Авиация Вооруженных Сил СССР в 80-е годы. – Альтернативная История

Развитие гражданской авиации

гражданский пассажирский самолет авиация

Развитие гражданской авиации началось лишь в начале 20 века, когда общими усилиями России и некоторых стран Европы (Германия, Англия, Франция) удалось создать такие виды авиатехники, как пассажирско-грузовые дирижабли и самолеты. В имперской России гражданская авиация не успела получить должного развития по причине надвигавшихся войн и потребностью в создании военно-воздушных сил, вследствие чего в области транспортной и гражданской авиации дореволюционная Россия не оставила советской власти почти никакого производственного и инфраструктурного наследства. Поэтому при рассмотрении истории и современном положении авиатранспорта России нам приходится говорить в основном о советском Гражданском воздушном флоте.

Правильно оценив решающую роль авиации как основной ударной силы в борьбе за распространение большевизма и защите государства, в первой же пятилетке руководство СССР взяло курс на создание своего, собственного крупного и автономного от других стран военно-воздушного флота.

В 20-х, и даже в начале 30-х годов авиация СССР имела парк самолетов, в основном зарубежного производства только появлялись самолеты Туполева – АНТ-2, АНТ-9 и его последующие модификации, ставший впоследствии легендарным У-2 и т.д./. Самолеты, состоявшие на вооружении Красной армии, были многомарочны и имели устаревшее техническое состояние. В 20-х годах СССР закупил небольшое количество немецких самолетов типа “Юнкерс” и ряд других типов, для обслуживания воздушных путей Севера, исследования Северного морского пути и выполнения правительственных спецрейсов. Следует заметить, что гражданская авиация в довоенный период практически не развивалась, за исключением открытия ряда уникальных, “показательных” авиалиний или эпизодических полетов санитарной и служебной авиации.

В тот же период завершилась эра дирижаблей, причем СССР построил в начале 30-х годов удачные конструкции “мягких” /бескаркасных/ дирижаблей типа “В”. В СССР первые дирижабли – «Красная звезда», «Комсомольская правда» – были построены в 20-х годах. В 30-х годах разработкой и производством дирижаблей занималась специализированная организация «Дирижаблестрой». Ряд созданных здесь дирижаблей – по своему техническому уровню не уступали зарубежным образцам такого же класса. [1,5]

Отвлекаясь, следует отметить о развитии этого типа воздухоплавания за рубежом. В Германии знаменитый дирижабль жесткой конструкции “Граф Цеппепелин” исследовавший Север, был оборудован каютами для пассажиров, имел значительную дальность полета и довольно высокую крейсерскую скорость /до 130 и более км/час/, обеспечиваемую несколькими моторами конструкции Майбаха. На борту дирижабля находились даже несколько собачьих упряжек в составе экспедиций на Север.

В начале 20-х гг. самолёты стали применяться помимо транспортных и на др. видах работ. В июле 1922 на московском (Ходынском) аэродроме были проведены опытные полёты по опрыскиванию растений ядохимикатами для уничтожения вредителей и болезней с/х культур. К этому же времени (лето 1922) относится проведение аэрофотосъёмки дна Каспийского моря, цель которой – разведка его нефтеносных участков. 1 дек. 1922 при Главном управлении Рабоче-крестьянского Красного Военно-Воздушного Флота (Главвоздухфлот) была создана Инспекция ГВФ (Гражданского воздушного флота), призванная разрабатывать мероприятия по развитию гражданской авиации и осуществлять контроль за её деятельностью. 9 февраля 1923 Совет Труда и Обороны (СТО) принял постановление об организации Совета по гражданской авиации при Главвоздухфлоте. Этот день стал официальной датой рождения Гражданской авиации СССР. Инспекция ГВФ являлась исполнительным и техническим органом Совета. В состав его вошли представители Главы воздухфлота, ВСНХ, наркоматов иностранных дел, торговли, путей сообщения, почты и телеграфа. Совет руководил всей деятельностью Гражданской авиации СССР.

