Актуальность формирования и развития международных транспортных коридоров и их роль в развитии социально-экономической сферы россии
АКТУАЛЬНОСТЬ ФОРМИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ
КОРИДОРОВ И ИХ РОЛЬ В РАЗВИТИИ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СФЕРЫ РОССИИ
© Стяжкин М.Н.*
Казанский (Приволжский) федеральный университет, г. Казань
В статье рассматриваются основные тенденции и перспективы развития международных транспортных коммуникаций, затрагиваются ключевые проблемы формирования МТК, а также подчеркивается необходимость создания и развития системы транспортных коридоров, формирующих среду для решения актуальных проблем экономической, транспортной и логистической сферы.
Международное разделение труда, обострение конкуренции и, наряду с этим, интеграционные процессы привели к созданию так называемых макро-логистических систем транснациональных корпораций и финансово-промышленных групп, оптимизирующих связи своих бизнес-структур в различных странах на основе разделения труда, партнерства и кооперирования [1].
В результате, развитие международного рынка производства продукции идет по пути специализации и одновременной интеграции, когда сырье добывается в одних странах, а изготовление комплектующих и сборка осуществляется в других. Все это стимулирует развитие и совершенствование национальных транспортных систем, формирование межнационального рынка транспортных услуг.
Одним из результатов развития международного сотрудничества и углубления производственной кооперации стала разработка и реализация концепции формирования международных транспортных коридоров(далее МТК), согласованно функционирующих в определенном направлении и отвечающих стандартам международного уровня.
Группа экспертов комитета по внутреннему транспорту ЕЭК приняла следующее определение международного транспортного коридора: «Международный транспортный коридор – это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающего на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок» [2].
* Аспирант кафедры Территориальной экономики Института управления и территориального развития.
В составе инфраструктуры международных транспортных коридоров рассматриваются постоянные устройства (инфраструктурные объекты) универсальных видов транспорта, отнесенных к МТК, – железнодорожные, автомобильные и внутренние водные магистрали с их обустройством, морские порты, расположенные на границах участков коридоров, аэропорты гражданской авиации и транспортные терминалы, размещенные в зонах коридоров и влияющие на их работу.
При этом в состав МТК включены, как правило, наиболее оснащенные существующие магистрали и объекты, на которых концентрируются внешнеторговые и транзитные грузо- и пассажиропотоки, и звенья транспортной сети, имеющие благоприятные перспективы для привлечения на них указанных потоков.
Основными целями и задачами формирования и развития МТК являются создание благоприятных условий для привлечения на национальные транспортные коммуникации международных транзитных потоков и улучшения транспортного сообщения внутри страны для более полного и эффективного удовлетворения потребностей экономики в услугах транспорта, а также расширение внешнеторговых связей, повышение конкурентоспособности отечественных товаропроизводителей и транспортных предприятий на мировых товарных и фрахтовых рынках.
Функционирование МТК влияет на промышленную, продовольственную, демографическую, военную и технологическую безопасность. Это связано не только с глобализацией мировой экономики, но и с необходимостью соблюдения единых международных стандартов для всех видов обслуживания в коридоре. Возросшие требования к качеству транспортной инфраструктуры, транспортным средствам заставляют повышать качество транспортного оборудования, переходить на логистические методы обслуживания грузопотоков на основе синхронного взаимодействия всех видов транспорта, перегрузочных комплексов, таможенных и пограничных служб. К процессу транспортировки подключаются информационно-аналитические системы и космическая навигация [3].
Гарантией технологического успеха азиатских стран была государственная технологическая политика, в результате которой отбирались для функционирования лишь те международные компании, которые ввозили в страну только самые передовые технологии. Поэтому есть все основания утверждать, что при верно выбранной государственной политике МТК являются проводниками технологического прорыва, катализатором по развитию транспортных рынков и интермодальных перевозок, которые становятся преобладающими в решении транспортных задач по обеспечению товаропотоков между странами [4].
Несомненно, что МТК обеспечивают не только глобальный кооперационный обмен товарными грузами, но и поступления в бюджет территорий стран, через которые они пролегают.
Исходя из тех экономических выгод, которые дает обслуживание международного транзита, многие страны борются за то, чтобы международные транспортные коридоры проходили по их территориям. К примеру, транзит по территории таких стран, как Польша, Германия, Венгрия, Чехия, Австрия, Нидерланды, Финляндия, страны Балтии составляет существенную статью дохода их бюджетов (от 12-18 %). Транзитные страны получают прямые инвестиции в развитие инфраструктуры, становятся объектами внедрения современной транспортной техники и технологий. В то же время, транзит следует рассматривать не только как часть бизнеса, вносящую свой вклад в ВВП, но и как важный элемент международного позиционирования страны.
