- Международная классификация аэродромов по кодовому обозначению. основные элементы авиатранспортной системы страны. типология аэропортов и воздушных трасс. участки земли и постройки, входящие в состав аэропорта. самые безопасные авиакомпании мира.
- Международная классификация аэродромов
- Международная классификация аэродромов
- Реферат современное состояние аэропортов и перспективы их развития
Международная классификация аэродромов по кодовому обозначению. основные элементы авиатранспортной системы страны. типология аэропортов и воздушных трасс. участки земли и постройки, входящие в состав аэропорта. самые безопасные авиакомпании мира.
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.referat-zona.ru/
Международная классификация аэродромов
В соответствии с руководящими документами ИКАО классификация аэродромов осуществляется по кодовому обозначению.
Кодовое обозначение состоит из двух элементов. Элемент 1 является номером, основанным на длине летной полосы, а элемент 2 является буквой, соответствующей размаху крыла самолета и расстоянию между внешними колесами основного шасси в соответствии с таблицей:
Кодовый элемент 1
Кодовый номер | Длина ВПП | |
1 | < 800 м | |
2 | 800–1200 м | |
3 | 1200–1800 м | |
4 | > 1800 м |
Кодовый элемент 2
Кодовая буква | Размах крыла | колея основного шасси | |
А | < 15 м | < 4,5 м | |
В | 15–24 м | 4,5–6 м | |
С | 24–36 м | 6–9 м | |
D | 36–52 м | 9–14 м | |
Е | 52–60 м | 9–14 м |
Пример: Самолет Ил-62М с расчетной длиной взлета при стандартных атмосферных условиях 3 280 м, размахом крыла 43,2 м и расстоянием между внешними колесами основного шасси 8,0 м соответствует по классификации аэродрому 4D.
Аэропорты: классификация, структура, специальные территории
Воздушное соединение между населенными пунктами осуществляется по постоянным маршрутам, которые называются авиалиниями или воздушными линиями. Авиалиния – это направление (курс) полета воздушного судна.
В воздушном пространстве авиалинии ограничивают коридор для полета воздушного судна, который называют воздушной трассой. Воздушные трассы подразделяют на: 1) международные; 2) государственные; 3) местные [5].
Главным элементом авиатранспортной системы страны, которая состоит из сети воздушных трасс, является аэропорт.
Аэропорт – это транспортное предприятие, которое осуществляет регулярные воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты и организует обслуживание полетов воздушных судов.
Для обеспечения транспортной работы гидросамолетов используют гидроаэропорты.
Аэропорты также как и воздушные трассы подразделяют на: международные; государственные; местные.
Классификация аэропортов осуществляется по:
1) объемам транспортной работы;
2) видам обслуживания перевозок;
3) транспортному назначению;
4) расположению относительно воздушных линий [14].
Таблица 1. Классификация аэропортов
Класс аэропорта | Годовые объемы перевозок тыс. чел. | Годовая интенсивность движения самолетов, тыс. посадок | |
I | 7000 – 10000 | 70 – 87 | |
II | 4000 – 7000 | 45 – 70 | |
III | 2000 – 4000 | 36 – 57 | |
IV | 500 – 2000 | 20 – 50 | |
V | <500 | < 20 |
По виду обслуживания перевозок распределяют аэропорты на: пассажирские и грузовые.
По транспортному назначению на: базовые и запасные.
Относительно обслуживания воздушных линий аэропорты разделяют на: конечные, промежуточные и запасные.
Международная организация воздушной авиации «ИКАО» использует буквы от А до Е для классификации аэропортов. Буквы от А до Е распределяются в зависимости от длины взлётно посадочной полосы (ВПП):
класс аэропорта – длина ВПП, м;
A – 2134;
B – 1524 – 2134;
C – 914 – 1524;
D – 762 – 913;
E – 610 – 761.
В состав аэропорта входят: 1) аэродром; 2) приаэродромная территория; 3) служебно-техническая территория; 4) отдельные сооружения.
Аэродром – специально подготовленный участок земли, имеющий комплекс сооружений и оборудования, которое обеспечивает взлет, регулирование, хранение и обслуживание воздушных судов.
Служебно-техническая территория(СТТ) – часть территории аэропорта, в пределах которой располагаются здания и сооружения, предназначенные для технологических операций по обслуживанию пассажирских, грузовых и почтовых перевозок.
На этой территории (СТТ) размещают: аэровокзалы (терминалы); грузовые составы; цеха бортового питания; ангары; авиационно-технические базы; сооружения технической службы; сооружения управления аэропортом; базы аэродромной службы и др.
Обособленные сооружения расположены вне основной территории аэропорта и предназначены для обеспечения работы радионавигации; управления воздушным движением; обеспечения горюче-смазочными материалами и т.д.