В начале 50-х годов созданы первые серийные сверх звуковые боевые самолёты, и через несколько лет их скорость вдвое превысила скорость звука. Самолеты стали оснащать ракетным вооружением и радиолокационными прицельными станциями. Последующие годы ознаменовались созданием ряда ЛА новых типов. Задача обеспечения высокой аэродинамической эффективности многорежимных самолетов на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях была решена в конструкциях самолётов с изменяемой в полете стреловидностью крыла. Возможности базирования боевой и транспортной авиации расширились с появлением самолетов вертикального или короткого взлета и посадки, у которых для создания подъемной силы используется в той или иной мере силовая установка ЛА. [1.6]

июня 1955 года совершил первый полет турбореактивный авиалайнер Ту-104 (конструкции А.Н. Туполева); с 15 сентября следующего года Ту-104 стал эксплуатироваться на внутренних линиях «Аэрофлота». Эксплуатация Ту-104 произвела настоящую революцию в деятельности Аэрофлота, на дальних внутренних линиях этот самолет на 60% сократил продолжительность полетов по сравнению с поршневыми самолетами170. В наших и зарубежных газетах и журналах печатались восторженные отзывы пассажиров о полетах на Ту-104 (в салоне самолета можно было спокойно и тихо разговаривать; можно было поставить вертикально карандаш на столик и он оставался в этом положении во время полета – не было тряски, вздрагиваний и других движений корпуса самолета и т.д.). [2]

В 60-е годы заметное место в Гражданском воздушном флоте заняли пассажирские самолеты, созданные в конструкторском бюро О.К. Антонова. Из числа построенных здесь машин следует отметить 100-местный транспортно-пассажирский самолет Ан-10. Вслед за ним на воздушные линии вышел Ан-24 – 50-местный пассажирский самолет с двумя турбовинтовыми двигателями по 2550 л. с. и, наконец, самолет Ан-22 с четырьмя турбовинтовыми двигателями по 15 тыс. л. с. каждый.

В 1967 г. вышли на воздушные линии новые трансконтинентальные пассажирские 186-местные гиганты Ил-62. Этот самолет явился достойной сменой Ту-114 на дальних внутренних и международных трассах Аэрофлота. Ил-62 был предметом всеобщего внимания на парижских авиационных выставках, где он экспонировался наряду с другими самолетами Советского Союза.

В 70-80-х гг. работы по совершенствованию Гражданской авиации СССР продолжались. В 1972 была внедрена АСУ «Сирена» для бронирования и продажи билетов на внутренних авиалиниях, имевшая выходы на пульты-манипуляторы более 40 агентств «Аэрофлота» в крупных городах страны. В 1972 г. вышел на линии 164-местный магистральный самолет Ту-154. В годы десятой пятилетки (1976-1980) продолжалось обновление самолетного парка Аэрофлота. [1,7]

В декабре 1980 г. на воздушные трассы вышли новые современные лайнер Ил86 и Як42. Самый вместительный после Ил-96 отечественный самолет 350-местный Ил-86 создан для магистральных авиалиний средней протяженности с большими потоками пассажиров. Он позволил связать крупные центры европейской части страны с курортами и с городам Урала и Средней Азии. Ил-86 позволил также увеличить объем перевозок и одновременно снизить интенсивность движения в самых напряженных воздушных зонах.

В развитых странах роль локомотива промышленности играет автомобилестроение. А в России – авиационная промышленность, в которую втянуты тысячи предприятий, работающие по заказам авиапрома. Авиационная промышленность является одним из самых прибыльных секторов экономики. Так, стоимость продукции, произведенной за один час специалистом этой отрасли, оценивается на мировом рынке в 250-300 долларов. Что касается автомобилестроения, то здесь этот показатель снижается до 10-14 долларов, а при производстве технически сложных товаров широкого потребления – не превышает 3-5 долларов. Ясно, что в России лучше производить самолеты, а ширпотреб закупать за границей, а не наоборот335.

