Перевозка нефтепродуктов железнодорожным транспортом: оформление документов, доставка, ржд, нефти

Изыскания и проектирование Байкало-Амурской магистрали

Проектно-изыскательские работы по трассе Байкало-Амурской магистрали велись в течение нескольких десятилетий. Наиболее широко они развернулись в начале 1930-х годов (см. том 2, гл. 6). В период, предшествующий началу Великой Отечественной войны, эти работы проводили экспедиции Управления «БАМпроект» Главного управления железнодорожного строительства (ГУЖДС) НКВД, которые к 1942 г. подготовили проектные материалы по всей трассе БАМа от Тайшета до Советской Гавани. За этот период были построены подходные к БАМу железные дороги: в 1937 г. — Вам — Тында, в 1938 г. — Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, в 1940 г — Известковая — Ургал. В 1938 г. началось строительство западного участка БАМа Тайшет — Братск, а в 1941 г. приступили к сооружению восточного участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.

В ноябре 1942 г. проектно-изыскательские и строительные работы были прекращены. Продолжалось строительство только линии Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань, сквозное движение поездов по которой открылось в 1945 г., а в 1947 г. эта линия была сдана в постоянную эксплуатацию (см. п. 3.4).

В 1946 г. возобновилось сооружение линии Тайшет — Братск — Усть-Кут, включённой в план первоочередного строительства послевоенной пятилетки, а также продолжились изыскания на других участках трассы БАМа. В 1948 г. Ленинградской конторой Желдорпроекта был разработан технический проект линии Ургал — Комсомольск-на-Амуре. В 1949 г. был составлен технический проект участка Усть-Кут — Верхнеангарск (Уоян).

В 1954 г. изыскания и строительство БАМа вновь были прекращены.

К этому времени было открыто движение поездов на семисоткилометровой линии Тайшет — Лена (1950 г., введена в постоянную эксплуатацию в 1958 г.) и на участке Комсомольск-на-Амуре — Дуки (Берёзовка, ныне Постышево) протяжённостью 203 км (1954 г.), построены Дуссе-Алиньский тоннель длиной 1,8 км, опоры большого моста через реку Амгунь.

Изыскания БАМа возобновились после выхода в свет постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 24 марта 1967 г. «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Проектно-изыскательские институты Главтранспроекта, Минтрансстроя и ряд субподрядных организаций приступили к изысканиям и проектированию магистрали от Усть-Кута (Лена) до Комсомольска-на-Амуре протяжённостью 3100 км.

Необходимость повторных изысканий и разработки нового проекта была вызвана резко возросшим расчётным грузопотоком, новыми данными о природных условиях (сейсмичность 8—9 баллов, сели и снежные лавины на ряде участков), открытием новых месторождений полезных ископаемых, началом строительства гидроэлектростанций с образованием водохранилищ, изменениями технической оснащённости железнодорожного транспорта и строительных организаций, а также норм проектирования железных дорог.

Генеральным проектировщиком БАМа был Московский государственный проектно-изыскательский институт транспортного строительства — Мосгипротранс (главные инженеры комплексного проекта БАМа в разное время И. С. Розанов, В. В. Шолин, М. Л. Рекс, Н. И. Хвостик, В. И. Кузнецов). Этот институт вёл изыскания и проектирование на наиболее протяжённом участке магистрали Тында — Ургал. На других участках БАМа работали институты Томгипротранс (Томск), Сибгипротранс (Новосибирск), Ленгипротранс (Ленинград), Дальгипротранс (Хабаровск) и Уралгипротранс (Свердловск).

Осуществляя функции генерального проектировщика БАМа, Мосгипротранс разработал «Основные технические решения, общие для проектируемой Байкало-Амурской магистрали», позволившие вести проектирование одновременно на всех участках БАМа. В разработке этих технических решений принимали участие работники научно-исследовательских институтов МПС и Минтрансстроя, а также транспортных вузов. В техническом отчёте об изысканиях, проектировании и строительстве магистрали отмечен вклад в работы по проблемам БАМа учёных НИИЖТа, ХабИИЖТа, ЛИИЖТа, МИИТа и ряда других вузов.

Так, по заданию Мосгипротранса сотрудники кафедры «Изыскания и проектирование железных дорог» МИИТа (профессор А. И. Иоаннисян, доценты И. И. Кантор, А. П. Кондратченко, И. В. Турбин, кандидаты технических наук В. А. Копыленко и В. С. Миронов, инженеры Б. И. Гороховцев и Е. А. Макушкина) участвовали в обосновании параметров магистрали: была исследована рациональная очерёдность строительства отдельных участков БАМа, дано технико-экономическое обоснование эффективности различных видов тяги, обоснованы весовые нормы грузовых поездов и мощность тяговых средств.

