –
заклинил. Коррозия подпятника поршня.
Заменить регулятор.
е) Некачественный материал накладок.
Склонность материала накладок к замасливанию.
Заменить колодки. Поверхность
тормозного барабана очистить от наволакивания.
ж) Течь через заглушку регулятора
давления (ВАЗ-2108, 2109).
Заменить регулятор давления.
з) Применение колодок с
несоответствующими накладками (производства привлеченных предприятий) –
ВАЗ-2108, 2109.
Заменить колодки.
.2. Вибрация автомобиля при
торможении
а) Повышенная овальность тормозных
барабанов (более 0,15 мм).
Заменить барабаны. При овальности
менее 0,15 мм заменить колодки, поверхность тормозного барабана очистить от
наволакивания.
.3. Скрип тормозов
а) Инородные включения в материале
накладок колодок.
Заменить тормозные колодки. При
задире – заменить сопрягаемые детали (диски, барабаны).
б) Замасливание фрикционных накладок
колодок.
Зачистить накладки, предварительно
промыв их бензином. Устранить место течи.
.4. Занос или увод автомобиля в
сторону при торможении
а) Утечка тормозной жидкости в одном
из колесных цилиндров.
При отсутствии рисок, раковин в
цилиндре заменить вышедшие из строя детали. При обнаружении рисок заменить
цилиндр.
б) Большая разность давлений в
шинах.
Отрегулировать давление согласно
«Руководству по эксплуатации автомобиля ВАЗ». Дефект может быть связан с
качеством шин – проверить перестановкой колес.
в) Перекрытие трубопровода в
результате механического повреждения.
Заменить трубопровод.
г) Не отрегулированы углы установки
колес.
Отрегулировать углы установки колес.
д) Загрязнение или замасливание
дисков, барабанов и накладок.
Очистить детали тормозных
механизмов.
е) Заклинивание поршня колесного
цилиндра (ВАЗ-2108, 2109).
Заменить колесный цилиндр.
ж) Неисправен (течь через заглушку)
регулятор давления (ВАЗ-2108, 2109).
Заменить регулятор давления.
з) Неправильная регулировка привода
регулятора давления (ВАЗ-2108, 2109).
Отрегулировать положение регулятора
давления согласно «Руководству».
.5. Притормаживание одного из колес
при отпущенной педали тормоза
а) Нарушено положение суппорта
относительно тормозного диска. Ослабление болтов крепления суппорта к
кронштейну.
Затянуть болты. При необходимости
заменить поврежденные детали,
б) Повышенное биение тормозного
диска (более 0,15 мм).
Заменить диск.
Отремонтировать.
г) Ослабление или разрушение стяжной
пружины колодок задних тормозов.
Заменить пружину.
.6. Притормаживание колес автомобиля
на ходу при отпущенной педали тормоза. При нейтральной передаче автомобиль
быстро теряет скорость (отсутствует «накат» автомобиля). Возможен перегрев
тормозных барабанов и дисков
а) Отсутствует или недостаточен
свободный ход педали тормоза. Неправильное положение выключателя стоп-сигнала.
Отрегулировать положение толкателя
до легкого соприкосновения с выключателем стоп-сигнала перемещением
выключателя.
б) Засорение компенсирующего
отверстия в главном тормозном цилиндре.
Прочистить цилиндр.
в) Разбухание резиновых манжет
вследствие попадания ГСМ или другой жидкости в главный тормозной цилиндр.
Очистить всю тормозную систему,
заменить вышедшие из строя детали.
г) Не отрегулирован вылет
регулировочного винта вакуумного усилителя относительно плоскости крепления
главного цилиндра.
Отрегулировать вылет регулировочного
винта (должен быть 1,25-0,2 мм).
д) Медленный возврат толкателя штока
вакуумного усилителя тормозов вследствие наконечника (дет. 2103-3510040).
Попадание паров бензина в ВУТ, разбухание резинотехнических изделий.
Заменить ВУТ и клапан в сборе.
е) Заедание поршня в колесном
цилиндре вследствие коррозии (ВАЗ-2108, 2109).
Заменить колесный цилиндр.