В 1996 году в авиакомпании «Аэрофлот-Российские международные линии» было 115 самолетов, из которых 13 «иномарок». Не исключало руководство в то время и то, что в ближайшее время авиакомпания закупит еще 10 «Боингов-737». [2]

К началу 2000-х годов большая часть среднемагистральных и региональных авиаперевозок в России совершалась на самолётах Ту-134, Ту-154 и Як-42. При этом серийное производство Ту-134 и Як-42 закончилось в 1984 и в 2000 году соответственно. Эти типы самолётов (за исключением Ту-154М и ЯК-42) не соответствуют современным требованиям ИКАО по выхлопам вредных веществ в атмосферу и шумовому загрязнению. При стремительном устаревании авиапарка российского/советского производства и продолжающемся общем упадке предприятий авиапромышленности, не способных обеспечить рынок достаточным количеством современных самолетов российского производства, авиакомпании вынуждены были закупать самолёты (чаще всего бывшие в употреблении) за рубежом. Со временем приобретение российскими авиакомпаниями воздушных судов иностранного производства стало носить массовый характер. В результате к началу 2021-х годов “иномарки” стали составлять большую часть парка авиакомпаний, а в сегменте магистральных самолетов практически полностью вытеснили отечественную продукцию.

В 2007 году рост объёма производства в авиационной промышленности составил 16,6 % в реальном исчислении, из них в гражданском авиастроении – 10,2 %, в военном – на 19,7 %. За этот год объём производства в авиационной промышленности России составил 230 млрд руб, из которых на экспорт пришлось около 30 %.

После саммита БРИК в апреле 2021 года, стало известно, что ведутся переговоры с бразильской аэрокосмической корпорацией Embraer о совместной разработке и производстве самолёта для российской региональной авиации. Вероятно, речь идёт о использовании мощностей Казанского авиационного завода.

В 2021 году объём выручки российских предприятий авиапрома составил более 504 млрд рублей, из которых 31 % – доля самолётостроения, 18 % – вертолётостроения, 24 % – двигателестроения, 8 % – агрегатостроения, 11 % – приборостроения, 8 % – производства спецтехники. За этот год в России было выпущено более 100 военных самолётов.

Существуют оценки, согласно которым в случае объединения российского и украинского авиапрома, самолётостроители двух стран способны образовать третий по значимости – после США и Западной Европы – центр мирового авиастроения. В апреле 2021 года ОАК и украинская государственная компания «Антонов» договорились о создании компании, координирующей совместное производство самолётов Ан-124, производство самолётов Ан-148, Ан-70 и Ан-140. Предполагается также, что ОАК получит контроль над «Антоновым» в обмен на пакет акций ОАК.

По итогам 2021, в России было произведено 22 гражданских самолёта: 12 SSJ, 1 Ил-96-300ПУ(М1), 1 Ту-214, 3 Ан-148, 2 Ан-140-100, 2 Ту-154М, 1 Ил-76МД-90А. Кроме того, в Узбекистане были собраны по одному российских Ил-114 и Ил-76ТД-90ВД.

В 2021 году корпорацией ОАК был произведён 161 самолет: 124 военных и 37 гражданских лайнеров. [3]

. Виды гражданских самолётов в России

.1 «Илья Муромец»

«Илья Муромец» – первый в мире многомоторный самолёт, первый бомбардировщик, а так же самолёт, на котором поставлен целый ряд рекордов по грузоподъемности, числа пассажиров, времени и максимальной высоте полета.

История создания самолёта Илья Муромец берёт истоки в 1911 году с молодого талантливого российского конструктора – Игоря Ивановича Сикорского.