Кроме работ по трассе БАМа, Мосгипротранс вёл изыскания и разрабатывал проекты подходной железнодорожной линии Бамовская — Тында (178 км) и новой линии Тында — Беркакит (220 км), а Томгипротранс и Днепрогипротранс — проект вторых путей Тайшет — Лена. Проектирование отдельных наиболее сложных объектов БАМа (мостов, тоннелей и др.) осуществляли специализированные институты Главтранспроекта: Ленметрогипротранс (главные инженеры проекта Ф. Г Большанин, В. С. Долгов), Гипротрансмост (Л. Н. Журавлёв, В. В. Тихонов, Б. И. Фёдоров), Ленгипротрансмост (Г. М. Тимохин, К. С. Шаблий, Л. А. Егоров), Киевгипротранс (Э. В. Блинников, В. Ф. Курило, И. Ф. Ждан).

В решении проблем, связанных со сложными инженерно-геологическими условиями строительства, значительную помощь проектировщикам оказывали научно-исследовательские организации Академии наук, Госстроя, Министерства геологии и других ведомств.

В проектировании и последовавшем строительстве БАМа активно участвовали шефские организации союзных и автономных республик Советского Союза, ряда краёв, областей России и городов Москвы и Ленинграда. Шефскими проектными организациями были запроектированы 34 станционных посёлка (в том числе три города) из 48 населённых пунктов, построенных на БАМе.

На новом этапе проектирования БАМа, наряду с направлением магистрали, разработанным БАМпроектом НКВД ещё в 1940-е годы, были рассмотрены новые принципиальные варианты направления трассы общей протяжённостью более 3000 км: Бодайбинский, отклонявший трассу к северу от Прибайкальского направления в сторону посёлка Бодайбо на реке Витим; Чульманский (Северный), предусматривавший проведение трассы через Чульманское месторождение каменного угля, и Удский, который на участке Тында — Дуки отклонял трассу к северу по долине реки Уды к посёлку Чумикан на берегу Охотского моря. Преимущества некоторых из этих вариантов по сравнению с ранее намеченным направлением БАМа представлялись весьма значительными, однако оценка их, особенно Чульманского, была неоднозначной, вызвала ожесточённые споры между специалистами и различными ведомствами. В результате было решено вести трассу по ранее принятому генеральному направлению.

Вместе с тем возникла необходимость локальных изменений трассы на некоторых участках. Так, ранее запроектированная линия оказывалась на протяжении 40 км в зоне затопления водохранилищем Зейской ГЭС, глубина которого превышала 40 м. Для этого участка были рассмотрены северные варианты с частичным и полным обходом водохранилища и южные с пересечением реки Зеи ниже плотины ГЭС, либо с укладкой пути по плотине. В результате сравнения был выбран северный вариант с пересечением водохранилища в узком месте мостом длиной 1100 м примерно в 250 км выше плотины.

Приступая в 1967 г. к изысканиям, экспедиции имели на всём протяжении трассы карты только масштаба 1 : 100 000. Карты масштаба 1 : 25 000 были лишь для половины длины магистрали, причём в ряде мест — неточные. Потребовались новые съёмочные работы, для чего широко применялась аэрофотосъёмка.

Благодаря совершенствованию фотограмметрических методов, повышению точности приборов и лучшему качеству аэрофотоаппаратов были выполнены стереотопографические съёмки для получения планов в масштабах 1 : 2000, 1 : 1000 и 1 : 500. Площадь аэрофотосъёмочных работ разных масштабов составила более 100 тыс. кв. км, приведённых к масштабу 1 : 25 000.

Горный характер местности, неблагоприятные инженерно-геологические условия определили многовариантность трассы, что потребовало большого объема трассировочных работ. Так, изыскателям Мосгипротранса для определения положения трассы на участке Тында — Нора протяжённостью 570 км потребовалось выполнить более 10 тыс. км камеральных трассировок и 1,5 тыс. км укладки трасс на местности.