При этом, нельзя не видеть и косвенный экономический эффект функционирования МТК, заключающийся в развитии регионов страны, находящихся в зоне их транспортно-экономического тяготения. Регионы получают импульс не только транспортного, но и производственного, социально-экономического развития.
Для России развитие и модернизация системы международных транспортных коридоров имеет особое значение. Прогнозные оценки развития мировой экономики говорят о том, что основные финансовые и товарные потоки в начале XXI века будут сосредоточены в треугольнике США – Европа -Дальний Восток. Причем наиболее интенсивное развитие торговли ожидается между рынками Юго-Восточной Азии и Европы. В 2021 г. ЕС снова опередил США по объему товарооборота с Китаем (данная тенденция прослеживается на протяжении последних 5 лет) и стал его главным торговым партнером (удельный вес 15,6 %, в то время, как у США – 12,3 %1). При сохранении данной тенденции, следует ожидать дальнейшего развития торгово-экономических связей между Европой и КНР. На сегодняшний день объем товарооборота между ними исчисляется суммой более 500 млрд.дол. В связи с этим важнейшей задачей России является реализация своего транс-портно-географического потенциала в качестве транзитного моста между Европой и странами Дальнего Востока.
В отличие от ряда других стран, через которые также проходят транспортные коридоры, Россия занимает стратегическое транспортно-географи-ческое положение, позволяющее формировать на ее территории развитую систему МТК как в меридиональном, так и в широтном направлениях. Это, в частности позволяет сформировать на территории России логистические центры глобального уровня, связывающие между собой МТК в единую международную транзитную транспортно-логистическую сеть, что обеспечит ускорение циркуляции грузопотоков на всем экономическом пространстве Евразии.
В основу системы МТК, формируемой на территории России, положена система евроазиатских коридоров(Север-Юг и Транссиб), принятая на второй международной евроазиатской конференции по транспорту(г. Санкт-
1 Согласно данным электронного ресурса [10].
Петербург, сент. 2000 года), коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами стран АТР, а также официально установленные на второй Общеевропейской конференции по транспорту международные транспортные(критские) коридоры № 1, 2, 9, с предложениями по их продлению по территории России, одобренные на третьей Общеевропейской конференции по транспорту [5].
Траектория транспортного коридора имеет постоянно перекрещивающиеся зоны с другими транспортными магистралями, в том числе и другими МТК. Эти зоны являются стратегически важными территориями для размещения логистических центров, через которые осуществляется изменение траектории движения груза, вида транспортных средств, обеспечивающих этот процесс, а также консолидация объемов грузов, их частичная переработка, изменение вида тары и т.д.
Особой точкой является место пересечения самих МТК. Минимальное количество таких точек определяет статус соответствующей территории как международной зоны интеграции товаропотоков.
Целесообразно добавить, что переход к системам транспортных коридоров осуществлялся постепенно. Формирование транспортных коридоров -долгий процесс, имеющий тенденции к расширению участников, внедрению национальных транспортных сетей в общемировые с выработкой определенных принципов по финансированию, развитию технологий работы в системе коридоров, введению в эту систему новых проектов и т.д.
Основными предпосылками становления и развития МТК на территории России являются:
1. Выгодное геополитическое и географическое положение России.
В настоящее время объемы торговли между Европой и Азией достигают 550-600 млрд. долл. США в год. В течении 1990-2000 гг. грузооборот в рамках евроазиатской торговли возрос в 2,5 раза. Общий объем перевозок грузов в контейнерах между Европой и Азией за 2001 год составил более 7 млн. единиц в двадцатифутовом исчислении (TEU) при суммарной стоимости товарной массы около 250 млрд. долл. США, а в 2006 г. его величина оценивалась в 10,4 млн. TEUs.
Как утверждают эксперты, устойчивый экономический рост в Азии стимулирует ежегодный прирост объемов международных контейнерных перевозок из Азии в Европу в среднем на 8-10 %. По оценкам ВТО и ЮНКТАД, эти тенденции сохранятся на ближайшие 15-20 лет и к 2021 году объем перевозок грузов в контейнерах в сообщении Азия-Европа достигнет 26.1 млн. TEU, а в сообщении Европа-Азия – 17.7 млн TEU [6].
Российские транспортные коммуникации на направлениях евроазиатских связей традиционно используются для осуществления транзитных перевозок в сообщениях «Запад-Восток» и «Север-Юг», имеют значительные пропускные способности, одинаковые технические параметры и входят в одну таможенную территорию, что является важными конкурентными преимущества-
ми. Их использование сокращает расстояния перевозок в сообщении между странами Европы и Ираном по сравнению с морским вариантом перевозок на 50-66 %. с Индией – а 15-37 %, с Японией – на 30-40 %, с Республикой Корея -на 33-45 %, что в сочетании с названными выше факторами позволяет предлагать грузовладельцам и операторам конкурентоспособные сроки доставки и тарифы по сравнению с альтернативными направлениями [7].