декабря 1913 года «Илья Муромец» совершил свой первый подлёт. Начался период интенсивных испытаний. А уже 12 декабря, после нескольких пробных полётов, в ходе которых была уточнена центровка самолёта и внесены необходимые изменения в размещении оборудовании, Сикорский выполнил полёт с 10 пассажирами на борту. Общая масса полезной нагрузки составила запредельную по тем временам величину 1100кг! В январе-марте 1914 года было выполнено большое количество полётов, установлено несколько мировых рекордов по поднятию груза и количеству пассажиров на борту (16 человек плюс собака), общим весом 1290 кг. Пилотировал самолёт сам И.И.Сикорский. [4,14]

.2 Пассажирский самолёт – Ил-12 и пассажирский самолёт – Ил-14

Работа над первым вариантом Ил-12, рассчитанного на 29 пассажирских мест, началась осенью 1943 г. Его предполагалось оснастить четырьмя высотными моторами М-88В. Этот проект был утвержден С.В. Ильюшиным 4 января 1944 г. и был показан И.В. Сталину, который поддержал инициативу Ильюшина и одобрил создание Ил-12. Но в дальнейшем проект претерпел значительные изменения, уже рассматривался вариант с двумя дизельными двигателями АЧ-31. Это привело к уменьшению крейсерской скорости и дальности полета по сравнению с первоначальным проектом. В марте 1944 г. Ильюшин утвердил компоновку и общий вид Ил-12 с дизелями АЧ-31. Совместно с ЦАГИ были проведены обширные исследования различных крыльев. Крыло было спроектировано для крейсерских скоростей полета.

Первый полет Ил-12 состоялся 15 августа 1945 г., пилотировал машину экипаж во главе с летчиком-испытателем В.К. Коккинаки. Летные испытания показали, что доводка двигателей АЧ-31 до полного соответствия необходимым условиям требует значительного времени и объема. Срывались планируемые сроки и начало эксплуатации. С.В. Ильюшин принял нелегкое решение – заменить, даже в ущерб некоторым летным данным, дизельные двигатели бензиновыми, как более надежными и доведенными. Было решено установить двигатели АШ-82ФН. Правильность выбора подтверждалась результатами продувок модели в трубах ЦАГИ. 9 января 1946 г. тот же экипаж выполнил первый полет с двигателями АШ-82ФН.

Требовалось создать такой пассажирский самолет, который бы мог обеспечить безопасное завершение взлета при отказе двигателя, но без ухудшения экономической эффективности машины. По внешнему виду и аэродинамической компоновке первый вариант Ил-14 мало чем отличался от Ил-12, но был несколько больше по размерам и массе. На нем предполагалось установить самые мощные по тому времени двигатели АШ-73 мощностью 2400 л.с. Но утвержденный весной 1947 г. проект Ил-14 не был реализован.

Первый полёт опытного Ил-14 с поршневыми двигателями АШ-82ФН был совершён 13 июля 1950 года под командованием Владимира Коккинаки. Полёт продолжался всего 15 минут из-за высокой температуры в теплообменниках воздушно-тепловой системы.

Для второго опытного экземпляра Ил-14, получившего обозначение Ил-14П, была спроектирована новая выхлопная и воздушно-тепловая системы, объединённые в единый агрегат; для улучшения управляемости на малых скоростях площадь вертикального оперения Ил-14П была увеличена на 17 %. Также был улучшен обзор из кабины путём увеличения передних и боковых стёкол.

октября 1950 года экипаж Владимира Коккинаки совершил первый полёт на Ил-14П с двумя двигателями АШ-82Т.

.3 Пассажирский авиалайнер – Ту-124

Проектирование самолета, получившего в КБ обозначение «124» (Ту-124), началось со второй половины 1958 г. По предложению А.М. Черемухина, в практике КБ нашли применение масштабные методы прочностных расчетов, позволившие значительно сократить сроки проектирования. Также помогло сократить время проектирование корневой части крыла с мотогондолами, так как эти конструктивные решения были сделаны на самолете Ту-110 с четырьмя такими же двигателями. Такая схема позволила отказаться от разделения воздушных потоков в воздухоподводящих каналах двигателей.