Приаэродромная территория(ПТ) – это местность, которая прилегает к аэродрому в установленных пределах, в воздушном пространстве, которой происходит маневрирование воздушных судов. Воздушное пространство приаэродромной территории называется районом аэродрома или аэротерриторией.
Аэродром включает: летные полосы (ЛС); рулёжные дорожки (РД); перрон; места стоянки самолетов (МС); площадка специального назначения (рис. 1).
Летная полоса предназначена для обеспечения взлетно-посадочных операций. Элементами летной полосы является: взлетно-посадочная полоса (ВПП); конечные и боковые полосы безопасности.
Перрон – это площадка перед аэродромом предназначена для размещения самолетов во время посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки грузов, багажа, почты и технического обслуживания самолетов.
Место стоянки самолетов (МС) – специально оборудованные площадки для хранения и обслуживания самолетов, которые приписаны к аэропорту.
Площадки специального назначения – это площадки для стоянки и рулёжки самолетов перед ангарами.
Рисунок 1. Схема аэродрома: 1 – терминал (аэровокзал); 2 – перрон; 3 – вспомогательная РД; 4 – магистральная РД; 5 – соединительная РД; 6 – взлетно-посадочная полоса с искусственным покрытием; 7 – взлетно-посадочная полоса с грунтовым покрытием; 8 – боковые полосы безопасности; 9 – конечные полосы; 10 – предстартовые площадки; 11 – места стоянок самолетов; 12 – площадка специального назначения; 13 – полосы воздушных подходов
Аэродромы классифицируют также по эксплуатационному назначению: трассовые; для использования авиации в народном хозяйстве; заводские; клубно-спортивные; общего использования.
аэропорт аэродром авиакомпания
Размещено на referat-zona.ru
…
Международная классификация аэродромов
В соответствии с руководящими документами ИКАО классификация аэродромов осуществляется по кодовому обозначению.
Кодовое обозначение состоит из двух элементов. Элемент 1 является номером, основанным на длине летной полосы, а элемент 2 является буквой, соответствующей размаху крыла самолета и расстоянию между внешними колесами основного шасси в соответствии с таблицей:
Кодовый элемент 1
Кодовый номер | Длина ВПП | |
1 | < 800 м | |
2 | 800–1200 м | |
3 | 1200–1800 м | |
4 | > 1800 м |
Кодовый элемент 2
Кодовая буква | Размах крыла | колея основного шасси | |
А | < 15 м | < 4,5 м | |
В | 15–24 м | 4,5–6 м | |
С | 24–36 м | 6–9 м | |
D | 36–52 м | 9–14 м | |
Е | 52–60 м | 9–14 м |
Пример: Самолет Ил-62М с расчетной длиной взлета при стандартных атмосферных условиях 3 280 м, размахом крыла 43,2 м и расстоянием между внешними колесами основного шасси 8,0 м соответствует по классификации аэродрому 4D.
Аэропорты: классификация, структура, специальные территории
Воздушное соединение между населенными пунктами осуществляется по постоянным маршрутам, которые называются авиалиниями или воздушными линиями. Авиалиния – это направление (курс) полета воздушного судна.
В воздушном пространстве авиалинии ограничивают коридор для полета воздушного судна, который называют воздушной трассой. Воздушные трассы подразделяют на: 1) международные; 2) государственные; 3) местные [5].
Главным элементом авиатранспортной системы страны, которая состоит из сети воздушных трасс, является аэропорт.
Аэропорт – это транспортное предприятие, которое осуществляет регулярные воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты и организует обслуживание полетов воздушных судов.
Для обеспечения транспортной работы гидросамолетов используют гидроаэропорты.
Аэропорты также как и воздушные трассы подразделяют на: международные; государственные; местные.
Классификация аэропортов осуществляется по:
1) объемам транспортной работы;
2) видам обслуживания перевозок;
3) транспортному назначению;
4) расположению относительно воздушных линий [14].
Таблица 1. Классификация аэропортов
Класс аэропорта | Годовые объемы перевозок тыс. чел. | Годовая интенсивность движения самолетов, тыс. посадок | |
I | 7000 – 10000 | 70 – 87 | |
II | 4000 – 7000 | 45 – 70 | |
III | 2000 – 4000 | 36 – 57 | |
IV | 500 – 2000 | 20 – 50 | |
V | <500 | < 20 |
По виду обслуживания перевозок распределяют аэропорты на: пассажирские и грузовые.
По транспортному назначению на: базовые и запасные.
Относительно обслуживания воздушных линий аэропорты разделяют на: конечные, промежуточные и запасные.
