Рейсовая нагрузка по грузоподъемности щита трактора
3
где
Q1 –
допустимая нагрузка на щит трактора, т.
Рейсовая
нагрузка по тяговому усилию лебедки
3
Где
Fлеб – тяговое усилие лебедки, H;
Наименьшее
значение рейсовой нагрузки проверяем по сцеплению:
где
ψ- коэффициент сцепления трактора с грунтом
условие – Fсц ³ Fк;
9,7 ³ 9,24 –
условие выполняется.
С учетом этого:
.6
Определение числа бригад
Число
бригад определяется по формуле:
где
Qсм –
сменный объем работ, м3;
Qсут. – суточный объем работ, м3.
Принимаем
2 бригады.
Принимаем
1 бригаду
.7
Определение числа рабочих в лесосечных бригадах
Результаты
сводятся в таблицу 1.
Таблица
1 Расчет числа рабочих лесосечных работах
№ п/п | Операция | Задание бригаде, м3 | Марка машины | Норма выработки, м3 | Число рабочих | Число бригад | Трудозатраты, чел.-дн. | |
по норме | принятое | |||||||
1 | Валка | 87 | Husqvarna | 121 | 0,72 | 2 | 2 | 960 |
2 | Обр.сучьев | Husqvarna | 43,6 | 2,00 | 2 | 2 | 960 | |
3 | Трелевка | ТТ-4М | 79 | 1,10 | 2 | 2 | 960 | |
4 | Раскряжевка | Husqvarna | 30 | 2,89 | 3 | 2 | 1440 | |
Итого | – | – | – | 6,71 | 9 | – | 4320 | |
*Примечание: трудозатраты определяются как произведение принятого числа
рабочих на число бригад и дней работы в году.
.8 Определение потребного числа рабочих на предприятии для выполнения
годовой программы
Результаты сводятся в таблицу 2.
Таблица 2 Потребное число рабочих на предприятии
Система машин | Профессия рабочих | Задание бригаде, м3 | Число рабочих в бригаде, | Число бригад, шт | Всего на предприятии, чел. | |||||
Husqvarna | Вальщик | 87 | 1 | 2 | 2 | |||||
– | Помощник вальщика | 1 | 2 | 2 | ||||||
Husqvarna | Обрубщик сучьев | 2 | 2 | 4 | Тракторист | 1 | 2 | 2 | ||
– | Чокеровщик | 1 | 2 | 2 | ||||||
Husqvarna | Раскряжевщик | 3 | 2 | 6 | ||||||
Итого | – | – | 9 | – | 18 |
.9 Определение потребного числа машин и оборудования
Результаты сводятся в таблицу 3
Таблица 3 Потребность в машинах и механизмах на предприятии
№ п/п | Наименование и марка | Потребность в оборудовании | |||||||
В бригаде | На предприятии | ||||||||
В работе | В резерве | В ремонте | Итого | В работе | В резерве | В ремонте | Итого | ||
1 | Husqvarna | 6 | 3 | 1 | 9 | 12 | 6 | 1 | 19 |
2 | ТТ-4М | 1 | – | – | 1 | 2 | – | 1 | 3 |
Итого | – | – | – | – | – | – | – | 22 | |
4. Вспомогательные работы и обустройство мастерского участка
В состав вспомогательных работ входит обустройство мастерского участка.
Под обустройством подразумевается оснащение мастерского участка вспомогательным
оборудованием, его размещение на лесосеке и эксплуатация. При этом выполняют
следующие работы: изыскание и устройство площадки для размещения основного и
вспомогательного оборудования, доставку и установку на площадке
вспомогательного оборудования, устройство связи, проведение работ
обеспечивающих пожарную безопасность на участке.
В составе вспомогательного оборудования мастерского участка входят:
обогревательный домик для комплексных бригад. Каждый мастерский участок должен
иметь 1…2 обогревательных домика ЛВ-157 и передвижную столовую ПС-16.
Для обслуживания систем машин на основных лесосечных работах на
мастерском участке организуется передвижной пункт технического обслуживания,
входящий в состав ремонтно-обслуживающей базы предприятия.
Емкости с ГСМ должны быть удалены от жилых помещений не менее, чем на 50
м, от стены леса – 60 м, от всего оборудования на расстоянии не менее 50
метров.
Для стоянки лесосечных машин выбирают ровную площадку. На расстоянии 20 м
вокруг площадки убирают горючие материалы.
Для размещения оборудования и стоянки тракторов и другой техники
отводится специальная площадка. Площадку для размещения оборудования устраивают
с учетом требований техники безопасности, очищают от лесосечных отходов и
валежника. За пределами лесосеки площадку выбирают на вырубке, поляне или
другой не покрытой лесом площади.
4.1 Организация доставки рабочих на лесосеку, перевозка ГСМ, материалов,
запчастей
Доставка рабочего персонала на лесосеку производится автомобильным
транспортом.
Для перевозки рабочих применяется машина Урал-432001. Машина оборудована
кузовом-салоном. В салоне имеются обогревательная печка, сидения, аптечка,
огнетушитель, обеспечена связь с кабиной.
Доставка топлива производится с использованием прицеп цистерны ПЦ 86361.
Материалы и запчасти доставляются машиной для перевозки рабочих, а также любым
другим грузовым автотранспортом.
.2 Организация питания рабочих
Питание на лесосеке осуществляется в передвижной столовой ПС-16,
вместимостью 16 человек.
.3 Ремонт, обслуживание механизмов и охрана
Ремонт механизмов проводится на лесосеке с применением передвижной
ремонтно-механической мастерской ЛВ-8, бокс-палатки с тканевым покрытием Ш-19.
Обслуживание механизмов, занятых на работе в лесу производится
лесозаготовительными бригадами. Охрана осуществляется самими рабочими.
Число единиц вспомогательного оборудования принимается по нормам и
заносится в таблицу 4.
Таблица 4 Ведомость вспомогательного оборудования
Оборудование | Число оборудования на 1 | Всего |
Оборудование технического | ||
Передвижная ремонтно-механическая | 1 | 1 |
Водомаслогрейка ВМ-3М | 1 | 1 |
Механизированный | 1 | 1 |
Слесарно-инструментальная | 1 | 1 |
Бокс-палатка с тканевым | 1 | 1 |
Оборудование для бытового | ||
Обогревательный домик | 2 | 2 |
Передвижная столовая ПС-16 | 1 | 1 |
А/машина Урал-432001 | 1 | 1 |
Расчет трудозатрат определяется объемом лесозаготовок в соответствии с
нормами и сводится в таблицу 5.
Таблица 5 Ведомость трудозатрат на вспомогательные работы
Вид работ | Ед. изм. | Норма трудозатрат, чел-дн | Трудозатраты в год, чел-дн |
Техническое обслуживание | |||
Валка «Husqvarna» | Чел-дн. Маш./см. | 0,064 | 61,44 |
Обрезка «Husqvarna» | 0,071 | 34,08 | |
Трелевка ТТ – 4М | 0,339 | 162,72 | |
Раскряжевка «Husqvarna» | 0,064 | 92,16 | |
Вывозка “Урал”- | 0,276 | 364,32 | |
Повозка “Урал”- | 0,276 | 66,24 | |
Всего | 814,08 | ||
*Примечание:
Количество машино/смен определяется по формуле:
Nмашино/смен
= Nдн.раб*nбр.*Nсм.*nоб ,
где Nдн.раб– количество дней работы, дни;
nбр.– количество бригад, шт.;
Nсм. – количество смен работы, шт.;
nоб – количество единиц оборудования,
шт.
Для вывозки:
nоб – для вывозки определяется по
формуле:
Nмашино/смен =
220*1*2*3 = 1320 маш/смен.
Для
валки бензопилой:
Nмашино/смен =
240*2*1*2 = 960 маш/смен.
Для
обрезки деревьев от сучьев бензопилой:
Nмашино/смен =
240*2*1*1 = 480 маш/смен.
Для
раскряжевки бензопилой:
Nмашино/смен =
240*2*1*3 = 1440 маш/смен.
Общие
трудозатраты
= Тосн
Тпод Твс
Расчет
общих трудозатрат по видам работ сводится в таблицу 6.
Таблица
6 Сводная ведомость трудозатрат
Виды работ | Трудозатраты |
Основные работы | 4320 |
Подготовительные работы | 276,56 |
Вспомогательные работы | 814,08 |
Всего | 5410,64 |
Комплексная выработка на одного рабочего
Среднесписочное
число рабочих
5. Содействие естественному лесовозобновлению, очистка лесосек
Лесовосстановительные мероприятия является одним из важнейших факторов,
способствующих формированию насаждений определенного целевого насаждения. При
проектировании лесовосстановительных работ учитывают следующее:
а) быстрейшее восстановление лесов на непокрытых лесом площадях с учетом
расширения площадей насаждений с высокими техническими, водоохранными и
санитарно-техническими свойствами;
б) предупреждение нежелательной смены древесных пород;
в) повышение продуктивности лесных площадей в первую очередь за счет
максимального использования естественного плодородия почв и внедрение
хозяйственно-ценных пород;
г) дальнейшее повышение качества лесовосстановительных работ с
одновременным удешевлением стоимости путем:
наиболее правильного подбора древесных пород в различных категориях
защитности с учетом конкретных почвенно-грунтовых условий;
строгого соблюдения агротехники производства лесных культур;
применение высококачественного посадочного материала;
своевременного и высококачественного ухода за лесными культурами до их
перевода в покрытые лесом земли;
д) оставление семенников под естественное восстановление;
е) сохранение подроста молодняка в пределах 45…50% от общего количества;
ж) производить очистку мест рубок от порубочных остатков и опахивание
площадей пройденных рубок.
Очистка мест рубок – заключительная операция лесосечных работ
производится одновременно с заготовкой древесины при всех видах рубок главного
пользования. Способы и сроки очистки мест рубок указываются в лесорубочном
билете.
Очистка мест рубок может осуществляться следующими способами:
укладка порубочных остатков на волоке;
сбором порубочных остатков в кучи и валы с последующим сжиганием их в
неопасный в пожарном отношении период.
Указанные способы мест рубок при необходимости могут применяться в
различных комбинациях.
Применяемые способы очистки для конкретных групп типов леса в пределах
лесохозяйственных округов определяются в общей системе мероприятий по ведению
лесного хозяйства в зависимости от вида и способа рубок, намечаемого метода
возобновления леса с учетом целевого назначения лесов. На больших по площади
лесосеках способы очистки могут устанавливаться различные для отдельных их
частей в зависимости от лесорастительных условий и наличия подроста,
подлежащего сохранению.
При проведении рубок в хвойных насаждениях на лесосеках, расположенных не
дальше 200 м от шоссейных дорог и до 5 км от населенных пунктов, сжигание
порубочных остатков может производиться в установленные органами лесного
хозяйства в сроки.
Очистка лесосек сплошных рубок с последующим искусственным
восстановлением леса, должна производиться способами, обеспечивающими создание
условий для проведения всего комплекса лесокультурных работ (подготовка почвы,
посадка леса, агротехнические уходы), а также лесоводственного ухода за
молодняками (осветление).
В этих целях порубочные остатки собираются в кучи и валы, которые
размещаются на лесосеке параллельными рядами. Расстояние между валами (без
учета их ширины) должно обеспечивать размещение между ними определенного
количества рядов лесных культур, это обычно не менее 10…15 м, ширина валов не
более 3 м, для ускорения перегнивания порубочных остатков и снижения пожарной
опасности в валы необходимо уплотнять тракторами.
При разработке лесосек с укреплением трелевочных волоков сучьями и
вершинами оставшиеся порубочные остатки следует собирать в валы на волоках и
уплотнять тракторами для того, чтобы технологические полосы между волоками
полностью использовались для посадки лесных культур.
Очистка лесосек сплошных рубок с последующим естественным возобновлением
леса должна проводиться способами, обеспечивающими улучшение условий для
появления и роста самосева хозяйственных ценных пород:
на участках со смежными супесчаными и легкосуглинистыми почвами (сосняки
брусничные), где в целях содействия естественному возобновлению рекомендуется
рыхление (минерализация поверхности) почвы, очистку мест рубок целесообразно
проводить, собирая порубочные остатки в небольшие кучи и валы минерализованным
способом;
на участках со свежими суглинистыми почвами (кисличные и сложные группы
типов леса), где при уничтожении напочвенного покрова улучшаются условия для
естественного возобновления, очистку мест рубок необходимо вести путем сбора в
кучи высотой до 2 м с последующим их сжиганием.
Очистка лесосек сплошных рубок с наличием подроста хозяйственно ценных
пород осуществляется способами, обеспечивающими их сохранность. В весенний,
летний и осенний периоды в большинстве групп типов леса порубочные остатки в
процессе трелевке укладываются в основном на волоках, а оставшиеся окучиваются
в местах, где нет подроста. В зимний период, кроме того, возможно сжигание
порубочных остатков небольшими кучами в местах, где нет подроста.
Сжигание порубочных остатков при различных видах и способах рубок и
восстановление леса должно проводиться с гарантированным сохранением от
повреждения огнем подроста, оставляемых деревьев других ярусов при постепенных
и выборочных рубках, а также семенников на лесосеках сплошных рубок. Сжигание
куч и валов должно начинаться периферийной части лесосек и семенных куртин и
куртин подроста. Сжигание порубочных остатков сплошным палом не допускается.
Весной, после оттаивания снега, производится доочистка мест зимних рубок,
заключающаяся, в зависимости от установленного способа очистки, в сборе
вытаявших порубочных остатков в кучи и валы в равномерном разбрасывании их по
лесосеке.
При оставлении собранных в кучи и валы порубочных остатков на
перегнивание, в целях предохранения от заселения вредителями леса, крупные
сучья и вершины должны быть очищены от сучьев и плотно уложены на землю.
6. Штат административно-технического персонала на лесосечных работах
Численность административно-технического персонала принимается в
соответствии с нормами и составляется по форме табл.7.
Таблица 7 Штат административно-технического персонала
Должности | Численность, чел. |
Начальник лесопункта | 1 |
Мастер лесозаготовок | 1 |
Мастер погрузки | 1 |
Механик | 1 |
Нормировщик | 1 |
Итого | 5 |
7. Мероприятия по безопасной производственной деятельности
.1 Техника безопасности на валке леса
Валка деревьев при неправильной технологии нередко приводит к несчастным
случаям, иногда с тяжелым исходом.