.7. Увеличенный рабочий ход педали
тормоза
а) Попадание воздуха в тормозную
систему.
Удалить воздух прокачкой системы.
б) Отсутствует жидкость в
питательном бачке.
Долить тормозную жидкость. Прокачать
систему, устранить причину течи.
в) Завышенный зазор между колодками
и барабаном вследствие износа колодок или некачественной работы устройства
полуавтоматической регулировки положения колодок.
Заменить колодки. При необходимости
устранить дефект устройства регулировки колодок.
г) Большая объемная деформация
гибких шлангов.
Заменить шланги.
д) Завышенный зазор в подшипниках
ступиц передних колес.
Отрегулировать зазор.
е) Повреждение резиновых
уплотнителей главного цилиндра.
Заменить уплотнители или цилиндр.
ж) Занижен диаметр (вырывы) на
уплотнительных кольцах главного тормозного цилиндра (ВАЗ-2108, 2109).
Заменить главный тормозной цилиндр.
.8. Уменьшенный рабочий ход педали
тормоза
а) Отсутствует зазор между поршнем
главного цилиндра и штоком вакуумного усилителя.
Отрегулировать вылет регулировочного
винта (должен быть 1,25-0,2 мм).
б) Засорение компенсационного
отверстия главного тормозного цилиндра.
Прочистить тормозную систему,
в) Перекрытие компенсационного
отверстия главного тормозного цилиндра вследствие «разбухания» резиновых
уплотнителей – попадание в тормозную жидкость ГСМ или применение
нерекомендованных жидкостей.
Отремонтировать за счет виновных.
.9. Самопроизвольное торможение
автомобиля при работающем двигателе
а) Подсос воздуха в вакуумном
усилителе через уплотнительный узел крышки.
Заменить вакуумный усилитель.
.10. Увеличение усилия нажатия на
педаль тормоза («тугая» педаль)
а) Засорение воздушного фильтра
вакуумного усилителя со стороны педали тормоза.
Заменить воздушный фильтр.
б) Заедание корпуса клана на
вакуумного усилителя.
Заменить вакуумный усилитель.
в) Повреждение шланга, соединяющего
вакуумный усилитель с впускным коллектором двигателя, или ослабление крепления
шланга на штуцерах.
Заменить шланг или подтянуть хомуты.
г) Разрушение диафрагмы вакуумного
усилителя.
Заменить вакуумный усилитель.
д) Не работает наконечник вакуумного
усилителя (дет. 2103-3510019-10).
Заменить наконечник.
е) Не работает, заедает обратный
клапан вакуумного усилителя (ВАЗ-2108, 2109).
Заменить обратный клапан вакуумного
усилителя.
ж) Попадание топлива в полость
вакуумного усилителя из-за негерметичности обратного клапана (ВАЗ-2108, 2109).
Заменить вакуумный усилитель с
обратным клапаном в сборе.
з) Неисправен вакуумный усилитель
(ВАЗ-2108, 2109).
Заменить вакуумный усилитель.
и) Разбухание уплотнительных колец
колесных цилиндров из-за попадания в жидкость ГСМ или применение других
жидкостей (ВАЗ-2108, 2109).
Отремонтировать за счет виновного.
.11. Стук, скрип или вибрация
тормозов (ВАЗ-2108)
а) Чрезмерное биение (более 0,15 мм)
тормозного диска или его неравномерный износ (ощущается по вибрации тормозной
педали).
Заменить тормозной диск.
б) Ослабление стяжной пружины
тормозных колодок заднего тормоза.
Заменить стяжную пружину.
в) Разрушены пружины поджатия
колодки.
Заменить колодки.
г) Заклинивание (коррозия) одного из
поршней задних колесных цилиндров.
Заменить колесный цилиндр.
.2 Техническое
обслуживание
. При КО, при выезде из парка:
проверить давление в тормозной системе по манометру в кабине. Осмотреть шланги
тормозной системы и не допускать их перекручивания и контактов с острыми
кромками других деталей, по слуху и манометру определять, нет ли утечки воздуха
из системы. Проверить загрязненность тормозных механизмов и защитных кожухов
передних колес. Проверить работоспособность сигналов торможения.