Международная организация воздушной авиации «ИКАО» использует буквы от А до Е для классификации аэропортов. Буквы от А до Е распределяются в зависимости от длины взлётно посадочной полосы (ВПП):
класс аэропорта – длина ВПП, м;
A – 2134;
B – 1524 – 2134;
C – 914 – 1524;
D – 762 – 913;
E – 610 – 761.
В состав аэропорта входят: 1) аэродром; 2) приаэродромная территория; 3) служебно-техническая территория; 4) отдельные сооружения.
Аэродром – специально подготовленный участок земли, имеющий комплекс сооружений и оборудования, которое обеспечивает взлет, регулирование, хранение и обслуживание воздушных судов.
Служебно-техническая территория(СТТ) – часть территории аэропорта, в пределах которой располагаются здания и сооружения, предназначенные для технологических операций по обслуживанию пассажирских, грузовых и почтовых перевозок.
На этой территории (СТТ) размещают: аэровокзалы (терминалы); грузовые составы; цеха бортового питания; ангары; авиационно-технические базы; сооружения технической службы; сооружения управления аэропортом; базы аэродромной службы и др.
Обособленные сооружения расположены вне основной территории аэропорта и предназначены для обеспечения работы радионавигации; управления воздушным движением; обеспечения горюче-смазочными материалами и т.д.
Приаэродромная территория(ПТ) – это местность, которая прилегает к аэродрому в установленных пределах, в воздушном пространстве, которой происходит маневрирование воздушных судов. Воздушное пространство приаэродромной территории называется районом аэродрома или аэротерриторией.
Аэродром включает: летные полосы (ЛС); рулёжные дорожки (РД); перрон; места стоянки самолетов (МС); площадка специального назначения (рис. 1).
Летная полоса предназначена для обеспечения взлетно-посадочных операций. Элементами летной полосы является: взлетно-посадочная полоса (ВПП); конечные и боковые полосы безопасности.
Перрон – это площадка перед аэродромом предназначена для размещения самолетов во время посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки грузов, багажа, почты и технического обслуживания самолетов.
Место стоянки самолетов (МС) – специально оборудованные площадки для хранения и обслуживания самолетов, которые приписаны к аэропорту.
Площадки специального назначения – это площадки для стоянки и рулёжки самолетов перед ангарами.
Рисунок 1. Схема аэродрома: 1 – терминал (аэровокзал); 2 – перрон; 3 – вспомогательная РД; 4 – магистральная РД; 5 – соединительная РД; 6 – взлетно-посадочная полоса с искусственным покрытием; 7 – взлетно-посадочная полоса с грунтовым покрытием; 8 – боковые полосы безопасности;
Аэродромы классифицируют также по эксплуатационному назначению: трассовые; для использования авиации в народном хозяйстве; заводские; клубно-спортивные; общего использования.
аэропорт аэродром авиакомпания
Реферат современное состояние аэропортов и перспективы их развития
Введение……………….3
- Современное состояние аэропортовой сети гражданской авиации Российской Федерации………5
Перспективы развития сети гражданской авиации Российской
Федерации………………9
- Цель и задачи развития сети гражданской авиации Российской Федерации………………..9
Разработка классификации аэропортов и понятие национальной опорной аэропортовой сети Российской Федерации………..12
Формирование национальной опорной сети аэропортов, включая создание на территории Российской Федерации инфраструктуры международных узловых аэропортов (хабов)………..14
Современное состояние и перспективы развития Московского авиационного узла…………16
Заключение………………..21
Список
использованной литературы………22
Введение.
В силу особого
геополитического положения России,
имеющей огромную территорию и протяженные
границы, гражданская авиация имеет
важнейшее значение для обеспечения
национальной безопасности России.
Создававшийся
десятилетиями научно-технический
и производственный потенциал авиационной
промышленности, обеспечивший России
место одной из ведущих авиационных
держав в мире, является ценнейшим
достоянием страны. Авиационная промышленность
остается одной из отраслей промышленности,
способных создавать высокотехнологичную
продукцию на мировом уровне. Однако
за последние годы в результате перемен
в экономике и социальной сфере, падения
платежеспособного спроса населения,
появления сложностей в процессе адаптации
к сформировавшимся в стране рыночным
условиям и издержек реорганизации в гражданской
авиации Российской Федерации сложилась
противоречивая ситуация.
С одной
стороны наблюдается устойчивая
тенденция роста пассажирских авиаперевозок
российскими авиакомпаниями (рост в
среднем на 8% в год). С другой стороны, по
мере роста объема авиаперевозок, все
острее ощущается несовершенство инфраструктуры
отрасли, ее недопустимо медленное техническое
перевооружение и структурные перекосы
авиарынка. Закрываются аэропорты на крайнем
Севере, в Сибири, в других отдаленных
регионах. В России, где более 60% территории
недоступно иным видам транспорта, кроме
воздушного, почти в 6 раз сократилась
сеть аэродромов, обслуживающих местные
воздушные линии. В результате, около 12
миллионов человек не имеют круглогодичного
доступа к транспортным коммуникациям
страны.