Потенциальный объем МН транзитных грузопотоков, экономически тяготеющих к коммуникациям России, составляет до 10 % перевозок контей-нерезированных грузов в евроазиатском сообщении. В перспективе перевозки транзитных грузов в контейнерах на транспортных коммуникациях России возрастут до 330-400 тыс. ТЕи.
2. Следует подчеркнуть, что формированию системы МТК способствуют значительные объемы и постоянный рост собственной внешнеторговой грузовой базы, а также грузовых перевозок России.
В 2000 г. объем внешней торговли России составил 106 млрд. долл. США, к 2008 г этот показатель возрос в 3 раза. Объем перевозок внешнеторговых грузов России увеличивается с 1998 года в среднем на 20-30 % ежегодно.
500000 450000 400000 350000 300000 250000 200000 150000 100000 50000
о
Рис. 1. Объем внешней торговли России, млрд. долл. США
Основные торговые партнеры России в настоящее время – страны Европы (более 50 % объема внешнеторговых перевозок) и государства СНГ -Украина, Казахстан и Белоруссия (около 25 %), а также стремительно развивающийся Китай (около 8 %).
Как видно из графика (рис. 2), динамика объема перевозок грузов, на внутрироссийском уровне, имеет в целом положительную тенденцию. Темп роста данного показателя составляет в среднем 2-3 % ежегодно.
3. Фактором развития международных транспортных коммуникаций выступает также наличие в России развитого транспортного комплекса.
20000 18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 о
Рис. 2. Динамика объема перевозок грузов в РФ за 1995-2009 гг.
(2021-2030 гг. – прогноз1), млн. тонн
Коммуникации, обеспечивающие международные перевозки, являются опорными магистралями и узлами транспортной сети России, практически все входят в международные транспортные соглашения, обладают достаточной пропускной способностью.
На направлениях международных перевозок имеются объекты транспортной, таможенной, пограничной и телекоммуникационной инфраструктуры – железнодорожные линии, автомобильные дороги, внутренние водные пути, морские и речные порты, пункты пропуска через государственные границы, предназначенные для проведения пограничных и таможенных процедур, волоконно-оптические линии связи, терминальные комплексы.
Однако, в тоже время, несмотря на все перечисленные положительные моменты, политика формирования и развития системы МТК на территории России нуждается во всесторонней модернизации.
К основным аспектам проблемы формирования и развития МТК, имеющим общегосударственное значение и требующим решения на федеральном уровне относятся [8]:
1. Выбор направлений МТК и определение приоритетов их развития.
2. Координация развития коммуникаций различных видов транспорта и объектов сопутствующей инфраструктуры, входящих в МТК.
3. Определение оптимальных сроков и рациональной очередности формирования и развития участков МТК и реализации отдельных инвестиционных проектов.
4. Создание условий для снижения тарифов на перевозки пассажиров и грузов.
1995 2000 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2021 2020 2030
1 Прогнозные данные составлены на основании источников [11].
5. Развитие международного сотрудничества, в том числе с сопредельными странами, освоение, новых внутренних и международных рынков.
6. Улучшение транспортной доступности регионов.
7. Гармонизация российских законодательных и нормативных актов с международными нормами.
Все перечисленные выше проблемы становления транспортных коридоров должны рассматриваться в совокупности и решаться комплексно, так как каждая из них предполагает разработку организационно-экономических, коммерческо-правовых, технических и технологических основ их функционирования с целью обеспечения конкурентоспособности на международном рынке транспортных услуг.
Следует отметить, что Министерство транспорта РФ уделяет большое внимание развитию международных транспортных коридоров на своей территории. Концепция развития транспортного комплекса России и механизмы его дальнейшей интеграции в систему транснациональных коридоров нашли своё отражение в таких программных документах транспортной отрасли России, как «Транспортная стратегия России на период до 2020 года», принятая Правительством 28 мая 2005 года, в которой отмечается, что создание на территории страны сети МТК должно стать одной из важнейших задач стратегического развития России, Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы Российской Федерации на период 20212021 гг.» и принципиально новой целевой программе «Развитие экспорта транспортных услуг», которая разрабатывается Минтрансом совместно с Минэкономразвития России.