Экспедиции были оснащены вездеходами на гусеничном ходу, тракторами, автотранспортом высокой проходимости. На изысканиях трассы, проходящей по долинам рек, для транспортировки людей и грузов использовались моторные лодки, катера, самоходная баржа. Подразделения Аэрофлота обеспечивали экспедиции авиатранспортом (вертолёты Ми-4, Ми-8, Ми-6, самолёты АН-2). Несмотря на трудность полётов по неизученным трассам и выбора посадочных площадок в тайге, авиация работала бесперебойно.

Изыскательские партии были обеспечены современными геодезическими инструментами. Для укладки трассы и тахеометрической съёмки использовались теодолиты Дальта-020, Дальта-010, ТТ-50, для привязки к сетям триангуляции — теодолиты ТБ-1. На нивелировочных работах применялись нивелиры НИ-025, Кони-007. Экспедиции располагали фототеодолитной аппаратурой, светодальномерами, геофизическими приборами, радиостанциями для связи между отрядами внутри изыскательской партии и для связи партий со штабом экспедиции.

Большой объём проектно-изыскательских работ был выполнен при выборе положения трассы на наиболее сложных участках: при пересечении Байкальского хребта, на побережье озера Байкал, при пересечении Северо-Муйского хребта и в Муйско-Куандинской впадине.

На участке пересечения Байкальского хребта Сибгипротранс в дополнение к предложенным ранее вариантам прибайкальского направления разработал в 1967 г., с целью обхода прижимов озера Байкал ещё один вариант по Миньскому направлению. Однако сравнение этого варианта с ранее принятым подтвердило правильность выбора прибайкальского направления с пересечением Байкальского хребта в самом низком Даванском седле. В 1968 г. для выбора оптимального положения трассы при пересечении Байкальского хребта Сибгипротрансом было протрассировано ещё 12 вариантов: девять — с тоннелями различной длины и три варианта пересечения хребта открытой трассой, в том числе вариант с использованием тройной локомотивной тяги. Технико-экономическое сравнение обосновало целесообразность принятия варианта с тоннелем в Даванском седле протяжённостью 6,7 км.

На пересечении Северо-Муйского хребта в Ангараканском седле Сибгипротрансом было разработано пять вариантов. Наряду с вариантами применения двойной и тройной тяги, в которых предусматривалось несколько мысовых тоннелей общей протяжённостью 3—5 км, рассматривались варианты пересечения хребта перевальным тоннелем. В результате был принят окончательный вариант с перевальным тоннелем длиной 15,3 км.

В 1971 г. вышло в свет постановление Совета Министров СССР о возобновлении строительства линии Бам — Тында до Чульмана. Было создано управление строительства Бамстройпуть, а изыскатели и проектировщики продолжали разработку проектной документации.

За период с 1967 г. объём выполненных основных изыскательских работ для разработки технического проекта БАМа составил: укладка трассы (с вариантами) — 7,6 тыс. км; то же камерально — 36,2 тыс. км; тахеометрическая съёмка — 1,4 тыс. кв. км; инженерно-геологическая и мерзлотная съёмки — 3,4 тыс. кв. км: геофизические измерения — 111,7 тыс. точек.

Работы по строительству магистрали широко развернулись в следующем десятилетии

В 1972 г. возобновилось строительство железнодорожной линии Бам (ныне Бамовская) — Тында. Эта соединительная линия между Транссибом и трассой БАМа была построена ещё перед Великой Отечественной войной, но в 1942 г. её верхнее строение было разобрано и отправлено на строительство волжской рокады в район Сталинградской битвы. Дорога приходила в запустение. Учитывая состояние, в котором оказались через 30 лет её земляное полотно и искусственные сооружения, а также изменения норм проектирования, Мосгипротранс составил новый проект дороги, и Управление строительства Бамстройпуть приступило к восстановлению этой линии, максимально используя существовавшее земляное полотно и искусственные сооружения.

В январе 1974 г. 18 строителей из 266-го Строительно-монтажного поезда (СМП-266) Управления строительства Ангарстрой во главе с начальником СМП П. П. Сахно отправились со станции Лена по направлению к реке Таюра на 64-й километр трассы БАМа. Им надлежало проложить зимник и создать базу для основных сил строителей.

На берегу Лены вблизи поселка Якурим начали обустройство строительной площадки рабочие мостоотряда № 5 треста Мостострой-9, которому предстояло соорудить через Лену большой мостовой переход. Так началось строительство БАМа в Иркутской области.