Безопасность гарантируется при выполнении следующего:
уборка опасных деревьев;
подготовка рабочего места непосредственно у дерева;
правильный подпил;
применение валочных приспособлений
вальщик и помощник должны быть в касках;
запрещается сбивать зависшее дерево другим деревом.
Правила техники безопасности запрещают находится в 50-метровой опасной
зоне валки. Место валки деревьев ограждается сигнальными переносными
предупредительными знаками.
.2 Техника безопасности на трелевке
К управлению трелевочным трактором допускаются лица, которые прошли
специальную подготовку и стажировку, и имеют права тракториста.
Трелевочные тракторы должны быть снабжены исправным трелевочным
оборудованием и звуковой сигнализацией. На трелевке устанавливают единообразные
краткие и понятные всем рабочим сигналы.
На трелевочных волоках должны быть убраны деревья, кустарники, вальник,
крупные камни, пни, ямы засыпные, а заболоченные участки выложены порубочными
остатками. Ширина волоков должна быть на менее 5 м.
При въезде на разбрасываемую пасеку тракторист должен остановить трактор
у предупредительного знака в 50 м от места работы вальщика и дать звуковой
сигнал. Только получив ответный сигнал от вальщика, тракторист может продолжить
движение к месту чокеровки хлыстов. Вальщик, разрешив сигналом въезд, прекращает
валку деревьев. Запрещается вести нагруженный трактор на передачах выше
третьей.
Не разрешается работать с трелевочными канатами и чокерами без рукавиц,
переходить через движущийся канат и наступать на него. При включении лебедки и
трогании трактора с места производится по сигналу чокеровщика. При сборе пачки
нельзя находиться ближе 5 м от подтаскиваемых хлыстов, включать лебедку без
сигнала чокеровщика.
При развороте пачки хлыстов около препятствий (пни, стоящие деревья)
нельзя находиться как с внутренней, так и с внешней стороны кривой ближе, чем
на 10 м от пачки.
.3 Техника безопасности на погрузке леса и обрубке сучьев
Погрузочные пункты должны быть организованы в соответствии с
установленными требованиями, в которых указаны величины допустимых уклонов,
радиусов кривых.
Запрещается поднимать погрузочными механизмами грузы, превышающие
установленную для них норму грузоподъемности. Нельзя загружать лесовозные
автомобили с выше их грузоподъемности и выше стоек коников. Разрыв между
комлями погруженных сортиментов и кабиной должен быть не менее 0,75 м.
Не разрешается обрезать сучья, стоя на поваленном дереве, у неустойчиво
лежачего дерева; нельзя обрезать сучья у деревьев, лежащих кучами или
находящихся на щите трактора. Никому, кроме оператора, нельзя находиться в зоне
до 20 м от обрабатываемого дерева.
7.4. Противопожарная безопасность
Обеспечение пожарной безопасности на лесосеке:
летом на пожароопасных участках не допускается разведение костров, в
случае необходимости разведения костров в мене опасных участках их следует
окольцовывать минерализованными полосами шириной 0,75…1 м и не разрешается
оставлять непотушенными;
для курения отводят специальные минерализованные площадки размером 2×3 м с углублением в центре для
окурков или бочкой с водой;
очистку мест рубок от порубочных остатков проводить одновременно с
заготовкой леса независимо от способа рубки и времени заготовки;
порубочные остатки, собранные в кучи или валы, располагают не ближе 10 м
от стены леса и 5…6 м от семенников, штабелей лесоматериалов;
трелевочные тракторы оборудовать искрогасителями или уловителями и
хранить их не ближе 50 м от стены леса;
расположенные в лесу склады топлива обеспечивают необходимыми средствами
пожаротушения, вокруг площадок, предназначенных для хранения и раздачи
горюче-смазочных материалов, устраивают минерализованную полосу шириной не
менее 3 м.
8. Технологический процесс нижнего лесного склада
.1 Условия проектирования
Лесные склады предназначены для бесперебойной работы лесовозного
транспорта, а также для обработки и отгрузки потребителям различных по размерам
и качеству лесоматериалов. В состав технологического процесса лесоскладских
работ входит разгрузка, сортировка, складирование сортиментов, поступающих с
лесосеки с целью дальнейшей подачи их в перерабатывающий цех или отгрузки
потребителям, как готовой продукции.
Тип примыкания склада – приавтодорожный. Площадка под строительство
естественных ограничений не имеет.
Рельеф района слабохолмистый с преобладанием абсолютных высот 150…160м.
Памятников природы и других охраняемых природных объектов на территории
района расположения объекта, согласно перечню охраняемых и рекомендуемых к
охране природных территорий, нет.
Климат района резко континентальный с продолжительной холодной зимой и
коротким теплым летом. Первые морозы наблюдаются в сентябре месяце, последние
заморозки возможны в июне.
Наибольшее количество осадков выпадает в летнее-осенний период.
Среднегодовое количество осадков составляет 620 мм. Среднемаксимальная
температура воздуха самого жаркого месяца (июль) 23,50С, средняя
температура самого холодного месяца (январь) -23,00С.
Скорость ветра, вероятность превышения которой менее 5%, 9 м/с.
Преобладают ветра юго-западный (25%) и западного (20%) направлений.
Реки замерзают в конце ноября, а вскрываются во второй половине апреля.
Максимальная глубина промерзания грунта достигает 2,5 м.
На территории расположения предприятия почвы в основном песчаные и
супесчаные. Почвенно-грунтовые условия не являются нормообразующим фактором их
нельзя относить и к числу основных типообразующих факторов по следующим
причинам: грунты имеют мозаичное размещение внутри лесоэксплуатационных
районов, в пределах сырьевых баз и отдельных лесосек; несущая способность
грунтов любой категории в течение сезона, месяца (иногда дня) под воздействием
осадков многократно меняется.
.2 Грузооборот склада
Годовой грузооборот склада по прибытию составляет 30 тыс. м3.
На склад поступает сырье в виде сортиментов. Сырье поступает на склад 9 месяцев
в году. В весеннюю (tв.р.) и осеннюю (tо.р.) распутицу вывозка не производится (с 15 апреля по 15 июня и
с 15 октября по 15 ноября).
Летом (4 месяца) вывозится 30% древесины:
Qлет.заг.= 30*0,3 = 9,0 тыс.м3
Среднемесячное поступление сортиментов на нижний лесопромышленный склад в
летний период:
Qср.мес.л. = 9/4 = 2,25 тыс.м3.
Зимой (5 месяцев) вывозится 70% древесины:
Qзим.заг.= 30*0,7 = 21 тыс. м3 .
Среднемесячное поступление сортиментов на нижний лесопромышленный склад в
зимний период времени:
Qср.мес.з. = 21/5 = 4,2 тыс.м3.
Среднемесячная заготовка:
Qср.мес.= 30/12 = 2,5 тыс.м3.
Запас на весеннюю распутицу:
Ев.р.= tв.р.* Qср.мес = 2*2,5 = 5,0 тыс.м3.
Запас на осеннюю распутицу:
Ео.р.= tо.р.* Qср.мес = 1*2,5 = 2,5 тыс.м3.
Графиком распиловки сортиментов в течение года будет прямая линия. График
поступления сортиментов на склад строим с учетом переходящего запаса (разница
между плановым объемом переработки и объемом вывозки за этот же период).
.3 Баланс раскряжевки, выход сортиментов
Баланс раскряжевки на сортименты представлен в таблице 8. Режим работы
нижнего склада – 240 дней в 1 смену.
Таблица 8 Баланс раскряжевки
Наименование | Объем | |||
в год | в сутки | в смену | ||
тыс. м3 | % | м3 | м3 | |
Деловые лесоматериалы | 24,42 | 81,4 | 101,75 | 101,75 |
Дрова | 5,58 | 18,6 | 23,250 | 23,250 |
Итого | 30 | 100 | 125,0 | 125,0 |
Отходы (за балансом | 0,90 | 3 | 3,75 | 3,75 |
Выход сортиментов приведен в таблице 9.
Таблица 9 Выход сортиментов
№ | Наименование сортиментов | Объем | Длина, м | Диаметр, см | Число сортов | ||
В год, тыс. м3 | В сутки, м3 | % | |||||
Ель – 60% | |||||||
1 | Пиловочник | 7,038 | 29,320 | 46 | 4-6 | 24 | |
2 | Строит.бревно | 1,224 | 5,100 | 8 | 4-6 | 24 | |
3 | Руд.стойка | 1,989 | 8,287 | 13 | 4-6 | 24 | |
4 | Балансы | 5,049 | 33 | 4-6 | 24 | ||
Итого деловых – 85% | 15,300 | 63,750 | 100 | ||||
5 | Дрова | – | – | – | 4-6 | 24 | |
Итого дровяных – 15% | 2,700 | 11,250 | 100 | ||||
Итого | 18,000 | 75,000 | 100 | ||||
Сосна – 20% | |||||||
1 | Пиловочник | 2,838 | 11,825 | 55 | 4-6 | 24 | |
2 | Строит. бревно | 0,980 | 4,083 | 19 | 4-6 | 24 | |
3 | Руд. стойка | 1,135 | 4,729 | 22 | 4-6 | 24 | |
4 | Балансы | 0,207 | 0,863 | 4 | 4-6 | 24 | |
Итого деловых – 86% | 5,160 | 21,500 | 100 | ||||
5 | Дрова | – | 4-6 | 24 | |||
Итого дровяных – 14% | 0,840 | 3,500 | 100 | ||||
Итого | 6,000 | 25,000 | 100 | ||||
Береза – 20% | |||||||
1 | Пиловочник | 0,753 | 3,135 | 19 | 4-6 | 24 | |
2 | Фанерный кряж | 2,376 | 9,900 | 60 | 4-6 | 24 | |
3 | Балансы | 0,831 | 3,465 | 21 | 4-6 | 24 | |
Итого деловых – 66% | 3,960 | 16,500 | 100 | ||||
4 | Дрова | – | 4-6 | 24 | |||
Итого дровяных – 34% | 2,040 | 8,500 | 100 | ||||
Итого | 6,000 | 25,000 | 100 | ||||
Всего | 30,000 | 100 | |||||
Рис. 2 План использования сортиментов
8.4 Обоснование выбора типа цехов по первичной переработке, объемов и
видов круглых лесоматериалов перерабатываемых в них
Основным направлением лесозаготовительной промышленности является
комплексное использование древесины. Для более полного использования
лесосырьевых ресурсов на предприятии лесной промышленности проектируются цеха.
Выбор типа лесоперерабатывающего цеха зависит от грузооборота нижнего склада,
общей технологической схемы, его состава и объема сортиментов, подлежащих
обработке, от сырьевого склада и склада готовой продукции. При выборе типа
лесоперерабатывающего цеха должна обеспечиваться возможность полной загрузки
оборудования цеха и полного использования складского оборудования. В силу того,
что часть сортиментов не отгружается в круглом виде, выбираем следующие цеха на
нижнем складе:
цех рудничной стойки с объемом сырья 3124 м3;
цех лесопиления с объемом сырья 10629 м3.
Основными видами готовой продукции лесоперерабатывающего цеха является
пиломатериал по ГОСТ 8486-86 «Пиломатериал хвойных пород».
ГОСТ 2695-83 «Пиломатериал лиственных пород».
.5 Характеристика технологического процесса нижнего склада
На проектируемом нижнем складе выполняются следующие основные работы по
первичной обработке круглого леса:
Выгрузка подвижного состава с подачей сортиментов в запас;
Подача сортиментов в питатель;
Подача сортиментов в цех;
Отгрузка продукции.
При выборе оборудования и механизмов для выполнения операций основного
потока необходимо ориентироваться на производительность лесного склада,
основных технологических операций, доступность и стоимость применяемого
оборудования. Так, на малых лесных складах (с грузооборотом до 100 тыс. м3
в год) наиболее целесообразно применять наиболее простые и доступные средства.
При проектировании лесных складов необходимо обеспечивать:
ü Применение систем машин, обеспечивающих комплексную
механизацию труда и автоматизацию процессов, оптимальную загрузку оборудования;
ü Рациональное размещение технологических объектов и
коммуникаций на производственной площадке, обеспечивающее минимум транспортной
работы и затрат на коммуникации и проезды, с учетом соблюдения противопожарных,
санитарных и экологических требований.
Разгрузка автопоезда-сортиментовоза и создание запаса сортиментов
производится краном ККС-10. Применение этого крана обусловлено его хорошими
техническими характеристиками, в частности, значительное перемещение грузовой
тележки (49 м) при пролете крана 32 м, его производительность (400-500 м3/см)
и грузоподъемность (10 тонн).
После выгрузки сортименты сортируются транспортерами Б-22У по сортам,
породам и размерам, затем штабелюются так же краном ККС-10.
Подача лесоматериалов в лесопильный цех осуществляется продольными
транспортерами Б-22У питателями ЛТ-80.
Объем работ склада по операциям приведен в таблице 10.
Таблица 10.
№ | Наименование операций | Число рабочих дней в году | Объем работы | Число смен | Сменный объем, м3 | |
В год, тыс. м3 | В сутки, м3 | |||||
1 | Разгрузка | 220 | 30,0 | 136,36 | 2 | 68,18 |
2 | Сортировка | 240 | 30,0 | 125,00 | 1 | 125,00 |
3 | Штабелевка* | 240 | 21,0 | 87,50 | 1 | 87,50 |
4 | Подача в цех | 240 | 10,629 | 44,28 | 1 | 44,28 |
5 | Отгрузка | 350 | 30,0 | 85,71 | 1 | 85,71 |
* – штабелёвке подвергается (70%) не весь объем лесоматериалов, так как
часть отгружается из лесонакопителей сразу, и часть из лесонакопителей подается
в лесопильный цех.
.6 Технология разгрузки, сортировки и штабелевки леса
Технологический процесс нижнего склада разработан на годовой объем
25тыс.м3.
Технологический процесс разгрузки леса краном включает захват, подъем и
перемещение пачки к месту укладки, укладки и отцепку ее, а также возврат
захватных устройств к месту захвата пачки. Разгрузка автопоезда-сортиментовоза
и создание запаса сортиментов производится краном ККС-10.
Автопоезд Урал-4320 с пачкой леса останавливается под консолью крана
ККС-10. Пачка сортиментов захватывается стропами, поднимается с автопоезда,
перемещается краном и укладывается в штабеля сезонного запаса или на площадку с
разгрузочно-растаскивающим устройством ЛТ-80.