. При ЕТО: очищать от грязи элементы
тормозной системы. Сливать конденсат из ресиверов и влагомаслоотделителя.
. тормозных механизмов через
пресс-масленки. Отрегулировать ход штоков тормозных камер.
Ежедневное обслуживание – проверка
давления воздуха и герметичность пневматической системы путем проверки
эффективности ее работы пробным торможениями на ходу, а также ход рычага
стояночной тормозной системы и способность ее удерживать автомобиль на уклоне,
состояние шлангов пневматического привода, работы и одновременности действия
тормозов, слив конденсата из воздушных баллонов, проверка уровня тормозной
жидкости в бачке гидропривода тормозов (при необходимости долить жидкость,
определить и устранить причину падения ее уровня).
При исправной тормозной системе
полное торможение должно происходить после однократного нажатия на педаль
примерно на половину ее хода, при этом водитель должен ощущать большое
сопротивление к концу хода педали. Если сопротивление и торможение наступают
при отжатии педали на большую велечину, то это свидетельствует об увеличение
зазора между тормозными барабанами и колодками. Если же сопротивление педали
слабое, она пружинит и легко отжимается до пола, а полного торможения не
происходит или происходит после нескольких последовательных нажатий, это
означает, что в систему проник воздух. В этом случае надо немедленно определить
и устранить причины попадания в систему воздуха, поскольку даже малейшее
нарушение герметичности может привести к опасным последствиям при необходимости
резкого торможения.
Растормаживание должно происходить
быстро и полностью, что определяется по накату автомобиля после отпускания
педали тормоза.
После первых 2000 км пробега, а
затем через каждые 10000…15000 км надо проверять: герметичность системы,
состояние трубопроводов, шлангов и соединений; эффективность работы тормозных
механизмов колес; состояние колодок тормозных механизмов; регулировку
стояночного тормоза.
После первых 2000 км пробега, а
затем через каждые 30000 км следует проверять: свободный ход тормозной педали,
крепление всех деталей и узлов, работоспособность регулятора давления задних
тормозов, состояние тросового привода ручного тормоза (целостность резиновых
защитных чехлов, обрывы проволочек троса).
Заменять тормозную жидкость в
гидроприводе рабочей тормозной системы рекомендуется через каждые 75000 км
пробега на автомобилях ВАЗ, через каждые 60000 км пробега или 4 года
эксплотации (при меньшем пробеге) – на автомобиле ЗАЗ-1102, через 30000 км
пробега или 2 года эксплотации – на остальных автомобилях.
Гибкие шланги независимо от их
состояния надо заменить новыми после 125000 км пробега или после 5 лет
эксплотации автомобиля.
Замена тормозной жидкости в
гидроприводе тормозов производится в следующем порядке:
установить автомобиль на смотровую
яму или эстокаду;
снять защитные колпачки с клапонов
выпуска воздуха из колесных тормозных цилиндров, надеть на клапан резиновый
шланг, второй конец опустить в прозрачный сосуд;
отвернуть клапаны на 1/2-3/4
оборота, а помощнику резко нажимать на тормозную педаль и плавно отпустить ее.
По мере прекращения истечения жидкости последовательно завернуть все клапаны.
Жидкость из сосудов слить, залить свежую тормозную жидкость в бачок и отвернуть
клапаны;
помощнику резко нажимать на
тормозную педаль и плавно отпускать ее, следя за уровнем жидкости в бачке и не
допускать «сухого» дна;
по мере появления жидкости в сосудах
последовательно завернуть все клапаны;
«прокачать» тормозную систему, как
описано ранее.
). Проверка шплинтовки пальцев штока
тормозных камер, величины свободного хода тормозной педали, состояние и
действие привода тормозного крана, состояние и действие привода стояночного и
моторного тормозов.
). Проверка крепления тормозного
крана, воздушных баллонов, тормозных кранов, опор разжимных кулаков, деталей
тормозного привода; снятие ступицы с тормозными барабанами и проверка состояния
колодок, барабанов, стяжных пружин, опорных тормозных дисков, фрикционных
накладок, регулировка тормозного привода и колесных тормозных механизмов.