Рис. 3. Прогноз международных перевозок грузов российскими перевозчиками (экспорт, импорт, транзит, перевозки за рубежом) по видам транспорта, за период 2021-2030 гг., млн. тонн
Согласно вышеперечисленным законодательным и нормативным документам, уровень государственных федеральных инвестиций в отрасль может достигать 2,2 % ВВП. Более 43 % средств будут направлены на развитие инфраструктуры крупных транспортных коридоров, благодаря чему транспортная отрасль станет системообразующей, выйдет на конкурентные позиции по уровню удельных транспортных издержек, безопасности, эколо-гичности и качеству транспортных услуг. Будет достигнут уровень развитых стран по коммерческой скорости и своевременности доставки товаров, доступности транспортных услуг для населения.
По прогнозам экспертов доля российских перевозчиков в объеме международных автомобильных перевозок грузов возрастет с 40 % в 2007 г. до 50 % в 2030 году, а доля внешнеторговых перевозок судами под российским флагом с 6 до 40 %. Доля экспорта в общем объеме авиатранспортных услуг российских авиакомпаний возрастет с 14 % в 2007 году до 29 % в 2030 году [5, 9].
На основании изложенного материала и проанализированных данных, необходимо подчеркнуть, что формирование, поддержание и развитие сети МТК и транспортного комплекса в целом позволит обеспечить условия для повышения надежности и эффективности внешнеторговых перевозок, вовлечения дополнительных транзитных грузопотоков в транспортные коммуникации страны, привлечения отечественных и иностранных инвестиций на развитие транспортной инфраструктуры, создания условий для ускорения развития отдельных регионов страны, расположенных в зоне тяготения к трассам международных транспортных коридоров, интеграции российского транспорта в европейскую и мировую транспортные системы и, в конечном итоге, для динамичного роста экономики России.
Список литературы:
1. Robert J. Carbaugh «International Economics. – Courier Westford Publishing, 2005. – 554 p.
2. Троицкая Н.А. Транспортные коридоры России для международного сообщения / Н.А. Троицкая. – М.: АСМАП, 2006. – 174 с.
3. Быстров Н.В. Главный помощник – независимая система // Автомобильные дороги. – 2009. – № 9.
4. Пехтерев Ф.С. Экономические аспекты формирования МТК на территории России: дисс. … канд. эконом. наук: 08.00.05. – 159 с.
5. Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года, Утверждена распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р.
6. Концепция формирования российского участка «Санкт-Петербург -Казахстан» в составе нового автодорожного коридора «Балтика – Китай» по территории Республики Татарстан. – Казань, 2008. – 100 с.
7. Арсенов В.И. Россия в системе международных евроазиатских транспортных коридоров: современное состояние, проблемы, перспективы и конкурентоспособность // Российский внешнеэкономический вестник. – 2005. – № 1.
8. Стяжкин М.Н. Развитие системы международных транспортных коридоров, как фактор формирования единого экономического пространства России // Сборник 1-ой DYGR «Механизмы регулирования социально-экономического развития регионов России». – Тверь, 2021.
9. Стяжкин М.Н. Уровень конкурентоспособности транспортной отрасли России на современном этапе // Сборник 6-ой Всероссийской научно-практической конференции «Социально-экономическое развитие регионов и конкурентоспособность предприятий». – Пенза, 2021.
10. http://cnrus.ru.
11. http://www.cbr.ru/statistics.
ОСОБЕННОСТИ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ СВЯЗЕЙ В РЕГИОНАЛЬНОЙ СИСТЕМЕ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА
© Хоменко Е.Б.*
Ижевский государственный технический университет им. М.Т. Калашникова, г. Ижевск
В статье рассмотрены ключевые направления формирования инфраструктурного обеспечения предпринимательской деятельности на региональном уровне. Автором предложена классификация состава инфраструктуры предпринимательства с выделением внешних и внутренних подсистем и приведена модель их рыночного взаимодействия.
Становление в России экономики постиндустриального общества, «инновационный прорыв» и переход к интенсивному типу воспроизводства определяет объективную необходимость формирования сбалансированного состава инфраструктуры предпринимательства на субфедеральном уровне. Именно «воздействие через инфраструктуру является наиболее безболезненным способом регулирования экономического развития территории». При этом «уровень инфраструктурного обслуживания всегда рассматривался и правительственными органами, и частным бизнесом в качестве одного из решающих факторов территориального развития» [3, с. 42].
Предпринимательство для реализации своих интересов нуждается в наличии благоприятных институциональных, преференциально-вспомогательных и рыночных условий экономической среды, что является целью функционирования внешней подсистемы инфраструктуры предпринимательства. В настоящее время в научном сообществе достаточно популярна позиция, что «рыночные реформы в России затормозились из-за неразвитости институциональной инфраструктуры» [8], формирование которой процесс долго-
* Доцент кафедры «Экономическая теория», кандидат экономических наук, доцент.