Сортировка круглых лесоматериалов производится по различным признакам: по
качеству, породе, назначению и т.д. Сортировка сортиментов осуществляется
сортировочным транспортером Б-22У Часть сортиментов, по своим параметрам,
соответствующих перерабатываемым в данное время в цехе, поступает, минуя
штабелевку, в лесоперерабатывающий цех. Сортименты, двигаясь по сортировочному
транспортеру Б-22У, сбрасываются автоматически в лесонакопитель. Пиловочник
сортируется на 5 групп толщин: 14-16 см; 18-20 см; 22-24 см; 26-30 см; 32 см и
более.
Из накопителей сортированные сортименты краном ККС-10 укладываются в
штабеля. Штабелёвка лесоматериалов на нижнем складе, то есть укладка
лесоматериалов в штабеля производится для создания определённых запасов и для
равномерной загрузки оборудования лесопильного цеха.
Штабелёвка является промежуточной операцией склада между:
сортировкой и отгрузкой круглых лесоматериалов;
сортировкой и подачей лесоматериалов в лесопильный цех.
Погрузка готовой продукции является завершающей операцией технологического
процесса.
.7 Определение сменного задания по операциям, потребности рабочих и
оборудовании
Потребное количество рабочих для выполнения операций технологического
процесса приведено в таблице 11.
Таблица 11 Потребное количество рабочих
№ п/п | Наименование операций | Профессия рабочих | Сменное задание, м3 | Число рабочих, чел. | |
в смену | в сутки | ||||
1 | Разгрузка | Машинист-крановщик | 69 | 1 | 2 |
2 | Сортировка | Сортировщик | 125 | 1 | 1 |
3 | Штабелевка | Машинист-крановщик | 87 | 1 | 1 |
4 | Отгрузка | 86 | |||
5 | Подача в цех | Оператор | 45 | 1 | 1 |
Итого рабочих: | – | – | 4 | 5 | |
Принимаем 2 крановщиков.
Потребное количество оборудования для выполнения операций
технологического процесса приведено в таблице 12.
Таблица 12 Потребное количество технологического оборудования
№ п/п | Наименование оборудования | Марка | Норма выработки, м3 | Сменное задание, м3 | Число механизмов |
1 | Консольно-козловой кран | ККС-10 | 400 | 218 | 1 |
2 | Сортировочный транспортер | Б-22У | 239 | 125 | 1 |
3 | Питатель | ЛТ-80 | 239 | 140 | 1 |
8.8 Склады круглых лесоматериалов
Для обеспечения бесперебойной работы нижнего склада при прекращении
вывозки во время весенней распутицы создается запас.
Резервные запасы перед цехами создаются на 7-10 дней.
Лесоматериалы укладываются в плотные штабеля. Такой штабель удобен при
работе со стропами, имеет большую вместимость. Штабеля леса на складе
располагаются на хорошо расчищенных площадках. Под каждый штабель укладывается
нить из бревен, толщиной 200 – 240 мм. Размеры штабелей, а также размещение их
на складе определяется правилами пожарной безопасности и техническими возможностями
штабелевочных механизмов. Независимо от типа штабеля, его высота не должна
превышать полуторной ширины штабеля. На складах круглого леса разрывы между
группами штабелей не менее 5 м, разрывы между штабелями 2 м. На штабелевке
используется консольно-козловой кран ККС-10. Этот кран обеспечивает более
полное использование складской площади.
Склады готовой продукции создаются у лесопильного цеха с учетом
противопожарных норм, правил техники безопасности и правил хранения готовой
продукции. На складе готовой продукции пиломатериалы укладываются в пакетные
штабеля.
Запасы и размеры штабелей приведены в таблице 13.
Таблица 13 Определение запаса леса на складах
№ п/п | Наименование лесоматериалов | Норма запаса в днях | Суточный грузооборот | Запас на складе, м3 | Размеры штабеля | Число штабелей | Длина фронта штабелей | ||||
Длина, м | Ширина, м | Высота, м | Коэффициент | Объем штабеля, м3 | |||||||
Склад круглых | |||||||||||
1 | Строительное бревно | 30 | 9,18 | 275,40 | 28 | 6 | 6 | 0,65 | 655,2 | 1 | |
2 | Фанерный кряж | 30 | 9,90 | 297,00 | 28 | 6 | 6 | 0,65 | 655,2 | 1 | |
3 | Балансы хвойные | 30 | 21,90 | 655,00 | 28 | 6 | 6 | 0,65 | 655,2 | 1 | |
4 | Балансы лиственные | 30 | 3,46 | 103,80 | 28 | 6 | 6 | 0,65 | 655,2 | 1 | |
Итого | 4 | 30 | |||||||||
Склад круглых | |||||||||||
1 | Пиловочник хвойный | 12 | 41,15 | 493,80 | 28 | 6 | 6 | 0,65 | 655,2 | 1 | |
2 | Пиловочник лиственный | 12 | 3,14 | 37,68 | 28 | 6 | 6 | 0,65 | 655,2 | 1 | |
3 | Рудничная стойка | 12 | 156,24 | 28 | 6 | 6 | 0,65 | 655,2 | 1 | ||
Итого | 3 | 22 | |||||||||
Дрова на нужды населения и | |||||||||||
1 | Дрова лиственные и хвойные | 30 | 23,25 | 697,50 | 28 | 6 | 6 | 0,65 | 655,2 | 2 | |
Итого | 2 | 14 | |||||||||
Общий фронт штабелей (с разрывами между группами штабелей – 5 м)
составляет 76,0 м.
9. Цехи первичной переработки круглых лесоматериалов
.1 Основные исходные данные и требования для проектирования цехов
Цех рудничной стойки.
Все технологические процессы лесоперерабатывающих цехов вне зависимости
от объема производства, его организационной структуры, выпускаемой продукции,
применяемого оборудования должны обеспечивать:
рациональное расходование лесосырьевых ресурсов;
выпуск продукции высокой потребительской восстребованости;
эффективное использование оборудования.
Сырьем для выработки продукции рудничного цеха служит рудничная стойка.
Объем сырья – 3124 м3.
Суточный объем цеха:
В
виду незначительного объема раскряжевки, принимаем работу цеха в одну смену.
Сменный
объем:
Готовой
продукцией является круглые лесоматериалы – рудничная стойка
Рудничные
стойки изготовляются по стандарту ГОСТ 616-83. «Стойки рудничные деревянные.
Технические условия».
.2
Описание технологического процесса по переработке древесины
Выбор
оборудования определяется качеством и размерами сырья и экономической
выгодностью оборудования.
В
данном проекте, в целях снижения уровня тяжелого ручного труда на опасных
участках работ и повышения качества и конкурентоспособности продукции,
предусматривается механизация всех транспортно переместительных операций сырья
и готовой продукции, а также операция сортировки готовой продукции.
Из
бункерного питателя долготье подается транспортером в цех. С него круглые
лесоматериалы с помощью поперечных транспортеров распределяются к двум
окорочным станкам ОК-35. Эти, сравнительно простые в эксплуатации станки,
позволяют выполнить требуемый объем работ. Окоренные бревна через поперечные
транспортеры поступают на поперечную разделку к пилам АЦ-2. Разделка 6-ти
метрового долготья на 2-х метровые отрезки. Готовая продукция по выносному
транспортеру выносится за пределы цеха и сортируется по накопителям. Отходы
производства по транспортеру отходов поступают в бункер отходов.
Баланс
раскроя сырья, выход готовой продукции и количество отходов переработки сырья
приведены в таблице 13.
Таблица
13 Баланс раскроя сырья, выход готовой продукции и количество отходов
Продукция, отходы, потери | Выход | |
% | м3 | |
Деловая продукция | 85 | 2655 |
Кусковые отходы | 7 | 218 |
Опилки | 5 | 156 |
Усушка и распыл | 3 | 95 |
Итого | 100 | 3124 |
Головной станок в цехе рудничной стойки – окорочный станок.
Потребное количество единиц оборудования и потребное число рабочих для
выполнения операций технологического процесса цеха рудничной стойки указано в
таблице 14.
Таблица 14 Потребность в рабочих и оборудовании
Наименование операций | Наименование и марка | Сменный объем работ, м3 | Число единиц оборудования | Число рабочих на единицу | Число рабочих | |
В смену | В сутки | |||||
1.Подача сырья в цех | БА-3М | 13,02 | 1 | 1 | 1 | 1 |
2. Окорка бревен | ОК-35 | 2 | 1 | 2 | 2 | |
3. Поперечная разделка | АЦ-2 | 2 | 1 | 2 | 2 | |
4. Вынос и сортировка | БА-3М | 1 | 1 | 1 | 1 | |
Итого | 6 | 6 | 6 | |||
Полученные 2-х метровые отрезки штабелюются в плотные штабеля, с
расстоянием между штабелями 2 м.
Запас готовой продукции цеха рудничной стойки приведен в табл. 15.
Таблица 15 Определение запаса леса готовой продукции
№ п/п | Наименование лесоматериалов | Норма запаса в днях | Суточный грузооборот, м3 | Запас на складе, м3 | Размеры штабеля | Число штабелей | Длина фронта штабелей | ||||
Длина, м | Ширина, м | Высота, м | Коэффициент | Объем штабеля, м3 | |||||||
Склад готовой продукции | |||||||||||
1 | Рудничная стойка | 20 | 11,06 | 221,20 | 28 | 2 | 3 | 0,63 | 105,84 | 3 | |
Итого | 3 | 9,0 | |||||||||
10. Мероприятия по безопасной производственной деятельности
.1 Техника безопасности при раскряжевке хлыстов и разделке долготья
Раскряжевка хлыстов и разделка долготья раскряжевочными установками и
моторными пилами должны производиться после предварительного разделения пачки в
один ряд,
Раскряжевка хлыстов и долготья на штабелях, в пачках и на путях раскатки
штабелей не разрешается.
Разделять пачки хлыстов (деревьев) должны при помощи механизмов. При
ручном разделении пачки бревен рабочие должны быть обеспечены вспомогательными
приспособлениями (аншпугами, вагами, кондаками, баграми и пр.).
При раскряжевке хлыстов и разделке долготья моторным инструментом
необходимо соблюдать следующие требования:
выполнять мелкий ремонт, смену пильной цепи или ее натяжение при
неработающем двигателе бензиномоторной пилы и отключенном двигателе электропилы
от кабеля;
переходить от реза к резу с бензиномоторной пилой при работе двигателя на
малых оборотах (когда пильная цепь не вращается), а с электропилой – при
выключенном электродвигателе;
выключать двигатель электропилы при прекращении подачи тока;
заправлять горюче-смазочными материалами бензиномоторную пилу только при
неработающем двигателе;
освобождать зажатую в резе пильную шину после остановки двигателя.
Электрокабель для питания электромоторного инструмента должен быть
подвешен над раскряжевочной эстакадой на высоте не менее 3 м.
При разделении и перемещении по эстакаде хлыстов (деревьев) включить
растаскивающее устройство следует после получения сигнала, убедившись в
отсутствии людей в зоне перемещения хлыстов (деревьев).
При раскряжевке хлыстов моторным инструментом и штабелевке сортиментов
автокранами не допускается одновременное выполнение этих работ на одной
раскряжевочной площадке.
Уборка отходов от раскряжевочных установок должна быть механизирована.
При раскряжевке хлыстов и разделке долготья раскряжевочными установками и
круглыми пилами для поперечной распиловки (балансирными, маятниковыми и др.)
необходимо соблюдать следующие требования:
перед пуском убедиться в отсутствии посторонних лиц у механизмов
установки и дать предупредительный сигнал;
подавать хлыст под пильный диск, когда последний находится в крайнем
нерабочем положении;
надвигать пильный диск на бревно плавно и только после того, как он
разовьет полное число оборотов;
выключить на пульте кнопки управления агрегатами раскряжевочной установки
при прекращении подачи электротока.
10.2 Техника безопасности при сортировке лесоматериалов
Сортировка лесоматериалов должна быть механизирована и осуществляться
конвейерами (лесотранспортерами) и другими средствами механизации.
Сортировочные конвейеры должны быть оборудованы бревносбрасывателями. При
их отсутствии допускается сбрасывание лесоматериалов вспомогательными
приспособлениями (аншпугами, вагами, кондаками). Производить сбрасывание бревен
способом «на себя» запрещается.
Во время сбрасывания бревен находиться людям в лесонакопителях
запрещается.
Управление двумя или большим числом последовательно связанных конвейеров
должно осуществляться так, чтобы пуск последующего производился до пуска
предыдущего, а остановка их осуществлялась в обратном порядке.
Сортировочный конвейер должен быть оборудован дистанционным управлением,
позволяющим останавливать его с любого места по всей длине, а также концевым
выключателем (сбрасывателем) в конце последней секции конвейера.
Для защиты рабочих от ветра и атмосферных осадков при ручной сброске по
всей длине конвейера должен быть навес со сплошной стенкой.
Вдоль конвейеров (лесотранспортеров), расположенных на эстакадах, со
стороны противоположной сброске сортиментов в лесонакопители, должны быть
устроены тротуары для прохода и работы на них. Ширина тротуара должна быть при
сброске сортиментов вручную-1,5 м, механизмами-1,0 м. Для входа на тротуар
должны быть лестницы с перилами.
Для прохода над работающим оборудованием (конвейерами и др.) к месту
работ должны быть устроены мостики, лестницы, трапы в соответствии с
требованиями ГОСТ 12.2.012-75.
.3 Техника безопасности при формировании и разборке штабелей круглых
лесоматериалов
Планировку складов круглых лесоматериалов и формирование штабелей следует
выполнять по ГОСТ 90-14.0-75.
Типы и размеры штабелей круглых лесоматериалов должны соответствовать
технологическому процессу склада, применяемым для формирования и разборки
штабелей машинам, условиям хранения и подготовки лесоматериалов к лесосплаву,
способам и условиям подачи их в лесопильные цехи для распиловки.
Круглые лесоматериалы должны укладываться в штабеля на подштабельные
устройства. Площадь, предназначенная для укладки штабелей бревен, должна быть
расчищена, выровнена, уплотнена. Грунт должен быть однородным, не иметь
плывунов. Для этого в необходимых случаях должны проводиться изыскательские
работы.
При слабых грунтах под лежнями, на которых укладывается штабель, должен
быть сплошной настил из низкосортных бревен без гнили.
В местах, где укладывают или разбирают штабеля, должны быть установлены
знаки безопасности и предупреждающие надписи.