Сезонное обслуживание – снятие и
передача в агрегатный участок тормозных кранов для проверки и регулировки,
отсоединения головки компрессора, очистка поршней, клапанов, седел клапанов,
воздушных клапанов, проверка герметичности клапанов и один раз в год воздушных
баллонов на герметичность, состояние диафрагм камер, промывка антифризного
насоса и влагопоглотителя.
Проверка работоспособности
вакуумного усилителя
Нажмите 5-6 раз на педель тормоза
при неработающем двигателе, чтобы создать в полостях А и В (см. рис. 3.1.)
одинаковое давление, близкое к атмосферному. Одновременно по усилию,
прикладываемому к педали, определите, нет ли заедания корпуса клапана.
Удерживая педаль тормоза в нажатом
состоянии, запустите двигатель.
При исправном вакуумном усилителе
педаль тормоза после запуска двигателя должна «уйти вперед».
Если педаль тормоза не «уходит
вперед», проверьте крепление наконечника шланга, состояние и крепление фланца
наконечника в усилителе, шланга к наконечнику и штуцеру впускной трубы
двигателя, так как ослабление крепления или их повреждение резко снижает
разрежение в полости А и эффективность работы усилителя.
Регулировка привода тормозов
Свободный ход педали тормоза при
неработающем двигателе должен составлять 3-5 мм. Регулировку осуществляют
перемещением выключателя стоп-сигнала при отпущенных гайках. Выключатель нужно
установить так, чтобы его буфер упирался в упор педали, а свободный ход педали
равнялся 3-5 мм. В таком положении затянуть гайки.
Если выключатель стоп-сигнала
излишне приближен к педали, то она не возвращается в исходное положение. При
этом клапан 18 (см. рис. 3.1.), прижимаясь к корпусу 21, разобщает полости А и
В и происходит неполное растормаживание колес при отпущенной педали.
Если перемещением выключателя
стоп-сигнала не удается устранить неполное растормаживание тормозных
механизмов, то отсоедините от вакуумного усилителя главный цилиндр привода
тормозов и проверьте выступание регулировочного болта 4 относительно плоскости
крепления фланца главного цилиндра (размер 1,25-0,2 мм). Этот размер можно
установить, придерживая специальным ключом конец штока, а другим ключом
завертывая или отвертывая болт 4.
Регулировка стояночной тормозной
системы
Если стояночная тормозная система не
удерживает автомобиль на уклоне 25% при перемещении рычага на 5-7 (4-8)* зубцов
сектора, отрегулируйте систему в следующем порядке:
поднимите рычаг привода стояночного
тормоза на 1-2 зубца сектора, (данная операция выполняется только для зубчатого
сектора «старой» конструкции);
ослабьте контргайку 7 натяжного
устройства и, завертывая регулировочную гайку 6, натяните трос;
проверьте полный ход рычага 2,
который должен быть 4-5 (2-4)* зубцов по сектору, затем затяните контргайку.
Выполнив несколько торможений,
убедитесь, что ход рычага не изменился, а колеса вращаются свободно, без
прихватывания при полностью опущенном рычаге 2.
Проверка работоспособности
регулятора давления на автомобиле.
Установите автомобиль на подъемник
или смотровую канаву, очистите регулятор давления и детали его привода от
грязи.
Внешним осмотром убедитесь, что
регулятор давления и детали его привода не имеют повреждений, отсутствует
подсекание тормозной жидкости, заглушка утоплена в отверстие корпуса на 1-2 мм,
отсутствует люфт в соединении серьги с упругим рычагом и пальцем кронштейна.
Попросите помощника нажать на педаль
тормоза. Поршень при этом должен выдвигаться из корпуса на 1, 6 – 2, 4 мм,
сжимая пластинчатую пружину 5 (см. рис. 3.2.) до упора её в рычаг 5. Рычаг 5,
преодолевая усилие со стороны упругого рычага 10, повернется относительно
штифта 4.
Несоответствие перечисленным
требованиям, отсутствие хода поршня, а также его недостаточный или чрезмерный
ход свидетельствуют о неисправности регулятора или его привода. В этом случае
отремонтируйте или замените регулятор давления, а после его установки
отрегулируйте его привод.