С учетом
сложившейся ситуации финансирования
только со стороны государства для
вывода отрасли из кризиса недостаточно.
Необходимо грамотное управление процессом
восстановления и развития аэропортов.
В данной
работе, на основе разработанных государством
программ, таких как:
1.Поект
«Концепция развития аэродромной (аэропортовой)
сети гражданской авиации Российской
Федерации на период до 2020 года»
2. Подпрограмма
“Гражданская авиация” федеральной
целевой программы
“Развитие
транспортной системы России (2021
– 2021 годы)”
3. проект
«Концепции управления федеральным имуществом
аэропортов (аэродромов) гражданской авиации»
делается
анализ и выводы по современному состоянию
аэропортов и перспективам их дальнейшего
развития.
- Современное состояние аэропортовой сети гражданской авиации Российской Федерации
Аэропорты,
наряду с авиационными компаниями, единой
системой организации воздушного движения
и пользователями услуг воздушного транспорта,
являются ключевыми элементами воздушно-транспортно
системы страны.
Аэродромную
сеть гражданской авиации России
характеризуют следующие основные
показатели:
Общесистемный
кризис гражданской авиации России
привел к сокращению объемов авиатранспортной
работы авиакомпаний с 1990 по 2006 год
в 2,6 раза, количества отправок пассажиров
из аэропортов страны в 3 раза.
Количество
действующих аэродромов на территории
России с 1992 года по настоящее время
сократилось с 1302 до 351. Только в 2006 году
было выведено из эксплуатации 32 аэродрома.
Выбытие аэродромов из реестра в
основном происходит за счет региональных
и местных аэродромов с грунтовым
покрытием. За период с 1992 года выбыло
826 грунтовых аэродромов, что составляет
87% от общего числа сокращенных аэродромов.
Отдельно
стоит отметить, что из 351 аэродрома
(аэропорта) регулярные авиаперевозки
осуществляются только через 260.
За последние
15 лет был существенно деформирован рынок
авиаперевозок. Доля аэропортов Московского
авиационного узла в общем объеме авиаперевозок
на территории России выросла в указанном
периоде с 25 до 50%. В первую очередь, данная
ситуация обусловлена разрушением межрегиональных
авиационных связей и логистики авиаперевозок.
Такая тенденция перераспределения пассажиропотоков
происходит при существующей потенциальной
возможности концентрации и распределения
основных пассажиров и грузопотоков страны
не менее, чем в 11 крупных узловых аэропортах
и не позволяет Российской Федерации использовать
в полной мере транзитно-трансферны потенциал
страны, что в свою очередь лишает авиаперевозчиков
экономии на затратах за счет построения
эффективных маршрутных сетей, авиаперевозчиков
и аэропорты дополнительных доходов от
трансферных пассажиров.
При потребном
среднегодовом объеме финансирования
развития существующей на данный момент
аэродромной сети в размере 50,1 млрд.
руб., только в отношении действующих
351 аэродромов с 1991 года было недофинансировано
около 765 млрд. руб. С 1991 г. по 2000 г. финансирование
модернизации и развития аэродромов
практически не осуществлялось. В
период с 2000 по 2006 гг. из федерального бюджета
были выделены незначительные средства
в размере около 30 млрд. руб., основной
объем которых финансировался в
рамках подпрограммы «Гражданская авиация»
федеральной целевой программы
«Модернизация транспортной системы
России (2002 – 2021 годы)».
Постоянный
дефицит финансирования привел к
критическому износу инфраструктуры и,
в целом, неудовлетворительном
состоянию основных фондов.
Недостаток
средств для воспроизводства основных
фондов привел к тому, что планово-предупредите ьный
ремонт элементов аэродромов сводился
только к текущему ремонту, который не
мог заменить капитальный ремонт и предотвратить
некомпенсируемый износ имущества аэродромов.
В результате закрытия и вывода из эксплуатации
аэродромов около 50 тыс. человек потеряли
рабочие места. Имущество и соответствующие
земельные участки были утрачены для развития
воздушного транспорта.
Около 70%
взлетно-посадочных полос с искусственными
покрытиями было построено более 20
лет назад, что обусловливает
высокий уровень их физического
и морального износа .
Закрытые
аэродромы перестали использоваться
в качестве запасных. В районах
со сложными климатическими условиями
при выполнении региональных и местных
авиаперевозок это негативно
влияет на безопасность полетов.