При ветре скоростью более 11 м/с, ливневом дожде и густом тумане
(видимость не превышает 50 м) укладка и разборка штабелей высотой более 1,8 м
не разрешается.
При укладке или разборке штабелей подниматься и опускаться с них
необходимо только по наклонной поверхности головки или хвоста, или по
приставной лестнице.
При использовании для укладки и разборки штабелей кранов работа должна
быть организована так, чтобы под поднятым и перемещаемым грузом исключалось
нахождение людей,
Укладка бревен в плотные и пачковые штабеля и их разборка должны быть
механизированы. Укладка и разборка плотных штабелей разрешается кранами с
грейферами, погрузчиками с челюстными и манипуляторными захватами, лебедками,
оснащенными саморасцепляющимися стропами, цепными амортизаторами и другими
приспособлениями, обеспечивающими безопасность при работе.
Высота штабеля круглых лесоматериалов должна быть не более 4 длины его,
но не должна превышать полуторную длину бревен, уложенных в данный штабель.
Высота штабеля бревен при штабелевке вручную должна быть не более 1,8 м.
При укладке штабелей круглых лесоматериалов необходимо соблюдать
следующие требования:
отдельные бревна не должны выступать за его пределы более чем на 0,5 м;
прокладки следует укладывать симметрично продольной оси штабеля на
расстоянии от торцов бревен не более 1 м с каждой стороны;
междурядные прокладки по высоте штабеля следует укладывать в одной
вертикальной плоскости;
прокладки вдоль штабеля необходимо укладывать в одну линию, а их концы на
стыках должны перекрываться на длину не менее 1 м;
концы (головка и хвост) рядового штабеля должны иметь уклон, для чего
каждый новый ряд делается короче предыдущего на диаметр бревна с каждой
стороны. Крайние бревна каждого ряда закладываются в вырубленные на концах
прокладок гнезда. Глубина гнезда должна быть не более половины толщины
прокладок;
интервалы между отдельными группами штабелей должны соответствовать
противопожарным нормам проектирования складов лесоматериалов;
устройства, исключающие произвольное раскатывание бревен, должны
находиться в конце плотных, пачковых штабелей. При отсутствии таких устройств
концы штабелей должны иметь угол равный углу естественного раскатывания бревен
(не более 350).
При разборке пачковых штабелей лебедками не разрешается выдергивать пачки
из нижних рядов, а следует применять ступенчатую разборку или разборку по рядам
с закреплением пачки штабеля и нижних рядов в головке.
При разборке плотных штабелей лебедками необходимо применять
приспособления, обеспечивающие безопасность работ (цепные амортизаторы,
бревнозахваты и др.).
Нахождение людей на плотных штабелях или возле штабеля (ближе 10 м) во
время работы лебедки не разрешается. Необходимые работы на штабеле (поправка
бревен, стропов, установка покатов и т. п.) с момента подъема людей на штабель
до схода с него должны производиться только при выключенной лебедке.
При разборке плотных штабелей должен поддерживаться уклон не более угла
естественного скатывания бревен (не более 35°).
Разборка покосившихся и опасных штабелей должна производиться только в
светлое время суток по предварительно разработанной технологии и под личным
наблюдением руководителя работ. Технология разборки таких штабелей должна
утверждаться главным инженером (главным лесничим) предприятия или по его
поручению техноруком (лесничим).
При укладке и разборке штабелей должны выполняться следующие требования:
не сбрасывать бревна на штабель с поперечного или продольного конвейера
до установки направляющих слег (покатов). Число слег должно быть не менее одной
на каждые 2 м длины перемещаемых по ним бревен и во всех случаях не менее
двух;
не производить одновременно работы на соседних штабелях;
не находиться ближе 10 м от укладываемых или разбираемых штабелей;
не находиться ближе 20 м от плотного штабеля в момент его обрушения
лебедкой посредством вспомогательного стропа;
не брать бревна из нижних рядов при разборке штабелей до тех пор, пока не
убраны верхние ряды; не делать вертикальные обрубы штабеля; не откатывать
бревна, стоя на пути их перемещения.
При формировании и разборке штабелей лесоматериалов должна применяться
надежная сигнализация. Сигнализация флажками допускается только при хорошей
видимости.
10.4 Техника безопасности при погрузке и выгрузке лесовозного транспорта
Лесовозный автомобиль, ожидающий погрузки, должен находиться за пределами
максимального радиуса действия стрелы крана и становиться под погрузку только
после разрешающего сигнала крановщика.
Хлысты (деревья) до погрузки на лесовозный транспорт должны опиливаться
на погрузочной площадке по габариту подвижного состава.
При погрузке хлыстов, деревьев или сортиментов на автомобиль между
торцами и ограждением кабины разрыв должен быть не менее 0,75 м.
При погрузке хлыстов, деревьев или сортиментов на подвижной состав
узкоколейных железных лесовозных дорог вершины и комли не должны выступать за
пределы рамы платформы или сцепа.
Подтаскивать хлысты, деревья и сортименты автомобильными кранами через
стрелу для последующей их погрузки разрешается с соблюдением следующих
требований:
кран до начала работы должен быть закреплен;
полиспаст должен быть снят со стрелы;
паспортная грузоподъемность крана при установленном вылете стрелы должна
быть снижена 6 число раз равное кратности снятого полиспаста;
грузовой канат должен находиться в одной вертикальной плоскости с
продольной осью стрелы крана;
расстояние подтаскивания груза не должно быть более 25 м;
погрузочная площадка должна быть спланирована, пни и кочки удалены
заподлицо с землей;
груз должны подтаскивать по продольным прочно закрепленным подкладкам;
неповоротная часть крана со стороны противоположной подтаскиваемому грузу
должна быть закреплена растяжками.
При погрузке и штабелевке леса лесопогрузчиками необходимо соблюдать
следующие требования:
центр тяжести поднимаемого пакета круглых лесоматериалов не должен
выходить за габариты нижней челюсти погрузчика;
перемещаемый груз должен быть надежно зажат захватом;
пачка, предназначенная для погрузки, при необходимости передвижения
автолесовоза вперед или назад должна быть опущена па землю;
хлысты на погруженном транспорте необходимо выравнивать только захватом
челюстного лесопогрузчика. Выравнивание хлыстов вручную не разрешается.
Заключение
Повышение эффективности производства в лесозаготовительной промышленности
во многом зависит от технологии и организации лесосечных и нижнескладских
работ.
Технология лесозаготовок постоянно изменяется по мере развития техники.
Технологические процессы лесосечных работ различаются при использовании на
валке валочных и валочно-пакетирующих машин и бензомоторных пил.
Валочно-пакетирующие машины выполняют такую операцию, как формирование пакета.
Этот элемент может быть частью технологической операции – трелевки леса,
выполняемой, например, после валки бензопилами. Изменяются технологические
процессы и при использовании самоходных и стационарных сучкорезных машин по
сравнению с отрезкой сучьев бензопилами вручную или обрубкой топором. Различны
технологические приемы при пачковой или групповой обработке деревьев и хлыстов
на нижних лесоскладах. Для современной технологии лесозаготовок и переработки
древесного сырья характерен переход от прерывистых технологических процессов к
непрерывным, поточным, обеспечивающим увеличение масштабов производства и
эффективности использования машин и оборудования. Все шире распространяется
комплексная технология лесозаготовок, предусматривающая полное использование
лесных ресурсов.
Список используемой литературы
. Меньшиков Б.Е. Малые и нижние лесопромышленные склады.
. Азаренок В.А., Меньшиков Б.Е., Левинская Г.Н. Основы
технологии лесопиления на предприятиях лесного комплекса. Екатеринбург, 2021.
. Меньшиков Б.Е., Лившиц Н.В. Экологизированные технологии
лесных складов. Екатеринбург, 2021.
. К.Ф. Гороховский., Н.В.Лившиц Технология и машины
лесосечных и лесоскладских работ.
. Анучин Н.П. Сортиментные и товарные таблицы. – М.: Лесная
промышленность, 2021.
. Азаренок В.А. Безгина Ю.А. Экологизированные рубки ухода,
1998.
Судостроение россии : реферат : технология
1.
Введение
Судостроение
— отрасль
промышленности,
производящая
постройку судов
всех типов и
назначений.
Что за скупая
формулировка
для такого
богатого понятия!
Ведь за этими
несколькими
словами, пусть
предельно
правильными
и конкретными,
стоит огромный,
волшебный мир.
Это
мир гигантских
кораблей, искрящегося
металла, бурлящей
воды и сильных
людей — настоящих
мужчин. Кораблестроители
стоят на рубеже
двух стихий:
суши и моря, —
и это добавляет
особую важность
и особую романтику
в их работу.
Соприкоснувшись
с этим миром
однажды, невозможно
не полюбить
его. Однажды
почувствовав
теплый воздух
с запахом железа
и масла сборочного
цеха, вы уже
никогда не
забудете этот
аромат.
Впервые
лицом к лицу
с судостроением
я столкнулся,
когда мне было
одиннадцать
лет. На АСО “Вымпел”
в Рыбинске я
своими глазами
увидел, как
корабль спускают
на воду. Корпус
корабля с
неподключенными
силовыми установками
и электросистемой
с грохотом
сходит со стапельных
рельс и обрушивается
в воду, поднимая
невообразимое
количество
брызг. Все это
произвело на
меня неизгладимое
впечатление,
и уже тогда я
решил хоть
как-то связать
свою судьбу
с кораблестроением.
С
детства меня
окружала атмосфера,
связанная с
кораблями,
флотом, наполненная
рассказами
о море, об отважных
моряках, служащих
на огромных
военных судах.
Ведь я, сказать
по правде, должен
был стать
потомственным
моряком-подводником
в третьем поколении.
Мой дед, Ракип
Рашитович
Азизов, капитан
I
ранга, прошёл
войну на дизельной
подлодке “Щука”
в звании старшего
лейтенанта.
Затем стоял
у истоков
создания
советского
военного атомного
подводного
флота. Мой отец,
капитан I
ранга Олег
Ракипович
Азизов служил
уже на современных
крейсерских
атомных торпедных
подводных лодках
проекта 671. Сейчас
он работает
в ГК “Росвооружение”
и работа его
очень тесно
связана с
судостроением.
Благодаря этому
мне и удалось
воочию увидеть
работу судостроительного
завода.
Очевидно,
что и мне предстояло
стать военным
моряком, и в
детстве я даже
хотел идти в
Нахимовское
военное училище.
Так что теперь,
в начале семестра
с выбором темы
у меня проблем,
конечно не
было.
Безусловно,
не только причины
личного свойства
заставили меня
остановить
свой выбор на
теме судостроения.
Водный транспорт
выполняет
перевозку около
6% всех грузов
России, и на
него приходится
10,5% всего грузооборота
нашей страны.
По грузообороту
судоходный
транспорт
уступает лишь
железнодорожному
и трубопроводному,
и уже поэтому
является одним
из важнейших.
Кроме того,
только водным
путем доставляются
грузы в самые
труднодоступные
уголки нашей
страны, где
использование
других видов
транспорта
практически
невозможно.
Также необходимо
сказать, что
морским транспортом
осуществляется
основной грузооборот
в международной
торговле России.
Поэтому отрасль
промышленности,
обеспечивающая
создание технической
базы для такого
стратегически
важного для
экономики вида
транспорта,
и сама приобретает
чрезвычайно
важное значение
для страны. Ещё
следует отметить
незаменимость
судостроительной
промышленности
в структуре
российской
экономики:
широко используя
кооперирование
с другими отраслями
промышленности,
судостроение
стимулирует
производство
в этих отраслях,
создает огромное
количество
рабочих мест
и приносит
высокий доход
от продажи
судов как на
внутреннем,
так и на международном
рынках.
Кроме
важности предмета
анализа моей
работы, саму
тему работы
нельзя упрекнуть
в неактуальности.
Сегодня, когда
вся отечественная
промышленность
находится в
глубоком кризисе,
когда продолжается
спад производства,
судостроение,
как никакая
другая отрасль,
страдает от
разрыва связей
кооперирования
и от недостатка
финансирования.
В интересах
всей страны
решить эти
проблемы и
вывести судостроительную
промышленность
из того бедственного
положения, в
каком она сейчас
находится.
Целью
своей работы
я ставлю не
только показать
инфраструктуру
судостроения,
механизмы его
функционирования,
показать специфику
этой отрасли
промышленности,
но и привлечь
внимание к её
сегодняшнему
тяжелому положению
и, возможно,
как-то повлиять
на дальнейшую
судьбу российского
судостроения.
Кроме того, как
я уже сказал,
эта работа
имеет для меня
очень большое
личное значение,
и я постараюсь
передать романтику
и неординарность
этой темы.
При
работе мною
были использованы
самые различные
источники,
как-то: периодические
издания “Коммерсант-Daily”
и “Сегодня”,
учебные пособия
для судостроительных
вузов, книги
по истории
судостроения
и судоходства.
Очень ощутимую
помощь оказал
мне мой отец,
дав очень ценные
материалы и
советы специалиста
высочайшего
класса.
Для
более легкого
прочтения и
понимания
работы я придерживался
следующей
структуры
работы.
После
введения, чтобы
предварить
дальнейшее
описание
непосредственно
судостроения,
я счел нужным
более глубоко
рассмотреть
значение
судостроительной
промышленности
для экономики
страны в связи
с другими отраслями
промышленности,
не замыкаясь
только на
строительстве
кораблей.
Далее,
перед разбором
судостроения
“изнутри”, чтобы
лучше понять
все его нюансы,
безусловно,
необходимо
знать и его
историю, поэтому
здесь следует
изложение
истории русского
судостроения
в его развитии.
Затем,
приступая к
рассмотрению
современного
судостроения,
нужно, прежде
всего, указать
место судостроительной
промышленности
в структуре
хозяйства
России и дать
типизацию
продукции
судостроения.
Это я постарался
сделать более
наглядно с
помощью схем.
Также я счел
нужным при
вести основные
технологические
схемы и организационные
методы постройки
судов для более
обоснованного
дальнейшего
рассказа о
специфике
размещения
и специализации
производства.
Завершить
и подытожить
проделанную
работу я решил
описанием
текущего положения
судостроения
в России, его
проблем и,
безусловно,
путей их решения.
Мнений по этому
поводу достаточно
много, и я не
претендую на
правду в последней
инстанции,
высказывая
оптимистичные
предположения
по поводу перспектив
судостроительной
промышленности
России.
2.