Проверка трубопроводов и соединений
Для предупреждений внезапного отказа
тормозной системы тщательно проверьте состояние всех трубопроводов и
соединений, обращая внимание на следующее:) металлические трубопроводы не
должны иметь забоин, царапин, натирав, активных очагов коррозии и должны быть
расположены вдали от острых кромок, которые могут их повредить;
б) тормозные шланги не должны иметь
видимых невооруженным глазом трещин на наружной оболочке и следов перетирания;
на них не должны попадать минеральные масла и смазки, растворяющие резину; сильным
нажатием на педаль тормоза проверьте, не появится ли на шлангах вздутий,
свидетельствующих об из разрушении;
в) все скобы крепления трубопроводов
должны быть целыми и хорошо затянуты; ослабление крепления или разрешение скобы
приводит к вибрации трубопроводов, вызывающиё их поломки;
г) не допускается утечка жидкости из
соединений главного цилиндра с бачком и из штуцеров, при необходимости замените
втулки бачка и затяните гайки, не подвергая трубопроводы деформации.
При затягивании гаек трубопроводов
следует пользоваться ключом 67.7812.9525
Обнаруженные неисправности
устраните, заменяя поврежденные детали новыми.
Гибкие шланги, независимо от их
состояния, замените новыми после 125000 км пробега или после пяти лет эксплуатации
автомобиля, чтобы предупредить внезапные разрывы вследствие старения.
3. Ремонт
Причиной слабого действия тормозов
может быть не герметичность системы пневматического привода, нарушение
регулировки привода или тормозного механизма, износ или замасливание накладок
тормозных колодок, недостаточное давление воздуха в пневматической системе
тормозов.
Не герметичность системы
пневматического привода может быть устранено заменой неисправных соединений и
не герметичность соединений надо подтянуть.
Регулировка пневматического привода
тормозов сводится к установке педали в исходное положение под углом 45-50
градусов к полу. Это достигается изменением длины тяги. Момент включения
тормозов, то есть тормозных кранов обеспечивается регулировкой тяг, а так же
регулировочными винтами. После регулировки необходимо затянуть контргайками и
проверить наличие шплинтов на колпачках.
Регулировка зазора между накладками
и барабанов в тормозах с пневматическим приводом может быть частичной и полной.
Частичная регулировка осуществляется
поворотом оси червяка регулировочного рычага.
Перед регулировкой необходимо
нажатием на педаль проверить величину выхода штоков тормозных камер, которая
должна быть в пределах 20-40 мм. Если выход штока превышает установленную норму
необходимо произвести регулировку.
Для этого вывести колесо и вращая
его, поворачивать червяк до полной остановки колеса, а отпустить на 2-3 щелчка
или до свободного вращения колеса.
После регулировки проверяют выход
штоков, которые должны быть одинаковыми для правых и левых тормозных камер
одной оси.
Полную регулировку производят при
замене накладок, и производится на передней оси автомобиля, нижние кончики
раздвигают вращением эксцентричных пальцев, а верхние вращением разжимного
кулака, который поворачивается в ручную или давлением воздуха передаваемого в
тормозную камеру.
После полной производится частичная
регулировка.
Износ или замасливание накладок
тормозных колодок: если колодки изношены то их заменяют, на новые, а затем
притачивают, если они замаслились их лучше всего протереть чистой тряпкой
смоченной в бензине и отчистить от грязи.
Не одновременность действий тормозов
может быть вызвано нарушением регулировки привода механизма тормозов,
заклинивание тяг, засорение шлангов и трубопроводов (прочистить или продуть.)
Заклинивание тяг, их надо протереть.
Заклинивание тормозов, может быть
из-за поломки стяжных пружин или обрыва накладок тормозных колодок,
неисправность тормозных кранов, засорение комрессационных и воздушных отверстий
(прочистить.)
Поломка стяжных пружин (заменить.)
Обрыв тормозных накладок (заменить.)