Воздушные
суда уменьшают коммерческую загрузку,
берут на борт дополнительные запасы
авиатоплива для обеспечения
безопасной посадки в случаях
ухода на запасные аэродромы, что
в свою очередь ухудшает финансовое
состояние авиапредприятий.
В связи
с развитием авиационной техники,
появлением новых современных типов
воздушных судов (узко- и широкофюзеляжных
с низко расположенными двигателями)
основная часть аэродромов с искусственными
покрытиями требует проведения реконструкции
(удлинения взлетно-посадочных полос,
увеличения ширины рулежных дорожек
и т.д.).
При частичной
приватизации аэропортов, имущество аэродромов
не включалось в уставный капитал создаваемых
открытых акционерных обществ, государственные
предприятия на базе имущественного комплекса
аэродромов не создавались. Имущество
аэродромов фактически становилось бесхозным,
теряло свою стоимость.
Региональные
и местные аэропорты, элементы аэродромов
которых, как правило, имеют грунтовые
покрытия с 1992 года практически не имели
государственной поддержки. Конструкции
грунтовых аэродромов в значительной
мере утратили эксплуатационные качества
и испытывают сложности в работе, особенно
в период межсезонья.
Последние
годы основной объем финансирования
из федерального бюджета направлялся
на реконструкцию и развитие наиболее
крупных аэродромов (аэропортов). При
этом капитальные вложения в аэродромы
(аэропорты) регионального и местного
значения практически не осуществлялись.
В то же время, большинство субъектов Российской
Федерации заинтересовано в развитии
указанных аэродромов (аэропортов), в том
числе за счет собственных бюджетных ресурсов.
На основании
выше изложенного можно выделить
следующие основные проблемы развития
аэродромной (аэропортовой) сети гражданской
авиации Российской Федерации:
В настоящее время созданы необходимые
правовые условия для обеспечения
участия субъектов Российской Федерации
в развитии системы гражданских
аэропортов, деятельность которых связана
преимущественно с социально-экономическими
потребностями регионов.
- Перспективы развития сети гражданской авиации Российской Федерации
- Цель и задачи развития сети гражданской авиации Российской Федерации.
Целью государственной политики по
развитию аэропортовой сети гражданской
авиации Российской Федерации является
создание необходимых условий для эффективного
функционирования воздушного транспорта,
обеспечивающих:
Реализация данной цели, с учетом
ранее определенных основных проблем
отрасли, предполагает решение следующих
задач:
1.Разработка классификации аэродромов
(аэропортов) и формирование перечня аэродромов
(аэропортов) национальной опорной аэродромной
(аэропортовой) сети Российской Федерации,
включая формирование перечня аэродромов
(аэропортов) федерального значения.
2.Формирование национальной опорной
сети аэродромов (аэропортов), включая
создание на территории Российской Федерации
инфраструктуры международных узловых
аэропортов (хабов ).
3.Оптимизация затрат государства на
модернизацию и развитие аэродромной
инфраструктуры с использованием рыночных
механизмов;
4.Совершенствование системы государственного
регулирования аэропортовой деятельности;
5.Совершенствование управления активами
наземной инфраструктуры гражданской
авиации Российской Федерации.
6. Формирование эффективных механизмов
сохранения и развития всего
сегмента социально значимых
авиационных перевозок, включая
региональные и местные перевозки,
перевозки в районах Крайнего
Севера и приравненных к ним
местностях.
Для контроля эффективности реализации
задач Концепции устанавливаются
следующие измеряемые показатели:
1.
Коэффициент авиационной подвижности – характеризует
среднее количество авиаперелетов, совершаемых
одним жителем страны. В рамках Концепции
устанавливается целевой коэффициент
авиационной подвижности населения Российской
Федерации Кав.подв. = 1 в 2020 г. , что соответствует
суммарным отправкам из аэропортов Российской
Федерации в 2020 году в количестве 138,5 млн.
чел.
Данный целевой
показатель коэффициента авиационной
подвижности возможно достичь только
при реализации мер по сокращению стоимости
авиаперевозок.
Основные
меры, направленные на сокращение стоимости
авиаперевозок авиакомпаниями, которые
необходимо реализовать для повышения
коэффициента авиационной подвижности
населения до целевого уровня, следующие:
– реализация политики ввода российскими
авиакомпаниями в эксплуатацию высокоэффективных
воздушных судов (обновление парка за
счет ввода новых конкурентоспособных
воздушных судов отечественного производства,
при их отсутствии отмена (снижение) пошлин
на ввоз авиационной техники и оборудования
зарубежного производства);
– стимулирование снижения и сдерживания
роста аэропортовых сборов и ставок на
наземное обслуживание авиакомпаний за
счет развития дополнительных доходов
операторов аэропортов от неавиационной
деятельности.