Фюзеляж самолета состоял из носовой, средней и хвостовой частей, две входные двери установлены на левом борту, грузовой люк – на правом. В верхней части фюзеляжа установили аварийный люк, в хвостовой части – контейнер с тормозным парашютом площадью 40 м2. Двигатели Д-20П повернуты относительно продольной оси самолета в стороны на 4° и вниз на 5°. На макетной стадии проектирования число пассажирских мест было увеличено до 44, с последующей проработкой вариантов на 56 и на 60 мест.

Постройка опытного самолета Ту-124 началась в Москве с одновременным разворачиванием серии на заводе № 135 в Харькове. Первая опытная машина была построена к началу 1960 г. и направлена на аэродром ЛИИ. 24 марта 1960 г. летчик-испытатель А.Д. Калина совершил первый полет на Ту-124. [5]

.4 Магистральный пассажирский самолёт – Як-42

Проектирование пассажирского самолета Як-42 началось в ОКБ под руководством А.С. Яковлева в 1973 г. В первоначальном варианте планер по внешнему виду немного схож со своим предшественником Як-40, но только увеличенных размеров. Успешная эксплуатация и большой серийный выпуск Як-40 повлияли на решение А.С. Яковлева строить самолет с прямым крылом.

Когда был сделан эскизный проект, его лично министр гражданской авиации Б. Бугаев представил Л.И. Брежневу, и тот проект одобрил, что в то время имело решающее значение. Б. Бугаев больше склонялся к проекту самолета со стреловидным крылом. Пытаясь убедить заказчика, А.С. Яковлев предъявил макет с двумя вариантами крыла: с одной стороны фюзеляжа оно было прямое, а с другой – стреловидное. Проведенные расчеты показали, что самолет с прямым крылом может эксплуатироваться на 740 аэродромах страны, а со стреловидным только на 36 аэродромах. Самолет со стреловидным крылом получался на 6 т тяжелее, но зато скорость больше, при почти той же дальности.

Макетная комиссия, несмотря на сокращение числа пригодных аэродромов, требовала строить самолет со стреловидным крылом, но А.С. Яковлев решил строить самолет с прямым. К концу 1974 г. из сборочного цеха уже выкатили первый опытный образец самолета Як-42. Первый полет самолета Як-42 с прямым крылом состоялся в марте 1975 г., пилотировал его экипаж во главе с летчиком-испытателем А. Колосовым.

.5 Пассажирский самолёт – Ту-204

Среднемагистральный пассажирский самолёт. Разработан в конце 1980-х – начале 1990-х в ОКБ Туполева для замены на авиалиниях пассажирского самолёта Ту-154. Первый полёт совершён в 1989 году, в эксплуатации с 1994 года. Производится серийно с 1990 года на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске, а также с 1996 года и на КАПО имени С.П. Горбунова в Казани (модификация Ту-214).

Популярности у авиакомпаний не снискал, проиграв конкуренцию подержанным “иномаркам”. За 20 с лишним лет выпущено всего 73 машины. К 2021 году планировалось снять самолёты семейства Ту-204 с производства, заменив их самолётами МС-21.

В настоящее время разработана, сертифицирована и готова к серийному производству модификация Ту-204СМ, представляющая собой существенную модернизацию базовой модели Ту-204-100 и по многим показателям конкурирующая с зарубежными аналогами. Однако заказов на данную машину практически нет, в связи с чем перспективы Ту-204СМ остаются туманными.

.6 Ближнемагистральный пассажирский самолёт – Superjet 100

Ближнемагистральный пассажирский самолёт, разработанный компанией «Гражданские самолёты HYPERLINK “https://ru.wikipedia.org/wiki/Гражданские_самолёты_Сухого”Сухого <https://ru.wikipedia.org/wiki/Гражданские_самолёты_Сухого>» совместно с рядом зарубежных компаний. Рассчитан на перевозку до 95 пассажиров на расстояние до 4400 км и ориентирован на замену самолётов Ту-134 <https://ru.wikipedia.org/wiki/Ту-134> и Як-42 <https://ru.wikipedia.org/wiki/Як-42>.