Ремонт главного тормозного цилиндра
состоит в снятии его с автомобиля, разборке, замене манжет, сборке и установке
на автомобиль. Снятие главного тормозного цилиндра производится после
отъединения от него тормозных трубок и отсоединения его от двух шпилек
вакуумного усилителя. Отсоединенные тормозные трубки следует заглушить
резиновыми колпачками от клапанов для прокачки тормозов.
Разборка главного тормозного
цилиндра производится в следующем порядке. Снять с установленного на нем бачка
крышку, слить из него тормозную жидкость и отсоединить бачок от цилиндра.
Отвернуть стопорные винты и пробку в торце цилиндра и аккуратно вынуть из
корпуса поршни с манжетами и пружинами. После разборки главного цилиндра
следует внимательно осмотреть его детали. Необходимо убедиться, что зеркало
цилиндра и рабочие поверхности поршней не имеют рисок, следов коррозии и других
дефектов. При дефектах, вызывающих значительное изменение внутреннего диаметра
цилиндра или при одностороннем его износе, необходимо заменить цилиндр в сборе.
Резиновые манжеты рекомендуется заменять новыми при каждой разборке главного
цилиндра.
Установка главного тормозного
цилиндра на автомобиль производится в порядке, обратном его снятию. После
установки нужно залить в бачок тормозную жидкость и прокачать тормоза.
Ремонт тормозных колодок барабанных
тормозов состоит в замене их изношенных фрикционных накладок и производится в
следующем порядке:
очистить колодку от грязи и снять
остатки приклеенной ранее накладки шлифовальным кругом или напильником;
сделать шероховатой внутреннюю
поверхность новой накладки;
тщательно обезжирить наружную
поверхность колодки;
нанести на внутреннею поверхность
накладки и на наружную поверхность колодки тонкий слой клея ВС-10Т и подсушить
в течение 30 мин. При температуре 15 градусов;
прижать детали друг к другу
давлением 0,5.. 0,8 МПа и в сжатом виде выдержать в сушильной камере при
температуре примерно 190 градусов не менее 40 мин., не считая времени прогрева
до этой температуре;
охладить детали в сжатом виде до
температуры не выше 50 градусов, после чего снять готовую колодку с приклеенной
накладкой и прошлифовать наружную поверхность накладки.
Ремонт рабочих тормозных цилиндров
задних барабанных тормозов состоит в замене изношенных уплотнительных манжет их
поршней, а также в замене рабочего цилиндра в случае его сильного износа или
повреждения.
Замена уплотнительных манжет
рабочего тормозного цилиндра заднего тормоза производится при вытекании через
изношенные манжеты тормозной жидкости. Для этого при снятых тормозных колодках
удаляют с цилиндра резиновые защитные чехлы и вынимают из цилиндра поршни.
После демонтажа удаляют из канавок поршней изношенные уплотнительные манжеты и
устанавливают на них новые манжеты при помощи оправки либо неострой отвертки,
предварительно смочив поршни и манжеты тормозной жидкостью для облегчения
сборки. Затем вставляют поршни в цилиндры на прежние места и надевают защитные
чехлы, после чего устанавливают тормозные колодки, надевают тормозные барабаны
и прокачивают тормоза. Для проверки отсутствия подтекания жидкости из
отремонтированного рабочего цилиндра нужно несколько раз резко нажать на педаль
тормоза и, еще раз сняв тормозной барабан, осмотреть рабочий цилиндр. При
подтекании из него тормозной жидкости следует заменить весь тормозной цилиндр в
сборе.
Для замены рабочего тормозного
цилиндра необходимо отсоединить от цилиндра трубку подвода тормозной жидкости
путем вывинчивания ее штуцера из цилиндра и отсоединить цилиндр от щита
тормоза. В случае затруднения при отворачивании тормозной трубки от цилиндра можно
отодвинуть рабочий цилиндр с трубкой от тормозного щита и, удерживая штуцер
ключом, отвернуть тормозной цилиндр, поворачивая его относительно штуцера. При
невозможности разработать штуцер трубки можно аналогичным образом присоединить
к трубке новый цилиндр при его установке на автомобиль. После замены рабочего
цилиндра необходимо прокачать тормоза.