– развитие конкуренции между авиакомпаниями
(в том числе либерализация рынка за счет
отмены лицензирования на авиалиниях);
– развитие сегмента низкозатратных авиаперевозчиков;
– обеспечение государственной поддержки
из соответствующих бюджетов бюджетной
системы Российской Федерации социальных
авиаперевозок в труднодоступных районах;
– значительное сокращение затрат авиаперевозчиков
за счет ввода электронного авиабилета;
– сокращение затрат операторов аэропортов
за счет отмены пошлин на ввоз аэродромного
оборудования, не имеющего аналогов в
Российской Федерации;
– развитие эффективной единой маршрутной
сети основных авиаперевозчиков страны
по принципу «втулка-спица» (hub-and-spoke) на
основе международных узловых аэропортов
и внутрироссийских узловых аэропортов;
– возмещение российским авиакомпаниям
части затрат на уплату лизинговых платежей
за воздушные суда, а также части затрат
на уплату процентов по кредитам;
– реализация политики разделения авиаперевозчиков
и операторов аэропортов;
– сокращение расходов отдельных операторов
аэропортов за счет оптимизации регламента
их работы;
2.Показатель
средней стоимости пассажирокилометра
– отражает
среднегодовую стоимость перевозки 1 пассажира
на расстояние 1 километр, среднюю по всем
авиаперевозчикам Российской Федерации.
Реализация концепции должна способствовать
сдерживанию роста данного показателя.
3.Коэффициент
доступности перевозок – показывает количество пассажиров перевезенных
на местных авиалиниях. Реализация Концепции
должна обеспечить рост данного показателя.
4.
Удельный вес международного трансфера
в общем, объеме перевозок через аэропорты.
Удельный
вес международного трансфера через
международные узловые аэропорты в общем,
объеме перевозок страны должен увеличиваться.
5.Средний
уровень начисленного износа национальной
опорной аэродромной сети гражданской
авиации Российской Федерации.
Несвоевременные
работы по реконструкции аэродромных
покрытий увеличивают затраты на содержание
аэродрома, могут привести к инцидентам
с двигателями воздушных судов (в особенности
с низкой посадкой), шасси и т.д. Средний
уровень начисленного износа национальной
опорной аэродромной сети должен значительно
уменьшиться.
- Разработка классификации аэропортов и понятие национальной опорной аэропортовой сети Российской Федерации.
В аэродромной
сети гражданской авиации Российской
Федерации выделяют национальную опорную аэродромную
сеть.
Критерии
для формирования национальной опорной
аэродромной сети основаны на следующих
принципах:
Национальную
опорную аэродромную сеть формируют
следующие группы аэропортов:
- аэродромы неузловых аэропортов, необходимые для связности аэродромной сети;
аэродромы неузловых аэропортов, необходимые для обеспечения безопасности полетов (аэродромы из реестра запасных аэродромов Российской Федерации);
аэродромы международных узловых аэропортов;
аэродромы внутрироссийских узловых аэропортов;
аэродромы аэропортов, включенных в опорную сеть по критериям социальной значимости;
аэродромы, необходимые для стратегической связности национальной опорной аэродромной сети, не вошедшие в другие группы.
Органы государственной власти
должны обеспечить сохранность и
развитие аэродромов, включенных в
перечень аэродромов национальной опорной
аэродромной сети.
К каждой группе аэродромов (аэропортов),
формирующих национальную опорную
аэродромную сеть, необходимо разработать
и реализовывать перечень требований
к инфраструктуре и технологиям
работы.
Отнесение того или иного аэродрома
(аэропорта) к определенной группе должно
происходить в соответствии с
установленными критериями определения
групп аэродромов (аэропортов). Группы
аэропортов могут быть дополнены
аэропортами при аргументированном
обосновании заинтересованных федеральных
органов исполнительной власти, с
учетом интересов обеспечения национальной
безопасности и развития экономики.
- Формирование национальной опорной сети аэропортов, включая создание на территории Российской Федерации инфраструктуры международных узловых аэропортов (хабов).
В условиях
снижения объемов региональных авиаперевозок,
низкой частоты движения воздушных
судов по многим направлениям, неэффективной
структуры парка воздушных судов
и отсутствия оптимальной логистики
авиационных связей, в значительной
мере выходу из кризиса должно способствовать
построение аэродромной (аэропортовой)
и маршрутной сетей авиаперевозчиков
на базе узловых аэропортов.
Преимущество
организации воздушных перевозок
на базе узловых аэропортов заключается
в возможности оптимизировать маршрутную
сеть и расписание, обеспечив доступность
каждого пункта сети с необходимой
частотой и объемом перевозок, увеличить
загрузку авиакомпаний, повысить эффективность
эксплуатации авиалиний и осуществить
специализацию аэропортов.