В 2000 году для его разработки в составе холдинга «Сухой» было создано закрытое акционерное общество «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС). Проект самолёта разрабатывался в КБ в 2000-2001 годах и получил название «Российский региональный самолёт» (Russian Regional Jet). 17 февраля2006 на КнААПО начата сборка первого RRJ. В 2006 года на авиасалоне в Фарнборо компания «Сухой» представила официальное название самолёта, созданного по проекту RRJ – Sukhoi Superjet 100 (SSJ). 25 июля 2009 года состоялся первый полёт лётного экземпляра SSJ, полностью оснащённого всеми системами и пассажирским салоном. Общая стоимость разработки SSJ 100 составляет ориентировочно $1,4 млрд. Предполагается, что SSJ благодаря использованию более современных материалов будет эффективнее, чем аналогичные самолёты. Двигатель для Superjet прошел международную сертификацию. [2]

.7 Пассажирские самолёты Ан-124 и Ан-148

В мае 2021 года командующий ВДВ России Владимир Шаманов заявил, что минобороны России планирует возобновить производство самолётов Ан-124 «Руслан».

августа 2021 замглавы Минпромторга РФ Юрий Слюсарь заявил, что российско-украинский проект возобновления производства и модернизации тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан» в связи с политической ситуацией больше не стоит на повестке дня, как и другие совместные российско-украинские проекты в авиастроении.

Таким образом, ремонт и модернизация самолётов Ан-124 «Руслан» в России теперь осуществляется только силами ЗАО «Авиастар-СП».

Ан-148 Ближнемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт. Разработан в ОКБ им. О.К. Антонова. Летные испытания Ан-148 начались 17 декабря 2004 года. 26 февраля 2007 года Ан-148 получил сертификаты Авиационного регистра МАК и Государственной Авиационной Администрации Украины. В 2007 году в Одессе были проведены наземные испытания Ан-148 по взлёту и посадке на грунтовую ВПП, подтвердившие возможность эксплуатации самолёта на неподготовленных аэродромах с очень высокой плотностью грунта. Производство Ан-148 развёрнуто на мощностях киевского авиазавода «Авиант» на Украине и Воронежского самолётостроительного общества (ВАСО) в России начато строительство первых серийных Ан-148 по украинской лицензии. Первый полёт, продолжительностью 41 минуту состоялся 19 июля 2009 года. На июнь 2021 года эксплуатируется около 20 машин.

В заключении, хочу сказать, я очень горд, что родился и вырос в такой могучей и замечательной стране, которая насыщена такими умами человечества, великими и талантливыми людьми. Хочу отметить, что отечественная гражданская авиация была и остается поныне одной из самых крупных в мире, уступая после распада СССР лишь США.

Сегодня для нашей гражданской авиации открываются новые возможности. И в подтверждение этому в январе «Аэрофлот» заявил, что закупит 100 отечественных самолётов – 50 Superjet и 50 МС-21. А это уже достаточно серьезная конкуренция «боингам» и «аэрбасам».

Вполне вероятно, что в ближайшем будущем отечественные гражданские самолёты будут выпускать сотнями, а не десятками и в небе России будут летать преимущественно самолёты отечественного производства.

Список литературы

Авиация: Энциклопедия. М., 1994

История авиационной техники России – Военобоз: <http://www.voenoboz.ru/>

Авиационная промышленность России: ru.wikipedia.org

Петухов В.Б., Сидорова Г.П., Петухова Т.В. «История науки и техники глазами молодых исследователей» – Ульяновск: УлГТУ,2021. – 369 с.

Военная техника (Вооружение России и мира): <http://kollektsiya.ru/samoleti>