4. Техника безопасности
Помещение, где проводятся ремонтные
работы, должно хорошо проветриваться, дверь – легко открываться как изнутри,
так и снаружи. Проход к двери всегда держите свободным.
Топливосмазочные и
легковоспламеняющиеся вещества храните в небьющейся таре на полу или на полках
с отбортовками. Если бензин или растворитель разлился, не включайте и не
отключайте свет во избежание воспламенения от искры между контактами
выключателя (электродвигатели и нагревательные приборы отключите немедленно);
проветрите помещение. Разлитое масло засыпьте песком. Промасленную ветошь
храните отдельно, желательно в металлическом ящике – опасность возгорания! Для освещения
помещения, по возможности, используйте атмосфероизолированные (герметичные)
светильники, люминесцентные лампы. Желательно также иметь сеть низкого
напряжения (до 36 В) для работ на улице и на неизолированном полу, в яме и т.п.
Сварочные баллоны используйте только
со штатными редукторами. Категорически запрещается смазывать вентиль
кислородного баллона или подносить к нему промасленную ветошь – это может
вызвать взрыв.
При работе с газосваркой необходимы
очки с темными стеклами. Для электросварки нужна маска со специальным
светофильтром. Очки с прозрачными стеклами или маска обязательны при работе с
отрезной машинкой (_болгаркой_), электроточилом, желательны при сверлении и
слесарных работах.
На время сварочных работ запаситесь
огнетушителем (лучше углекислотным). Перед электросваркой отключите все
электронные блоки управления от бортовой сети автомобиля, а _массовый_ контакт
сварочного провода располагайте как можно ближе к месту сварки.
Проследите за тем, чтобы ток не
проходил через подвижные (подшипники, шаровые опоры) или резьбовые соединения –
они могут быть повреждены.
При ремонте цепей
электрооборудования или опасности их повреждения (сварка, рихтовка вблизи
жгутов проводов) отключайте клемму _минус_ аккумуляторной батареи.
Не открывайте пробку радиатора на
горячем двигателе – возможны ожоги. Не отсоединяйте на работающем двигателе (а
также при включенном зажигании) провода и приборы системы зажигания – возможно
поражение электрическим током. Во избежание пожара не разбирайте систему
питания и ее узлы и не проверяйте давление в топливной рампе двигателя
ВАЗ-21214, пока не остынет выпускной коллектор.
Берегите пальцы от вращающихся
приводов, лопастей электровентиляторов системы охлаждения двигателя (все работы
с ними производите только при обесточенной цепи питания электродвигателей). При
работах вблизи алюминиевого радиатора соблюдайте осторожность – его пластины
очень острые. Желательно надеть кожаные перчатки или прикрыть радиатор куском
картона или фанеры.
При работе в моторном отсеке
термические ожоги можно получить от радиатора, термостата, головки блока
цилиндров, выпускного коллектора, приемной трубы, выплеснувшейся охлаждающей
жидкости (или струи пара).
Не применяйте неисправный
инструмент: рожковые ключи с _раскрывшимся_ зевом или смятыми губками, отвертки
со скругленным или скрученным шлицем, пассатижи с плохо закрепленными
пластмассовыми ручками, молотки с незафиксированной ручкой и т.п. Для зашиты
рук от порезов и ушибов во время _силовых_ операций надевайте перчатки (лучше
кожаные). Предпочтительней тянуть ключ на себя, чем нажимать на него – так
меньше риск получить травму.
Для подъема автомобиля, по
возможности, пользуйтесь ромбическими или гидравлическими домкратами взамен
штатных – они более устойчивы и надежны. Поднимая или опуская автомобиль (на
домкрате или подъемнике), никогда не находитесь под ним.
Предварительно убедитесь, что
соответствующие силовые элементы кузова (усилители пола, пороги) достаточно
прочны. Используйте для подъема автомобиля только штатные точки опоры.
Запрещается вывешивать автомобиль на двух или более домкратах – используйте
подставки промышленного изготовления. Запрещается нагружать или разгружать
автомобиль, стоящий на домкрате (садиться в него, снимать или устанавливать
двигатель, пружины подвески и т.п.), если под ним находятся люди. При ремонте
автомобиля со снятым двигателем (силовым агрегатом) учитывайте, что развесовка
по осям изменилась: при вывешивании на домкрате такой автомобиль может упасть.