Значение судостроения
для экономики
России
Как
уже было сказано
выше, водный
транспорт имеет
огромное значение
для нашей страны
с её обширной
речной системой
и морским побережьем
громадной
протяженности.
В связи с этим
возрастает
и значимость
судостроительной
промышленности.
А ведь судостроение
производит
не только
транспортные
суда.
Количественные
и качественные
характеристики
строительства
промысловых
судов напрямую
влияют на пищевую
промышленность
и в конечном
итоге на наши
желудки, ведь
уловом с шаланды
страну не накормишь.
От постройки
комфортабельных
и надежных
лайнеров и
теплоходов
зависит развитие
отечественной
индустрии
туризма. От
строительства
современных
научно-исследовательских
судов зависит
научный прогресс
нашей страны,
открытие новых
залежей полезных
ископаемых,
других ресурсов,
своевременное
предупреждение
экологических
катастроф и
оповещение
о надвигающихся
стихийных
бедствиях.
Отдельной
статьей стоит
военное судостроение.
От него зависит
обороноспособность
страны. Мощный
военный флот
— это гарант
неприкосновенности
нашей территории.
В XX
веке оружием,
на которое
делают основные
ставки, стало
ядерное оружие.
Каждая подводная
лодка несет
около 20 ракет
с ядерными
боеголовками
и благодаря
своей мобильности
и невидимости
для противника
может держать
под ядерным
прицелом всю
вражескую
территорию.
Однако не только
оборона нашей
страны зависит
от строительства
качественных
военных судов.
Боезапаса
одной подлодки
хватит, чтобы
уничтожить
все живое на
Земле, таким
образом от
надежности
судостроения
зависит безопасность
всей планеты.
Судостроение
является материало-
и энергоемкой
отраслью и
требует обширного
кооперирования
с предприятиями
других отраслей.
За счет этого
судостроение
образует некое
подобие целого
экономического
сектора, в который
входят металлургические,
машиностроительные,
деревообрабатывающие,
химические
предприятия,
электростанции,
порты, строительные
предприятия,
страховые
компании.
Деятельность
всех их завязана
на судостроении,
причем предполагается
движение огромных
капиталов в
этой сфере, что
должно приносить
доход как
государству,
так и частным
фирмам.
Кроме
высоких доходов,
эта инфраструктура
обеспечивает
создание миллионов
рабочих мест,
что при нашем
текущем уровне
безработицы
в 9,1% от экономически
активного
населения (6,7
млн. безработных)1
чрезвычайно
важно.
С
судостроением
очень тесно
связан и судоремонт,
тоже входящий
в “судостроительный”
сектор экономики.
При продаже
судна за границу
его техническое
обслуживание
и ремонт всегда
осуществляется
на заводах
страны-производителя,
и это приносит
существенный
дополнительный
доход.
Должно
упомянуть и
о доходах, связанных
с продажей
российских
судов за рубеж.
В мире они считаются
одними из самых
качественных,
современных
и надежных и
пользуются
хорошим спросом.
Достаточно
сказать, что
только Государственная
Компания
“Росвооружение”
благодаря
продаже за
рубеж военных
кораблей и
подводных лодок
российского
производства
принесла экономике
России более
3 млрд. долларов.
Таким
образом, судостроение
стимулирует
производство
и экономический
рост в очень
многих отраслях
промышленности,
является неотъемлемой
частью российской
экономики и
вследствие
важности своей
продукции имеет
общегосударственное
значение.
3.
Место судостроения
в составе народного
хозяйства
россии
4.
История судостроения
в России
4.1.
Зарождение
судостроения
в допетровский
период
и предпосылки
его будущего
развития
Создание
средств для
передвижения
по воде ведёт
свою историю
с древнейших
времён. Впервые
такие средства
появились не
позднее периода
к неолиту (новый
каменный век),
когда уже были
созданы каменные
орудия труда
и человек получил
возможность
обрабатывать
дерево.
Дерево
— наиболее
древний строительный
материал —
тысячелетиями
служило человеку
для постройки
судов. Об этом
свидетельствуют
выдолбленные
из дуба сорок
веков назад
челны, остатки
которых найдены
в России. Дошли
до нас дубовый
челн, построенный
около четырёх
тысяч лет назад
и найденный
на побережье
Ладожского
озера; дубовый
челн, пролежавший
в Южном Буге
около 2500 лет, а
также дубовый
челн, найденный
при раскопках
у г. Изюм на Украине.
Длина найденных
челнов колебалась
от 3,5 до 8,5 м при
средней ширине
0,7—1,2 м.
Характер
русских рек,
мелководность
их притоков,
многоводье
озер, пороги,
частые переволоки
на водоразделах
— все это определило
конструкцию
и устройство
судов Древней
Руси, их размеры,
осадку и устройство
судов Древней
Руси, их размеры,
осадку и способы
движения. Спав
по течению,
принцип использования
судов в течение
одной навигации
или на один
рейс и необходимость
прохода по
мелководным
притокам наложили
свой отпечаток
на форму и
конструкцию
корпуса. Сплавные
суда делались
с прямоугольным
сечением
мидель-шпангоута
и вертикальными
штевнями.
Строившиеся,
как правило,
в верховьях
притоков сплавные
суда по прибытии
в пункт назначения
продавались
на слом. Несмотря
на большое
сходство в
форме и размерах
корпусов, они
носили разные
местные названия.
Из большого
числа типов
судов, имевших
широкое распространение
на Руси, известны
насад, струг,
учан, павозок,
дощаник и др.
Насады
—
это в основе
суда-однодеревки,
у которых были
наставные
дощатые борта.
Доски бортовой
обшивки в пазах
соединялись
“вгладь” так
, что их кромки
плотно примыкали
друг к другу,
создавая гладкую
поверхность
бортов. Имели
высоко поднятые
нос и корму.
Струги
— небольшие
плоскодонные
низкобортные
суда с очень
малой осадкой.
Изготовлялись
без набоев и
с набоями,
значительно
увеличивавшими
их размеры.
Набойные струги
отличались
от насадок тем,
что доски бортовой
обшивки пришивались
“в накрой”.
Учаны,
павозки и подвозки
—
дощатые плоскодонные
суда. Были
распространены
до XVII
в. почти на всех
речных бассейнах.
Павозки служили
не только для
перевозки, но
и распаузки
более крупных
судов.
Ушкуи
— суда новгородцев,
известные с
XIII
в., на которых
они совершали
плавания по
рекам и озерам
северо-западного
бассейна, Волге
и Каме. Плоскодонные
легкие суда
с малой осадкой,
ходившие на
веслах и под
парусом.
На
Северной Двине
и Сухоне строились
также речные
сшивные карбасы
и шитики. На
зарождение
и развитие
северодвинских
типов судов
большое влияние
оказали традиции
новгородского
судостроения.
По
мере развития
судоходства,
увеличения
объемов перевозок
и совершенствования
техники судостроения
на реках Русского
государства
появляются
новые типы
судов более
сложной конструкции
и увеличенной
грузоподъемности,
из которых
наибольшее
развитие получили
следующие.
Дощаник
Коломенки
—
беспалубные
суда на большинстве
которых устраивалась
двускатная
крыша. В верховьях
Камы были известны
с XVI
в. Строились
они для доставки
железа и изделий
уральских
заводов в низовья
Волги.
Барки
— наиболее
распространенные
с XVII
в. дощатые суда.
Особую роль
они сыграли
на Вышневолоцком
водном пути,
где движение
совершалось
только в одном
направлении
— к Петербургу,
по прибытии
в который барки
шли на разборку.
С увеличением
размеров и
расширением
района плавания
конструкция
барок совершенствовалась,
и вскоре они
стали основой
деревянного
флота. Термин
“барка” позднее
стал применяться
как собирательный,
относящийся
нередко и к
деревянным
судам усиленной
конструкции.
Беляны
— занимали
особое место
среди волжского
флота. Строились
на притоках
Волги и использовались
для перевозок
лесных грузов.
Для
перевозки
грузов по рекам
Оке, Москве и
некоторым
другим притокам
Волги строились
гусяны,
отличавшиеся
большой шириной,
низким бортом
и малой осадкой.
После
сооружения
первых искусственных
водных систем
наряду с использованием
старых типов
судов начали
строить новые,
в размерах и
конструкции
которых учитывали
изменившиеся
условия плавания.
Так, на Вышневолоцкой
системе, где
плавание судов
осуществлялось
только в низовом
направлении,
появились
вышневолоцкие
барки — однорейсовые
суда грубой
упрощеной
конструкции,
которые разбирались
по прибытии
в Петербург.
Своеобразным
типом судна
были применяемые
на Северной
Двине с древних
времен “кочневые
ладьи”, имевшие
по бортам ледовое
подкрепление
в виде пояса
из прочных
дубовых досок.
Постепенно
совершенствуясь
в далеких походах
в Сибирь, кочневая
ладья переросла
в новый тип
быстроходного
парусного судна
—
коч.
Приспособленный
для ледового
плавания коч
имел яйцеобразную
форму корпуса,
благодаря чему
при сжатии
льдов он “выжимался”
на поверхность.
Для
плавания по
рекам Сибири
строились такие
же, как и в европейской
части России,
типы судов, но
имелись и некоторые
особенности.
Дощаник
в Сибири также,
и на Волге,
представлял
собой плоскодонное
судно длиной
около 20 м, которое
передвигалось
с помощью бечевой
тяги, весел и
парусов, а для
плавания в
прибрежных
морских районах,
в частности
в Обской губе
и других заливах,
строились кочи,
тип которых
проник в Сибирь
с побережья
Белого моря.
Многообразие
типов и размеров
отражало требования,
вытекавшие
из условий
плавания в
различных
бассейнах.
Имело значение
и то, что какой-либо
централизованной
политики в
проектировании
судов не было,
да практически
и само проектирование
в его современном
понятии отсутствовало.
Развивающееся
судоходство
требовало
коренного
улучшения типов
судов.
4.2.
Интенсивное
развитие судостроения
в петровскую
эпоху
Петр
I
повел решительную
борьбу за улучшение
качества речных
судов и сохранение
лесных богатств
России, беспощадно
расходовавшихся
на “топорные”
доски и брусья
для судостроения.
Причиной
настойчивого
наступления
Петра
I на
“староманерные”
суда были большие
потери их при
переходе Ладожским
озером из Волхова
с грузом для
новой столицы
— Петербурга.
Имели также
значение его
личные впечатления
и опыт военных
походов для
завоевания
выхода к Азовскому
и Балтийскому
морям. Успехи
в строительстве
военно-морского
флота и в морских
сражениях
побуждали к
усовершенствованию
постройки и
речных судов.
В
1714—1715 гг. Петр I
издал ряд указов
о запрещении
строительства
топорных
“староманерных”
судов и использования
их для поставки
грузов в Петербург
по Вышневолоцкой
системе, предлагая
строить “новоманерные”
суда. В числе
последних
указывались
суда иностранных
типов, более
прочные, обтекаемой
формы, из пиленых
досок с металлическими
креплениями,
рассчитанные
в основном для
плавания на
озерах, хотя
далеко не все
они были хороши
для работы на
реках. Из отечественных
типов предписывалось
строить усовершенствованные
коломенки,
новые романовки
и расшивы.
Не
ограничиваясь
запрещением
строить суда
стары типов,
Петр I
пытался научить,
как строить
новые суда.
Ниже приводится
один из царских
указов, который
дает представление
о методах борьбы
за внедрение
в судоходство
более совершенных
типов судов.
18 ноября 1718 г. Петр
I
приказывает
гвардии подпоручику
Федору Румянцеву:
“Ехать в Ладогу
и по рекам Волхову
и Мсте до Вышнего
Волочка и прочим
рекам, которые
в оные впадают,
на те места,
где делают
всякие суда,
на которых
ходят сюда (в
Петербург), и
публиковать
всем, что есть
всем, какой
великий убыток
на вся годы
чинится на
Ладожском озере
от худых судов,
и что одним сим
летом с тысячу
судов пропало,
а с начала строения
сего места
(т.е. с начала
строительства
Петербурга)
более 10 000; того
ради, пред 4 годами,
дан был указ,
чтобы строить
шкоуты, а потом
и эверсы с добрыми
якорями и оснасткою,
дабы не пропадали
и не убытчились,
и сей указ многажды
и с прещением
подтвержден;
но мало оному
следовали от
глупости и
упрямства,
принимая в
пользу себе
то, что старое
судно дешевле,
а того не рассуждая,
сколько пропадет,
а ежели ту пропажу
исчислить то
не сравнительно
будет с дороговизною
новых судов.
Спустя
2 года, 25 октября
1720 г., Петр I
издает новый
указ, которым
повелевает
тому же Федору
Румянцеву
повторно ехать
по Волхову,
Мсте и Тверце
и проверить
выполнение
указа от 18 ноября
1718 г.
Усовершенствованную
в 1718 г. конструкцию
корпуса коломенки
Петр I
специальным
указом повелел
взять за образец
“..чтоб по Москве
и Оке рекам
суда делали
так крепко и
чисто, слово
в слово, как
образцовая
коломенка на
Москве реке
была сделана;
также где какие
железные и
деревянные
гвозди биты,
так и делать..”.
Для
плавания по
Волге от Нижнего
Новгорода в
1722 г. было дано
предписание
строить такие
суда, “чтоб и
на море годились,
как эверсы и
новые романовки”.
Петр I
хотел внедрить
в речное судоходство
суда небольших
размеров приморского
и озерного
плавания. Предприняты
были и первые
попытки государственной
регистрации
и учета судов,
которые получили
затем свое
дальнейшее
развитие в
“Уставе купеческого
водоходства”,
изданном в 1781
г.
Следует,
однако, заметить,
что жесткие
требования
по строительству
судов новых
типов первоначально
не распространялись
на Северную
Двину и реки
Сибири. Позднее,
когда на Иртыше
при возросших
объемах перевозок
соли стал ощущаться
недостаток
леса, Сенат в
17б5 г. издает указ,
в котором отмечалось,
что соляные
подрядчики
на строение
барок употребляют
лес из целых
бревен, раскалывая
их только пополам,
что увеличивает
расход леса
в 7—8 раз. В заключение
предписывалось
за “топорные”
барки взимать
штраф по указу
от 15 октября
1764 г.; как видно,
борьба с ними
дошла и до Сибири.
Деревянное
судостроение
в петровский
период развивалось
исключительно
динамично и
плодотворно,
благодаря чему
к концу этого
периода достигло
наибольшего
развития как
по совершенству,
так и по количеству
ежегодно строившихся
судов.