Основными механизмами
реализации данной задачи являются:
В национальную
опорную аэропортовую сеть предлагается
включить аэродромы 11 международных узловых
аэропортов (потенциальных хабов) и 25 внутрироссийских
узловых аэропортов, а также 14 аэродромов,
необходимых для связности сети, 7 аэродромов
по критериям социальной значимости, а
также 64 из не включенных в предыдущие
группы из реестра запасных аэродромов
Российской Федерации.
Указанные
36 международных и внутрироссийских
узловых аэропорта на текущий
момент обслуживают 80% всех авиапассажиров
в Российской Федерации. При этом
86% всех международных перевозок Российской
Федерации осуществляется через 4 крупнейших
международных узловых аэропорта страны.
Необходимо
отметить, что количество аэропортов,
обладающих статусом международного аэропорта
(допущенных к приему и обслуживанию
международных рейсов) к 2020 году должно
остаться на прежнем уровне или незначительно
измениться при наличии экономически
оправданной необходимости изменения
статуса того или иного аэропорта.
- Современное состояние и перспективы развития Московского авиационного узла.
Московская
воздушная зона является важнейшим
элементом авиационного комплекса
Российской Федерации, имеющей сложную
структуру и высокую плотность
воздушного движения. В ней расположен
21 аэродром, включая 5 аэродромов гражданской
авиации, 15 аэродромов государственной
и экспериментальной авиации, 1 аэродром
совместного использования, 12 полигонов.
Протяженность маршрутов воздушного движения
составляет свыше 4000 км.
Три крупнейших
аэропорта Домодедово, Шереметьево
и Внуково, образуют Московский авиационный
узел, функционирование которого дополнительно
определяется наличием 7-и запретных
зон и 42–х зон ограничения полетов.
Развитие
аэропортов узла осуществляется в соответствии
с основными программными документами
транспортной отрасли.
В период
с 2000 по 2021 годы количество обслуженных
авиапассажиров возросло с 17 до 51 миллионов,
что составляет около 87 % от всех перевезенных
пассажиров (более 50 % от общего объема
авиапассажиров, обслуженных всеми
аэропортами Российской Федерации).
В 2021 году общее количество пассажиров,
обслуженных за 2021 год, составило 51
млн., из них – Домодедово 22,3 млн., Шереметьево
19,3 млн., Внуково 9,5 млн.
Количество
взлетно-посадочных операций совершенных
с 2000 по 2021 гг. возросло с 230 до 555 тысяч.
Вместе аэропорты узла обслуживают
более 150 авиакомпаний, из которых около
65 % – зарубежные перевозчики, около 35 %
– перевозчики России. В обеспечении
работы Московского авиационного узла
занято около 55 тыс. чел.
Современное
состояние аэропортов обеспечивает
предельную пропускную способность
порядка 65 миллионов пассажиров в год,
что позволяет обеспечить текущие потребности
в перевозках пассажиров и грузов. Текущая
предельная пропускная способность Московской
воздушной зоны составляет 600 тысяч взлетно-посадочных
операций в год.
Дальнейшее
развитие узла планируется осуществлять
по следующим основным направлениям:
Основные
этапы и требуемый объем работ
по указанным направлениям определены
исходя из прогнозных показателей пассажиропотоков
на период до 2020 г.
По прогнозам
профильных авиационных институтов
в период с 2021 до 2020 годы объем перевозок
авиапассажиров в аэропортах МАУ
может возрасти с 51 до 90 миллионов
пассажиров в год. Для обслуживания
прогнозируемого пассажиропотока
необходимо обеспечить пропускную способность
аэродромов, терминальных комплексов,
воздушного пространства и внешней
наземной инфраструктуры.
Основные
направления развития:
1. Наземная
аэродромная инфраструктура.
Задача
развития наземной инфраструктуры состоит
в ликвидации существующих ограничений.
Она предусматривает проведение
мероприятий предусмотренных Программами
реконструкции наземной инфраструктуры,
а так же проведение организационных
мероприятий по оптимизации функционирования
наземного комплекса и его
технического обеспечения.
2. Организация
воздушного движения;
Инфраструктура
и организация воздушного движения
в Московском авиаузле создана в
середине 70-х гг. прошлого века и
с того времени практически не
претерпевала принципиальных изменений.
Для Московского региона характерно наличие
большого количества аэродромов различных
ведомств, что обусловливает взаимное
влияние их схем прилета/вылета и пересечение
потоков прилетающих и вылетающих воздушных
судов. Ситуация усугубляется наличием
значительного объема воздушного пространства,
занятого зонами ограничения и запрещения
полетов.