Работайте только на ровной нескользкой площадке, под невывешенные колеса
подкладывайте упоры.
При работе двигателя выделяется
оксид углерода – ядовитый газ без цвета и запаха. Отравиться им можно даже в
открытом гараже, поэтому перед пуском двигателя обеспечьте принудительную
вытяжку отработавших газов за пределы гаража. При ее отсутствии пускать
двигатель следует на короткое время, надев на выпускную трубу отрезок шланга –
при этом система выпуска и ее соединение со шлангом должны быть герметичны!
Отработанные моторное и
трансмиссионное масла содержат канцерогенные соединения. Замасленные руки
вытрите ветошью, затем протрите специальным _средством для чистки рук_ (или
подсолнечным маслом) и вымойте теплой водой с мылом. Нельзя мыть промасленные
руки горячей водой – вредные вещества легко проникают через кожу! Облитые
бензином руки вытрите чистой ветошью и вымойте с мылом.
Охлаждающая и тормозная жидкости при
попадании внутрь организма могут вызвать отравление. Если это случилось, нужно
немедленно вызвать рвоту, промыть желудок, при тяжелом отравлении принять
солевое слабительное, обратиться к врачу. При попадании жидкостей на руки
необходимо смыть их большим количеством воды.
Попавший на кожу электролит вызывает
жжение, покраснение. Смойте его большим количеством холодной воды (нельзя
смывать его мылом!), затем промойте руки раствором питьевой соды или
нашатырного спирта. Помните, что серная кислота даже в малых концентрациях
разрушает органические волокна – берегите одежду! При работе с аккумуляторной
батареей (электролит почти всегда присутствует и на ее поверхности) надевайте
очки, защитную одежду и резиновые перчатки.
Бензин, масла, резинотехнические
изделия, пластмассы и тормозная жидкость, свинцовые аккумуляторы крайне
медленно перерабатываются в природе. Берегите окружающую среду, берегите свое
здоровье!
Список используемой
литературы
1). Грибков В.М., Карпекин П.А. Справочник по оборудованию для
технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей. – М.:
Россельхозиздат, 1984. – 233 с., ил.
). Краткий автомобильный справочник. – 10-е изд., перераб. и доп.
– М.: Транспорт, 1985. – 220 с., ил., табл.
). Мазур И.И., Молдаванов О.И., Шишов В.Н. Инженерная экология.
Общий курс.: В 2 т. Т 1. Теоретические основы инженерной экологии: учеб.
пособие для вузов / Под ред. И.И. Мазура. – М.: Высш. шк., 1996. – 637.: ил.
). Руководство по ремонту, техническому обслуживанию и
эксплуатации автомобилей ВАЗ-2108, ВАЗ-21081, ВАЗ-21083, ВАЗ-2109, ВАЗ-21091,
ВАЗ-21093, ВАЗ-21099. – М.: Издательский дом Третий Рим, 2000. – 176 с., ил.
). Сквозная программа практик по направлению 55.21.00 –
эксплуатация транспортных средств, специализация «Автомобили и автомобильное
хозяйство» – Вологда, 1994 – 17 с.
). Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов/Е.С.
Кузнецов, В.П. Воронов, А.П. Болдин и др.; Под ред. Е.С. Кузнецова. – 3-е изд.,
перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1991. – 413 с.
). Фастовцев Г.Ф. Автотехобслуживание. – М.: Машиностроение, 1985.
– 256 с., ил.
). Якубовский Ю. Автомобильный транспорт и защита окружающей
среды: Пер. с пол. – М.: Транспорт, 1979. -198 с., ил., табл. П.В.
). Гуревич П.В., Меламуд Р.А. «Тормозное управление автомобилем»,
Москва, «Транспорт», 1978 г.
).Н.Н. Вишняков, В.К. Вахламов, А.Н. Нарбут «Автомобиль. Основы
конструкции» Москва, «Машиностроение», 1986 г.
).ГОСТ – 4365 – 89г Приводы пневматических тормозных систем.
Технические требования.