Выбор
пунктов для
строительства
судов определялся
двумя факторами:
во-первых, наличием
леса, являвшегося
основным строительным
материалом,
и, во-вторых,
сосредоточением
грузов, которые
необходимо
было вывести
водным путем.
Это последнее
условие, как
правило, было
определяющим,
так как наличие
нетронутых
запасов первоклассной
древесины по
брегам большинства
рек позволяло
вести постройку
судов практически
в любом месте.
Поэтому судостроение
сосредоточивалось
вблизи торговых
центров и в
европейской
части России
в основном
велось по верховьям
судоходных
рек, откуда
загруженные
суда сплавлялись
весенними
караванами.
Таких
центров судостроения
было довольно
много, из них
можно отметить
лишь отдельные.
Это, в частности,
Дединово (под
Коломной), где,
по свидетельству
голштинского
посла Адама
Олеария, совершившего
в 1636 г. путешествие
по Волге, “в
данном месте
такое количество
дубов, какого
нигде по всей
России не видели”.
В Дединово же
был построен
в 1668 г. первый
русский военный
корабль “Орел”.
Крупным
центром судостроения
был Нижний
Новгород и весь
примыкающий
к нему район.
Судостроение
велось в Балахне
и Городце,
Сологузове,
Катунках, Пучеже,
Сокольском.
В
больших количествах
строились суда
в районе Твери
и ближайших
к ней пунктах
верховьев
Волги, где с
сооружением
Вышневолоцкой
системы для
доставки грузов
в Петербург
приходилось
ежегодно строить
по З тыс. судов
и более.
Существенное
развитие приобрело
судостроение
в Казани, а также
в Астрахани,
куда необходимая
для этих целей
древесина
сплавлялась
с верховьев
Волги и ее притоков.
Казань как
центр судостроения
выделилась
в ХVII в. Там строились
не только речные,
но и морские
суда для Каспия.
Еще более оно
развернулось,
когда в 1718 г. на
берегу Казанки
было учреждено
Казанское
адмиралтейство
и появились
верфи в селах
Верхний и Нижний
Услон. Однако
позднее адмиралтейство
было переведено
в Астрахань,
а главный центр
судостроения
переместился
в район Нижнего
Новгорода.
Велось
судостроение
и на Каме, особенно
в ее верховьях
и на притоках.
Развитие горного
дела и соляных
промыслов, а
также разработка
лесных массивов
потребовали
сотни судов,
которые ежегодно
сооружались
на судостроительных
площадках по
берегам Камы,
Вишеры, Чусовой,
Вятки, Белой
и сплавлялись
с грузом на
Волгу.
С
древних времен
занимались
судостроением
на Северной
Двине, в верховьях
Днепра, Припяти,
Березины. Как
признанные
судостроители
славились
новгородцы.
Судостроительные
площадки были
также на Онеге,
Мезени и на
всех реках
Сибири.
Точных
свидетельств
о крупных центрах
судостроения
в этих бассейнах,
так же как и в
других, не
сохранилось,
но даже пункты,
имевшие местное
значение, сыграли
важнейшую роль
в развитии
судостроения
и судоходства.
Наряду
с частным
судостроением
велась постройка
казенных судов
для удовлетворения
государственных
надобностей.
Вообще
судостроение,
так же как и
судоходство,
до постройки
железных дорог
пользовалось,
в России большим
вниманием
государственной
власти..
Первоначальным
центром судостроения
в Сибири можно
считать Верхотурье,
откуда с конца
ХVI в., со времени
походов Ермака,
шел хлеб и другие
казенные грузы
для снабжения
сибирских
городов и опорных
пунктов. Казенные
суда строились
также в с. Тагильском,
а с 1641 г. и в д. Меркушино
(в 75 км вниз по
реке от Верхотурья).
Эти места имели
много леса, а
глубины на Туре
в весенний
период допускали
сплав крупных
судов с полным
грузом.
Другие
пункты постройки
судов на водном
пути от Урала
до Охотского
моря создавались
в тех местах,
где производилась
перевалка
грузов или
переход (волок)
из одного бассейна
в другой.
Важным
центром судостроительной
деятельности
был Тобольск.
Через этот
город, расположенный
при впадении
Тобола в Иртыш,
судостроительными
материалами
снабжались
другие сибирские
реки, куда
производилась
их отгрузка
“про запас для
судового дела”.
Возникло судостроение
в Енисейске,
где происходило
дальнейшее
снаряжение
судов и передача
грузов и пассажиров
для следования
на Лену. Еще
одним пунктом
судостроения
на этом водном
пути был Илимский
острог (Илимск),
где строились
как казенные,
так и частные
суда. В Илимске
шла также
значительная
частная торговля
готовыми судами,
судостроительными
материалами,
оснасткой и
судовыми
принадлежностями.
В
Ленском бассейне
местным центром
судостроения
стал Усть-Кутский
острожек (Усть-Кут),
где сосредоточивались
казенные и
частные грузы,
прибывшие с
Оби и Енисея
для последующей
отправки вниз
или вверх по
Лене, и Ленский
острог (Якутск),
который с 1640 г.
стал административным
центром обширного
Якутского
воеводства.
Казенное судостроение
находилось
здесь в ведении
местных воевод.
Лесные
богатства края
в изобилии
позволяли
производить
заготовку
судостроительного
материала, а
необходимые
принадлежности
для постройки
и оснащения
судов доставлялись
преимущественно
из Тобольска.
Помимо
указанных
центров речного
судостроения,
на многочисленных
реках Сибири
и их притоках
в ХVII в. имелось,
конечно, немало
и других, менее
значительных
или чисто местных
судостроительных
пунктов.
Строительство
судов в Сибири
отличалось
одной важной
особенностью.
При слабой
заселенности
территории
и неразвитой
торговле,
ограниченной
по преимуществу
снабжением
администрации
и гарнизонов,
значительную
долю судов
приходилось
строить для
казенных надобностей.
В 1684 г., например,
верхотурскому
воеводе было
предписано
построить для
отправки хлеба
и людей в Енисейск
и Мангазею суда
“крепки и удельны,
чтобы в Тобольске
к тем дощаникам
никаких поделок
и расходов не
было”.
О
количестве
строившихся
в Сибири судов
нет систематизированных
данных, но известно,
например, что
в 1639 г. на Туре
было построено
103 дощаника, 2 коча
и 7 лодок.
В
связи с постройкой
судов необходимо
отметить меры,
принятые Петром
I по предупреждению
истребления
лесов, особенно
в приречных
землях. Чтобы
сохранить
годный для
судостроения
лес, издаются
указы, ограничивающие
или запрещающие
его рубки. В
1700 г. по государеву
указу началась
опись лесов
к югу от Воронежа,
а указом от 19
ноября 1703 г.
предписывалось
произвести
опись лесов
во всех городах
и уездах “от
больших рек
в стороны по
50 верст, а от малых
рек, которые
в те большие
реки впали по
20 верст”. В этой
заповедной
зоне запрещалось
рубить дуб,
клен, вяз, лиственницу,
сосну и другие
ценные породы
деревьев толщиной
12 вершков (53 см)
и более. “А буде
кто сему указу
станет чинить
противно: и на
них за всякое
срубленное
дерево, кроме
дуба, доправлено
будет пени по
10 рублев. За дуб,
буде, кто хотя
одно дерево
срубит также
и за многую
заповедных
лесов посечку,
учинена будет
смертная казнь”.
Для
сохранения
лесов по трассе
Вышневолоцкой
системы и особенно
на ее водоразделе,
которые в больших
количествах
вырубались
для постройки
судов, уже после
Петра указом
Сената в 1781 г. была
введена выплата
наградных денег
за возврат
порожних судов
из Петербурга.
Эмеры по предупреждению
рубки судостроительной
древесины,
бесспорно,
сыграли свою
роль в сохранении
лесов.
4.3.
Состояние
судостроения
в дореволюционной
России
В
середине XIX
в в России возник
ряд крупнейших
судостроительных
заводов: Балтийский,
Сормовский,
Ижорский,
Кронштадский,
Севастопольский,
Николаевский.
Вместе с уже
существовавшими
петербургскими
предприятиями
(“Галерный
островок”, Новое
Адмиралтейство,
Охтинская верфь
и др.) Они составили
индустриальную
основу кораблестроения
в России.
В
период расцвета
финансового
капитала в
России немалое
влияние на
развитие
судостроительной
промышленности
стали оказывать
банки. Из пяти
крупнейших
русских судостроительных
обществ с общим
капиталом около
40 млн. руб., четыре
(с капиталом
в 35 млн. руб.) были
основаны при
участии банков,
в том числе
иностранных.
Однако,
несмотря на
усиленное
развитие
судостроения,
Россия по-прежнему
оставалась
крупным покупателем
судов и особенно
судовых механизмов,
а также крупным
фрахтователем
иностранного
топлива для
перевозки
экспортно-импортных
товаров.
Развитие
судостроительной
промышленности
в России носило
несколько
односторонний
характер. При
расширении
судостроительных
предприятий
сооружались
новые стапели
и мастерские
для постройки
корпусов судов;
главные же
машины, вспомогательные
механизмы,
котлы и приборы
долгое время
приходилось
заказывать
за границей.
Отсутствие
достаточного
развития специального
судового
машиностроения
влияло на структуру
и темпы производства
судостроительных
предприятий
в России.
В
начале XX
в. в России
насчитывалось
26 относительно
крупных казенных
и частных
судостроительных
заводов, занимавшихся
преимущественно
военным кораблестроением.
Постройка
кораблей
производилась
в Санкт-Петербурге,
Кронштадте,
Архангельске,
Херсоне, Николаеве,
Одессе, Севастополе,
Риге, Ревеле,
Либаве (Прибалтика);
было организовано
новое судостроение
во Владивостоке.
В
годы, предшествовавшие
первой мировой
войне, наблюдалось
интенсивное
развитие русского
военного
кораблестроения.
Судостроительные
заводы работали
на полную мощность,
старые заводы
расширялись,
были основаны
новые судостроительные
предприятия.
Общее количество
стапельных
мест увеличилось
на 60%; почти в 2
раза возросло
число рабочих,
занятых в
судостроении.
Появляется
новый, более
рациональный
тип судостроительного
предприятия
— судостроительные
верфи — с разделением
труда, специализирующиеся
на постройке
корпуса корабля,
монтаже механизмов
и судовых устройств
и работающие
на основе
кооперирования
с другими
предприятиями:
Путиловская
верфь в Санкт-Петербурге,
“Руссуд” в
Николаеве.
Началом
активного
развития гражданского
морского судостроения
можно считать
50-е годы XIX
в. Оно явилось
следствием
лишения России
права строить
военные суда
на Черном море
после поражения
вКрымской
войне 1853-1856 гг.
Правительство
предприняло
ряд мер, направленных
на организацию
коммерческого
судоходства,
с целью использования
судов торгового
флота для военных
надобностей
на случай войны.
В 1856 г. Было учреждено
акционерное
“Русское общество
пароходства
и торговли”
(РОПИТ) с девятью
главнейшими
линиями на
Черном море,
а в 1859 г. Было
организовано
“Товарищество
Архангельского-Мурманского
речного пароходства”.
Количество
морских судов
с механическим
двигателем
в коммерческом
флоте России
за 30 лет увеличелось
более чем в 10
раз: в 1896 г. В его
составе находились
522 парохода
вместимостью
161000 т (возросли
почти в 12 раз),
а число судов
речного флота
с 1868 по 1895 г. — в 4 раза.
Одновременно
происходили
значительные
организационные
изменения в
судоходстве.
Мелкие судовладельцы
разорялись
или объединялись
между собой.
Появлялись
новые крупные
судоходные
компании. Важным
событием в
развитии судоходства
в России явилась
организация
в 1878 г. Акционерного
общества
“Добровольный
флот” (Доброфлот).
Вслед за тем
был организован
еще ряд частных
судоходных
компаний, из
которых главнейшими
являлись: “Российское
транспортное
и страховое
общество” (1887
г.) — для организации
рейсов на
Крымско-Кавказской
линии; “Русское
общество вывозной
торговли ” (1896
г.) — для экспорта
продуктов
сельского
хозяйства и
промышленности;
“Восточно-Азиатское
пароходство”
(1899 г.), которое
первоначально
поддерживало
сообщение между
портами Черного
моря и Дальнего
Востока, а В
дальнейшем
между Петербургом
и Нью-Йорком;
“Северное
пароходное
общество” (1900
г.) — для перевозок
пассажиров
и грузов главным
образом на
Балтийской,
Черноморской
и Дальневосточной
линиях и некоторые
другие компании.
С
начала XX
в. правительство
стало активней
стимулировать
отечественное
судостроение,
т.к. все больший
вес на судостроительной
арене России
стали приобретать
иностранные
компании, иностранный
капитал и импорт
судов из-за
границы. В 1904 г.
Был издан закон
о выдаче ссуд
на приобретение
вновь построенных
в России из
русских материалов
деревянных
и металлических
морских торговых
судов. В 1912 г. Был
издан новый
закон — о выдаче
поощрительных
премий судостроительным
предприятиям
за постройку
морских судов,
причем размер
премии определялся
в зависимости
от водоизмещения
и типа установленного
на них двигателя.
Однако подобная
премия была
выдана всего
один раз, т.к.
с началом первой
мировой войны
развитие русского
торгового
судостроения
несколького
преостановилось.
4.4.
Послереволюционный
период
В
первые годы
после революции
1917 г. На судостроительных
заводах наблюдался
серьезный
упадок. Наступила
общая финансовая
и хозяйственная
разруха, связанная
с износом
дореволюйионного
оборудования,
а также переводом
всей экономики
России на
исключительно
прямые и твкрдые
рельсы социалистической
экономики.
В
результате
гражданской
войны заводы
Прибалтики
(в Риге, Ревеле,
Либаве), а также
Финляндии
отошли от Советской
Республики.
Заводы в Николаеве,
Севастополе
были разрушены
интервентами,
что парализовало
их последующую
деятельность
на годы. Петроградские
судостроительные
заводы переживали
недостаток
в сырье и топливе;
кадровые рабочие
— судостроители
разошлись по
фронтам гражданской
войны, большинство
судостроительных
предприятий
было законсервировано.