Три основных
аэропорта расположены по географическому
принципу в соответствии со стратегией
развития авиатранспортных потоков, принятой
в 60-е годы прошлого века. В настоящее
время коммерческие интересы операторов
аэропортов и авиакомпаний не совпадают
с данной стратегией. Наличие в
зоне 3-х крупных аэропортов в
непосредственной близости друг от друга
не позволяет рассматривать независимо
характеристики пропускной способности
отдельных аэропортов из-за взаимного
влияния на организацию полетов.
В таких условиях невозможно провести
работу по установлению стандартных
бесконфликтных маршрутов прилета-вылета
воздушных судов без открытия
воздушного пространства для полетов
воздушных судов гражданской
авиации и глубокой модернизации
системы управления воздушным движением.
В результате пропускная способность
аэродромов остается значительно более
низкой, чем в аналогичных по конфигурации
наземной инфраструктуры зарубежных аэродромах.
В последние
годы при росте интенсивности
полетов все указанные ограничения
существенно обострились. Устранение
указанных недостатков, подразумевает
проведение широкого круга межведомственных
мероприятий организационного и
технического характера, направленных
на внедрение современных принципов
организации полетов, оптимизацию
системы управления и ее техническое
перевооружение.
3. Внешняя
транспортная инфраструктура.
Рост
пассажиропотока в аэропортах Московского
узла определяет необходимость дальнейшего
развития транспортного сообщения
с городом (связь «аэропорт-город»)
и между собой (связь «аэропорт-аэропорт»)
Решение задачи позволит более эффективно
использовать аэропортовые мощности и
обеспечит перемещение транзитных пассажиропотоков.
В среднесрочной
перспективе предусматривается
повышение пропускной способности
улиц г. Москвы. Существующая автомобильная
дорога «Подъезд к аэропорту Домодедово»,
после реконструкции в 1990 с расширением
до 4 полос движения позволяет пропускать
более 70 000 автомобилей в сутки, что
соответствует прогнозируемой интенсивности
движения на перспективу до 2021 года.
С 2008 г. на
рынке транспортных услуг по организации
железнодорожных перевозок на линии
«аэропорт – город» работает компания
«Аэроэкспресс». Проект реализуется
по модели государственно-частно о партнерства.
В течение трех лет компания ежегодно
увеличивает объемы перевозок до
30% и в 2021 г. перевезла более 11,5 млн.
человек, что составляет 20% от всего
объема Московского узла.
4. Транспортная
безопасность.
Основой
работ в этом направлении является
Федеральный закон «О транспортной
безопасности».
В настоящее
время аэропорты оборудованы
в достаточном объеме техническими
средствами контроля доступа на объекты
(рамки, интроскопы, ручные металлоискатели).
Во всех аэропортах созданы ситуационные
центры, мероприятия по противодействию
актам незаконного вмешательства
проводится подразделениями авиационной
безопасности во взаимодействии с подразделениями
МВД. В современных условиях дополнительное
внимание необходимо уделять не только
вопросам антитеррора, но и обеспечению
работы аэропортовых комплексов в сбойных
ситуациях, связанных с погодными
аномалиями.
Кроме того,
в соответствии с Концепцией развития
аэродромной (аэропортовой) сети Российской
Федерации на период до 2020 г., для
разгрузки Московского узла планируется
создание на территории России аэропортов
– ХАБов в городах Санкт-Петербург, Екатеринбург,
Ростов и др., основная задача которых
увеличение объемов обслуживания транзитных
пассажиров.
Выполнение
планов развития аэродромной сети Российской
Федерации, включая приоритетное развитие
Московского авиационного узла, позволит
реализовать транзитный потенциал Российской
Федерации и создать благоприятные условия
для успешной конкуренции аэропортов
Российской Федерации с аэропортами европейских
государств.
Заключение.
Таким образом,
на сегодняшний день аэропортовая сеть
РФ находится в переходном состоянии,
в процессе реализации «Концепции развития
аэродромной
(аэропортовой) сети Российской Федерации
на период до 2020 года»
Основными
направлениями совершенствования
организации управления отечественными
аэропортами являются сохранение всего
аэродромного имущества аэропортов
в государственной собственности,
передача его компаниям-операторам
аэропортов в долгосрочную аренду,
развитие инфраструктуры аэропортов,
приоритетное финансирование за счет
средств федерального бюджета социально
значимых аэропортов, аэропортов местных
воздушных линий и аэропортов
расположенных в районах Крайнего Севера
или приравненных к ним местностях.
Основные
результаты, ожидаемые к 2020 году в части
гражданской авиации, следующие:
1. Эффективная
национальная аэропортовая сеть, построенная
на принципах:
2. Создание
условий для продолжения стабильного
роста авиаперевозок в Российской
Федерации при достижении следующих
показателей к 2020 году:
Список использованной литературы.