В
первые годы
НЭП судостроительные
заводы, являвшиеся
вследствие
своей универсальности
также и машиностроительными,
загружались
изготовлением
различного
оборудования,
необходимого
для восстановления
промышленности
и транспорта.Например,
на этих заводах
изготовляли
тепловозы,
ремонтировали
железнодорожные
вагоны, делали
станки и крупные
детали для
машин и вместе
с тем ремонтировали
ледоколы, буксиры,
строили баржи,
переоборудовали
военные суда
под нефтевозы
и т.д.
В
конце 1921 г. Возобновили
работу Николаевский
(бывший завод
“Наваль”), Одесский
и Севастопольский
судостроительные
заводы. В 1922 г. Был
расконсервирован
ряд ленинградских
судостроительных
предприятий
— верфи Северная
(Экс-Путиловская),
Хоть-Ижорская,
Охтинская (была
в аренде у Крейтоля).
В1923 г. Вступил
в строй Балтийский
завод, а в 1924 г. —
Адмиралтейский.
Заводы в Ленинграде
и “Руссуд” в
Николаеве
возобновили
свою деятельность
несколько
позже. Для выполнения
программы по
судостроению
в 1925 г. Было организовано
Центральное
бюро морского
судостроения
(ЦБМС).
Кризисный
спад в судостроительной
промышленности
наблюдался
вплодь до 30-х
годов. Судостроение
востанавливало
свое производство
саыми низкими
темпами по
сравнению с
остальными
отраслями
машиностроения.
Если заводы
металлопромышленности
в целом по валовому
выпуску продукции
достигли в
1922-1923 гг. 26,7%, а заводы
машиностроения
— 32,4%, то продукция
судостроительных
заводов страны
не превышала
7,7% дореволюционной.
Аналогическая
картина наблюдалась
при сопоставлении
капиталовложений
в судостроение:
на его долю
приходилось
всего 2,2% от обшей
суммы капиталовложений
в металлопромышленность.
Организационно-экономические
факторы размещения
судостроительного
производства
5.1.
Виды продукции
судостроения
Судостроение
— отрасль
производящая
постройку судов
всех типов и
назначений.
Являясь сложной
машиностроительной
отраслью
производства,
судостроение
объединяет
не только
предприятия,
осуществляющие
непосредственную
постройку
судов, но и
предприятия,
производящие
комплектующие
изделия для
строящихся
судов.
Продукция
судостроительных
предприятий
(конечная продукция
всей отрасли
промышленности)
— суда всех
типов и назначений.
В связи с большим
разнообразием
гражданских
типов судов,
их принято
классифицировать
по следующим
признакам.
В
зависимости
от типов и
технических
характеристик
судов, намечаемых
к постройке,
ведется проектирование
и сооружение
судостроительных
заводов.
Особенностью
основных средств
производства
судостроительных
предприятий
является наличие
специальных
гидротехнических
сооружений
(стапелей, доков,
слипов, наливных
камер, причальных
линий и т.п.).
В
табл. 1 приведены
данные о структуре
основных фондов
судостроительного
и машиностроительного
предприятий,
из которой
видно, что удельное
значение сооружений
в стоимости
основных фондов
на судостроительных
предприятиях
примерно в 10
раз больше, чем
на машиностроительных.
Особенностью
гидротехнических
сооружений
на судостроительных
заводах, помимо
их высокой
стоимости,
является то,
что они в значительной
мере определяют
метод постройки
судов и технический
уровень средств
производства
судостроительного
предприятия.
Табл.
1. Структура
основных фондов
судостроительного
и машиностроительного
предприятий
5.2.
Специализация
и её економическая
эффективность
Специализация
верфей, судостроительных
заводов и предприятий
судостроительного
машиностроения
преследует
общую цель —
создание условий
для эффективного
крупносерийного
производства.
Специализация
судостроительных
предприятий
развивается
в направлении
ограничения
числа типов
одновременно
строящихся
судов, создания
в пределах
судостроительного
района специализированных
вспомогательных
производств,
например по
малярно-изоляционным
работам, изготовлению
стандартных
и нормализованных
или унифицированных
механизмов.
Специализация
отдельных видов
вспомогательных
производств
будет сопровождаться
подчинением
их основному
производству.
Это даст возможность
повысить роль
специализированных
цехов завода
и вновь создаваемых
специализированных
предприятий,
внедрить средства
механизации
и автоматизации,
а также усовершенствовать
управление
производством.
Специализированное
производство
в судостроении
и судовом
машиностроении
по сравнению
с универсальным
производством
имеет повышенную
экономическую
эффективность,
которая определяется:
увеличением
объема производства
при полном
использовании
оборудования
и других мощностей;снижением
трудоемкости
и повышением
производительности
труда;уменьшением
себестоимости
постройки
судна;сокращением
производственного
цикла, что в
свою очередь
снижает затраты
на постройку
судна и накладные
расходы;улучшением
качества изделий;возможностью
более широкого
использования
достижения
современной
науки и техники
и передового
опыта других
предприятий;повышением
уровня механизации
производственных
процессов,
благодаря чему
рабочие освобождаются
от тяжелого
физического
труда и т. д.
Ниже
приведены
примеры, показывающие,
насколько
существенным
резервом для
снижения трудоемкости
и себестоимости
является увеличение
серийности
выпускаемой
продукции на
специализированных
предприятиях.
Если трудоемкость
изготовления
головного
танкер грузоподъемностью
7000 т принять за
100%, то трудоемкость,
например, 30-го
судна составит
только 44% от нее.
При большей
серийности
постройки
экономическая
эффективность
еще более возрастет.
При постройке
120-го буксира,
например, мощностью
800 л.с. трудоемкость
работ снизилась
до 29%. Приблизительно
так же уменьшается
себестоимость
постройки
других типов
судов, что позволяет
снизить расходы
по эксплуатации,
так как уменьшаются
отчисления
на амортизацию
судна, которые
составляют
значительный
процент этих
расходов.
Массовое
производство
комплектующих
изделий на
специализированном
предприятии
или в цехах
заводов обеспечивает
высокий экономический
эффект, позволяя
окупать в короткое
время капитальные
затраты по
подготовлению
оборудования
и оснастки.
Например, 1 т
фланцев, выпущенных
специализированным
заводом, находящимся
в Приморском
крае, составляла,
условно, 1700 руб.,
а расходы на
перевозку их
в Санкт-Петербург
по железной
дороге были
равны 100 руб. За
1 т. В то же время
производство
этих фланцев
на неспециализированном
предприятии
в Санкт-Петербурге
для нужд петербургских
заводов обходилось
в 2500 руб. За 1 т, что
было крайне
невыгодно.
Углубление
специализации
в судостроении
и проведение
других рациональных
мер значительно
повысили
экономическую
эффективность
производства
на многих участках
судового
машиностроения.
Например,
трудоемкость
изготовления
судовых паровых
котлов снизилась
в 4 раза, вспомогательных
судовых механизмов
— в 2—3 раза, а
судовой арматуры—
в 4—6 раз. Себестоимость
главных судовых
двигателей,
изготовляемых
крупными сериями,
снизилась в
несколько раз
по сравнению
с себестоимостью
в условиях
мелкосерийного
производства,
а себестоимость
вспомогательных
механизмов
в 3—4 раза, насосов
— в 2,8 раза, компрессоров
в 2—2,5 раза.
Специализированное
изготовление
судового оборудования
является значительно
более эффективным,
чем изготовление
его на верфи
для собственных
нужд. Экономия
от снижения
себестоимости
судового оборудования
при специализированном
серийном производстве
в значительной
степени превышает
дополнительные
затраты на
перевозку
изделий, поставляемых
в порядке
кооперирования.
В связи с этим
изготовление
отдельных видов
судового оборудования
рулевых машин,
гидравлических
механизмов,
турбонасосов,
шпилей, лебедок,
гребных валов,
судовой мебели,
дельных вещей
(иллюминаторов,
дверей, крышек,
арматуры) и
т.д. — должно
все более
сосредоточиваться
на заводах,
имеющих специализированные
цехи или участки.
Дальнейшая
специализация
предприятий
имеет целью
получение
наибольшей
экономической
эффективности
и повышение
выпуска судостроительной
продукции
высокой надежности
при наименьших
затратах. Необходимо
добиваться
создания
специализированных
заводов для
централизованного
изготовления
агрегатов,
узлов и деталей
массового
применения
и снятия их с
производства
верфей и заводов
судового
машиностроения.
5.3.
Производственное
кооперирование
В
судостроении
применяются
различные виды
кооперирования:
внутрирайонное,
когда организация
производственных
связей между
предприятиями
осуществляется
в рамках одного
экономического
района (например,
Ленинградского,
Черноморского
и др.);межрайонные
— при наличии
связей между
предприятиями
нескольких
экономических
районов;внутриотраслевое,
или межзаводское,
кооперирование
(МЗК) (в одной
судостроительной
отросли);межотраслевое,
связывающее
предприятия
различных
отраслей, например
судостроительной
и машиностроительной.
Эти
формы кооперирования
позволяют
использовать
большие экономические
преимущества
специализации
производства.
Применение
кооперирования
в корпусостроении
возможно не
только внутри
судостроительной
отрасли, но и
с другими отраслями
промышленности
(например,
кооперирование
с металлургической
промышленностью
по изготовлению
секций судов
на металлургических
предприятиях).
Так, для санкт-петербургских
судостроительных
заводов, при
определенных
условиях,
целесообразно
было бы изготовлять
некоторые
секции или
отдельные
конструкции
корпусов на
Череповецком
металлургическом
комбинате.
Хорошие перспективы
для этого появились
с вступлением
в строй Волго-Балтийского
канала. Практика
мирового судостроения
подтверждает
возможность
данной формы
кооперирования.
Например, в США
в период осуществления
большой судостроительной
программы
военного времени
(1939—1944 гг.) судовые
конструкции
изготовлялись
на металлургических
заводах Бирмингема
и доставлялись
водным путем
и автотранспортом
на судостроительные
предприятия,
расположенные
в Новом Орлеане,
на расстоянии
360 миль.
Кооперирование
судостроительных
заводов с
металлургическими
предприятиями
исключает
перевозку той
части материалов,
которая идет
в отходы при
изготовлении
секций и конструкций
(отходы иногда
достигают 20%
от общего веса
потребляемого
в судостроении
металла). Аналогично
этому может
успешно осуществляться
поставка некоторых
видов судового
оборудования,
смонтированного
в блоках.
Табл.
2. Примерная
схема производственного
кооперирования
при постройке
танкера
6.
Особенности
размещения
судостроительных
предприятий
Размещение
судостроительных
предприятий
также подчинено
общим принципам
размещения
хозяйства. Но
при этом предприятия
морского судостроения
размещаются
в непосредственной
близости к
морским бассейнам
или на реках
и каналах, по
которым построенные
суда могут быть
выведены в
море. Речные
судостроительные
предприятия
размещаются
на реках или
в речных бассейнах.
При
размещении
судостроительных,
а также судоремонтных
предприятий,
должно учитывать
приближение
их к районам
эксплуатации,
во избежание
балластных
переходов к
месту их постоянной
работы или
ремонта. На
практике часто
бывает по-другому.
Так, почти все
танкеры в последние
годы строились
в Ленинграде,
а работают они
в южных районах.
Теперь, когда
единственный
черноморский
судостроительный
завод “им. 61-го
коммунара”
в Николаеве,
способный
выпускать суда
такого класса,
остался на
территории
Украины, постройка
танкеров в
России производится
только в Санкт-Петербурге
и на Дальнем
Востоке. Большая
часть промысловых,
транспортно-рефрижераторных
судов была
построена на
южных заводах,
а эксплуатируется
на Севере, Дальнем
Востоке и на
Балтике. Отрыв
судостроительных
баз от районов
эксплуатации
связан с перегонами
судов и поэтому
сопряжен с
дополнительными
расходами для
экономики.
Судостроительная
промышленность
включает в себя
следующие типы
предприятий:
судостроительную
верфь, комплексные
судостроительные
заводы со
специализированными
механическими
цехами, судоремонтный
завод, заводы
судового
машиностроения,
некоторые
другие специализированные
предприятия,
судосборочные
верфи и сдаточные
базы и др.
Судостроительная
верфь
предназначается
для строительства
судов с широким
использованием
кооперирования
с машиностроительными
и другими
специализированными
предприятиями,
поставляющими
бульшую
часть судовых
механизмов
и оборудования.
В состав верфи
входят следующие
цехи: корпусообрабатывающий,
где производится
заготовка и
обработка
металла,
сборочно-сварочный,
цех сборки
блоков, стапельный
цех, корпусодостроечный,
трубомедницкий,
судомонтажный,
деревообрабатывающий,
малярный и др.
Экономические
преимущества
судостроительной
верфи заключаются
в том, что предприятия
такого типа,
можно построить
в относительно
короткий срок,
и при этом
потребуется
относительно
меньше капитальных
вложений по
сравнению с
судостроительным
заводом. При
наличии кооперирования
с машиностроительными
предприятиями
специализированная
судостроительная
верфь дает
высокие экономические
показатели
производства.
Судостроительные
заводы
обладают относительно
большей автономностью,
т. е. Выполняют
свой основной
производственный
процесс при
значительно
меньшей зависимости
от других заводов
судостроительной
промышленности.
Постройка
крупных танкеров,
водоизмещением
150 000 — 200 000 тонн и более,
в соответствии
с программой
развития гражданского
судостроения,
потребовало
создания нового
судостроительного
предприятия,
которое располагало
бы сухим доком
больших размеров.
Судоремонтный
завод
предназначается
для ремонта
и докования
судов, а также
для проведения
различных
модернизационных
работ на них.
Особенностью
размещения
заводов судового
машиностроения
является то,
что они не нуждаются
в акватории
и поэтому могут
располагаться
обособленно
от верфей и
районов судостроения.
Если основанием
для размещения
предприятий
типа судостроительной
верфи, судостроительного
или судоремонтного
завода является
географический
фактор — наличие
освоенного
в эксплуатационном
отношении
водного бассейна,
то на заводы
судового
машиностроения
распространяются
общие принципы
размещения
промышленных
предприятий,
и прежде всего
приближение
их к месту получения
сырья и материалов
и к районам
потребления
продукции.
Что
касается предприятий,
специализирующихся
на изготовлении
различного
вида вспомогательного
судового
оборудования,
то они, как и
заводы судового
машиностроения,
могут располагаться
вне судостроительных
районов.
Для
выявления места
строительства,
в котором оптимально
сочетались
бы все условия,
влияющие на
технико-экономические
показатели
проектируемого
предприятия,
исследуют ряд
площадок для
его возможного
размещения.
Очень полезен
в этом случае
вариантный
метод проведения
изысканий,
который дает
возможность
путем сравнения
выявить наивыгоднейший
вариант.
Особо
важную роль
при выборе
площадки размещения
судостроительного
предприятия
играет её
экономическая
оценка. Площадка
должна представлять
собой достаточно
горизонтальную
поверхность
и обладать
рельефом, исключающим
большие работы
по её выравниванию.
Необходимо,
чтобы размер
площадки позволял
рационально
разместить
на ней все основные
и вспомогательные
здания, технические
сооружения,
подъемно-крановое
оборудование,
внутризаводской
транспорт и
т.д. и чтобы возможно
было перспективное
расширение
застройки и
реконструкции
цехов и сооружений.
Она должна быть
удобной для
приближения
заводских путей
к железнодорожной
магистрали
и отвечать
прямоточности
движения материалов.
7.
Сегодняшнее
положение
судостроения:
проблемы и пути
их решения
Общеизвестно,
что Россия ещё
не вышла из
затянувшегося
экономического
кризиса, хотя
и имеет к этому
все тенденции.
В 1995 году наблюдался
спад промышленного
производства
на 4,7% по сравнению
с предыдущим
годом. В том
числе спад в
машиностроении
— 9,7%2.
Несмотря
на то что уже
найдены пути
выхода из кризиса
и меры, необходимые
для оздоровления
производства,
основной проблемой
сегодня является
хроническая
нехватка денег
в России. Хотя
в 1995 году спад
в машиностроении
был относительно
небольшим —
9,7%, в 1996 году экономисты
ожидают сильного
ухудшения
обстановки:
спад производства
— 13%. Это обусловлено
низким платежеспособным
спросом на
основные виды
машиностроительной
продукции,
ростом цен на
материальные
и энергетические
ресурсы,
неудовлетворительным
финансовым
положением
многих предприятий.
В 1997 году спад
вновь должен
стать вялотекущим
— 6%.3
Больше
других в современной
ситуации страдает
отечественное
судостроение.
Этому есть
целый ряд причин.
После
приватизации
все судостроительные
предприятия
были преобразованы
в акционерные
общества, и
контрольный
пакет был передан
рабочим коллективам.
Судьба этих
акций в разных
местах была
разной, главное
то, кроме оборонных
заводов, государственных
предприятий
в судостроении
практически
не осталось.
Вместе с этим
прекратились
и государственные
вливания в
отрасль, возложив
всю ответственность
за будущее
верфей на частный
капитал. Однако
специфика
судостроительной
промышленности
состоит в
необходимости
очень больших
капиталовложений,
особенно начальных.
У частных инвесторов
же таких денег
нет, а если и
есть, то выбор
делается не
в пользу судостроения
из-за ещё одной
специфики
отрасли — низкой
скорости оборота
капитала. Все
это делает
судостроительную
промышленность
непривлекательной
для инвестора,
особенно среднего
и мелкого.
Кроме
того, в России
разразился
кризис кооперирования,
когда в связи
с распадом СССР
и спадом в экономике
были разорваны
устаивавшиеся
годами кооперативные
связи. Сегодня
предприятия-поставщики
продукции для
судостроения
требуют за нее
100% предоплату,
таким образом,
судостроителям
приходится
отдавать прибыль
от ещё не построенного
корабля.
Следствием
этих проблем
являются критическое
сокращения
выпуска судов,
замораживание
производства
на предприятиях,
оставшихся
без средств
и, следовательно,
массовое увольнение
рабочих, балансирование
большинства
предприятий
на грани банкротства.
Вот
крупнейшие
на сегодняшний
день судостроительные
предприятия
по масштабам
производственных
фондов:
Из
них держатся
на плаву и не
сворачивают
производства
только девять:
ГК
“Адмиралтейские
верфи”АО
“Завод “Красное
Сормово”Балтийский
заводССЗ
им. ГорькогоАО
“Северная
верфь”АСО
“Вымпел”Ярославский
ССЗДальзавод
Гороховицкий
ССЗ
Путей
выхода из сложившейся
кризисной
ситуации предлагают
много, однако
специалисты
приводят следующие.
Некоторые
предприятия
из-за отсутствия
собственных
оборотных
средств на
закладку и
постройку судна
берут для этого
кредит в коммерческих
банках. Однако
в итоге этот
метод оказывается
рискованным
и малоэффективным,
т.к. чрезвычайно
высокие проценты
в коммерческих
банках за годы
строительства
судна выливаются
в крупную сумму,
благодаря чему
цена корабля
подскакивает
до такого уровня,
что он становится
неконкурентоспособным
и неликвидным
товаром на
рынке и под
угрозу ставится
возврат долгов.
Другим
способом является
долевое участие
в строительстве
судна завода-производителя
и какого-либо
инвестора. На
сегодняшний
день такими
инвесторами
выступает ряд
коммерческих
банков и ГК
“Росвооружение”.
Доход от продажи
готового судна
делится между
партнерами
соответственно
доле вложенных
каждым средств.
Наиболее
стабильными
для предприятий
являются два
других принципа
организации
бизнеса: государственные
заказы и пошаговое
финансирование.
При государственных
заказах предприятие
получает
гарантированный
спрос на определенный
объем своей
продукции и,
кроме того,
получает от
государства
очень большой
авансированный
капитал. При
пошаговом
финансировании
также гарантированный
покупатель
оплачивает
определенные
стадии постройки
судна по заранее
оговоренным
расценкам.
Однако в этом
случае судостроительному
предприятию
приходится
просчитывать
будущие изменения
конъюнктуры
рынка, и цена,
по которой в
итоге уходит
судно, оказывается
существенно
ближе к себестоимости,
чем при самостоятельной
постройке и
продаже.
Самые
большие надежды
и финансисты,
и судостроители
возлагают на
рождающиеся
в последние
годы финансово-промышленные
группы. В эти
организации
объединяются
обладатели
финансового,
с одной стороны,
и, с другой —
производственного
капитала, чтобы
объединив свои
усилия и средства
организовать
полноценное
оперативное
производство
судостроительной
продукции.
Наиболее успешной
на сегодняшний
день судостроительной
финансово-промышленной
группой является
ФПГ “Рубин”,
г. Санкт-Петербург.
В нее входят:
Центральное
конструкторское
бюро военной
техники “Рубин”,
ГК “Адмиралтейские
верфи”, компания
“Росвооружение”
и Инкомбанк.
ЦКБ “Рубин”
осуществляет
разработку
судов, “Адмиралтейские
верфи” — постройку,
Инкомбанк
финансирует
весь процесс
производства,
а “Росвооружение”
завершает
процесс подписанием
наиболее выгодных
контрактов
с зарубежными
странами. Благодаря
этому сотрудничеству
успешно закончен
проект подводных
лодок “Амур”
класса “Кило”,
которые недавно
были признаны
в Ле-Бурже лучшими
в мире. 17 подлодок
уже проданы
в 6 стран, и предприятие
уже обеспечено
заказами на
ближайшие годы.
Таким образом,
очевидно, что
финансово-промышленные
группы — это
очень эффективный
способ преодоления
кризиса в
судостроении,
т.к. в данном
случае присутствуют
все компоненты,
необходимые
для здорового
производства.
Некоторые
судостроительные
заводы решают
свои финансовые
проблемы привлечением
иностранного
капитала. Так,
недавно норвежский
судостроительный
концерн Kvaerner
выиграл
инвестиционный
конкурс по
продаже 12,9% акций
Выборгского
судостроительного
завода — крупнейшего
российского
производителя
средств для
освоения морского
шельфа. По условиям
тендера норвежская
компания в
течение трех
лет вложит в
модернизацию
российского
предприятия
5 млн. долларов.
С учетом акций,
приобретенных
на инвестторгах,
доля Kvaerner
в
уставном капитале
завода увеличилась
до 31,7%, что сделало
норвежский
концерн обладателем
контрольного
пакета акций
ВСЗ4.
Очевидной
является также
необходимость
государственного
дотирования,
частичного
контроля судостроения
и защиты отечественных
производителей.
Тому причинами
являются как
стратегическая
важность данной
отрасли для
экономики
России, так и
некоторые
невыгодные
особенности
такого производства.
В
соответствии
с учрежденной
правительством
РФ федеральной
целевой программой
конверсии
оборонной
промышленности
в ближайшие
два года будет
построено более
900 судов различного
назначения.
Заказы планируется
разместить
на 200 российских
судостроительных
предприятиях.
Среди них 142 морских
транспортных
судна, 100 речных
и смешанного
типа, 174 пассажирских,
410 промыслового
флота и 137 судов
обеспечения.
На реализацию
программы,
которая создаст
дополнительно
50 тыс. рабочих
мест в гражданском
судостроении,
предполагается
выделить около
1,7 трлн. рублей,
в том числе
1,13 трлн. из госбюджета.
Для финансирования
программы также
предусматривается
использование
внебюджетных
источников
в размере 460 млрд.
рублей. Широкое
распространение
в строительстве
российского
флота должны
получить новые
технологические
процессы. Российскому
судостроению
будут предоставлены
государственные
гарантии по
кредитам и
инвестициям,
а отечественные
судостроительные
предприятия
получат кредиты
в размере 80% от
стоимости
каждого судна
с последующим
погашением
кредита заказчиком.
По данным Минтранса
РФ, на сегодняшний
день Россия
располагает
1011 грузовыми
судами общим
водоизмещением
10,6 млн. т.5
Неплохие
перспективы
имеет и продажа
отечественных
судов за рубеж.
Российские
корабли высоко
котируются
во всем мире
и славятся
своими надежностью,
качеством,
продвинутостью
технологий
и хорошим техническим
обслуживанием.
Напомню, что
ввиду серьезных
различий в
судостроительных
стандартах
разных стран
судно должно
проходить
техническое
обслуживание
и капитальный
ремонт на заводах
страны-производителя,
что обеспечивает
дополнительную
прибыль отечественному
судостроению
и судоремонту.
Правда, есть
у наших судов
недостаток,
известный всему
миру, — то что
при проектировании
корабля в последнюю
очередь думается
о человеке,
которому предстоит
месяцами плавать
на этом судне.
Очевидно расчет
делается на
невообразимую
выносливость
русских моряков,
однако подчас
это обстоятельство
сдерживает
зарубежных
покупателей.
В
заключение
всего вышесказанного
хотелось бы
сказать, что
у дела, имеющего
такие глубокие
исторические
корни, такую
огромную важность
для страны,
такую обширную
материальную
и, главное, моральную
базу, не может
не быть будущего
в России. Если
руководство
нашей страны
не допустит
новых ошибок
и экономика
в целом будет
выздоравливать,
то поднимется
и судостроение
и во всем мире
с ещё большим
уважением и
доверием будут
относиться
к судам построенным
в России.
Приложение
Легенда
к карте-схеме:
Судостроительные
предприятия:
ГК
“Адмиралтейские
верфи”
г.
Санкт-ПетербургАО
“Завод “Красное
Сормово”
г.
Нижний НовгородБалтийский
завод
г.
Санкт-ПетербургССЗ
им. Горького
Татарстан,
г. ЗеленодольскАО
“Северная
верфь”
г.
Санкт-ПетербургССЗ
“Янтарь”
г.
КалининградАСО
“Вымпел”
г.
Рыбинск, Ярославская
обл.Ярославский
ССЗ
г.
ЯрославльАО
“Амурский
судостроительный
завод”
г.
Комсомольск-на-АмуреДальзавод
г.
ВладивостокАО
“Алмаз”
г.
Санкт-ПетербургСредне-Невский
ССЗ
г.
Санкт-ПетербургГороховицкий
ССЗ
г.
Гороховец,
Владимирская
обл.Выборгский
ССЗ
г.
ВыборгПО
“Николаевский-на-Амуре
ССЗ”
г.
Николаевск-на-Амурезавод
“Авангард”
г.
Петрозаводск,
Карелия.
Заводы
судового
машиностроения:
Дизели:
Барнаульский
завод транспортного
машиностроения
г.
БарнаулАО
“Звезда”
г.
Санкт-ПетербургПО
“Коломенский
завод”
г.
Коломна, Московская
обл.Каспийский
завод “Дагдизель”
г.
Каспийск, ДагестанПО
“Русский дизель”
г.
Санкт-ПетербургДизелестроительный
завод
г.
Пенза
Турбины:
ПО
“Калужский
турбинный
завод”
г.
Калуга
Приборы:
Завод
“Радиоприбор”
г.
ВладивостокЗавод
“Изумруд”
г.
ВладивостокПО
“Ахтуба”
г.
ВолгоградЗавод
точной механики
г.
ЕкатеринбургПриборостроительный
завод “Тайфун”
г.
КалугаКаспийский
завод точной
механики
г.
Каспийск, ДагестанНПО
“Манометр”
г.
МоскваЗавод
“Теплоприбор”
г.
РязаньЗавод
им. Кулакова
г.
Санкт-ПетербургЗавод
“Прибой”
г.
Таганрог, Ростовская
обл.Приборостроительный
завод “Омега”
г.
Уральск
Электротехника:
Электротехнический
завод “Свияга”
г.
Казань, ТатарстанПО
“Динамо”
г.
МоскваАО
“Электросила”
г.
Санкт-ПетербургНПО
“Электроагрегат”
г.
НовосибирскЭлектромеханический
завод “Молот”
г.
Петровск,
Саратовская
обл.АО
“Электротяга”
(аккумуляторы)
г.
Санкт-ПетербургПО
“Электровыпрямитель”
г.
СаранскЭлектротехнический
завод
г.
Томск
Компрессоры
и насосы:
ПО
“Компрессор”
г.
Санкт-ПетербургПО
“Борец”
г.
МоскваПО
“Насосный
завод”
г.
Щелково, Московская
обл.
Другое:
Завод
поршневых
колец
г.
Клинца, Брянская
обл.Предприятие
“Эра” (кабели,
соединения)
г.
Нижний НовгородПО
“Пролетарский
завод” (винты,
успокоители
качки, лебедки,
насосы)
г.
Санкт-ПетербургЗавод
“Знамя труда”
(системы управления)
г.
СаратовЗавод
“Красный гидропресс”
(гидравлические
машины)
г.
Таганрог, Ростовская
обл.
1. Введение Судостроение — отрасль промышленности, производящая постройку судов всех типов и назначений. Что за скупая формулировка для такого богатого понятия! Ведь за этими несколькими словами, пусть предельно правильными и конкретными, стоит огром