2 мая 1974 г. на станцию Лена прибыли первые посланцы Всесоюзного ударного комсомольского строительного отряда — 600 бойцов из всех союзных республик (командир отряда — бригадир монтёров пути СМП-568 Управления строительства Ангарстрой Герой Социалистического Труда В. И. Лакомов). Этим началось шефство комсомола над ударной комсомольско-молодёжной стройкой.

В июле 1974 г. было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». В Министерстве транспортного строительства было создано Главное управление по строительству Байкало-Амурской магистрали — Главбамстрой (начальник — заместитель министра транспортного строительства К. В. Мохортов, с 1986 г. — заместитель министра транспортного строительства Е. В. Басин). Главку предстояло организовать строительство западной части магистрали — от станции Лена до станции Тында (включительно), а также достроить вторые пути на линии Тайшет — Лена, железнодорожную линию Бам — Тында — Беркакит и Шимановский комбинат строительной индустрии.

Строительство восточной части БАМа — на восток от станции Тында (исключая её) до станции Комсомольск-на-Амуре (также не включая её) — осуществляли подразделения ГУЖВ — Главного управления железнодорожных войск (начальники ГУЖВ — генерал-полковник А. М. Крюков, а с 1983 г. — генерал-полковник М. К. Макарцев; заместители начальника ГУЖВ по строительству БАМа и железных дорог Востока — генерал-майор Г. И. Куприянов и генерал-лейтенант В. Т. Волобуев).

В Министерстве путей сообщения, на которое возлагалось исполнение функций заказчика, были созданы Управление по строительству БАМа, Управление по комплектованию оборудованием — Транскомплект и Дирекция строительства БАМа (начальник Дирекции — заместитель министра путей сообщения В. П. Калиничев). Генподрядными организациями, осуществлявшими строительство, были Управления строительства Ангарстрой и Бамстройпуть, тресты Ленабамстрой, Нижнеангарсктрансстрой, Тындатрансстрой, Центробамстрой, Ургалбамтрансстрой и Управления строительства № 95 и № 31 Главного управления железнодорожных войск. Субподрядными организациями были тресты Запбамстроймеханизация, Бамстроймеханизация, Бамтрансвзрывпром, Бамтранстехмонтаж, Трансгидромеханизация, Мостострой-8, Мостострой-9, Мостострой-10, Управление строительства Бамтоннельстрой. Кроме того, в строительстве участвовали организации других ведомств: тресты Востокбурвод, Сибспецавтоматика, Донбассшахтстрой и многие другие.

Сооружение БАМа началось одновременно на западном, центральном и восточном участках. В 1974 г. проектные институты ещё до утверждения технических проектов начали выдавать строителям рабочую документацию. В процессе экспертизы проектов были изменены некоторые ранее принятые решения.

Так, береговой вариант положения трассы на побережье озера Байкал был отклонён ввиду значительной сложности сооружения полувыемок с нагорными откосами высотой до 210 м и недостаточной защиты земляного полотна волногасящими бермами от размыва при высоте волны более 5 м. Кроме того, в этом варианте не обеспечивалась защита насыпи зимой от разрушения надвигом льда при высоте торосов до 8 м.

Взамен берегового был утверждён вариант сооружения четырёх мысовых тоннелей, а для пропуска укладки пути на время их постройки было предусмотрено сооружение временного железнодорожного обхода на совмещённом земляном полотне с притрассовой автодорогой. Тоннели были построены, а железнодорожный обход (впоследствии электрифицированный), являющийся хорошим дублёром, и автомобильная дорога на его берме эксплуатируются и сейчас.

Объёмы работ по БАМу росли год от года. Так, общий объём строительно-монтажных работ уже в 1975 г. возрос по сравнению с предыдущим годом в пять с лишним раз.

В мае 1975 г. было открыто рабочее движение поездов по 180-километровой линии Бам — Тында. Это обеспечило возможность доставки строительных материалов, механизмов и оборудования в узел Тында по железной дороге и создало условия для ускорения дальнейшего развёртывания работ по сооружению центральных участков магистрали и линии Тында — Беркакит, прокладывавшейся к крупнейшему месторождению коксующихся углей. В конце того же 1975 г. было открыто рабочее движение поездов на западном участке БАМа от Усть-Кута до Звёздного (64 км).

«К концу 1975 г на трассе было сооружено в общей сложности 28 жилых посёлков, в них открыты школы, детские дошкольные учреждения, магазины, столовые и другие культурно-бытовые объекты. В результате строительства жилых посёлков полностью ликвидированы палаточные городки. Теперь строители живут в тёплых, благоустроенных домах».

Строительство объектов жилищного, культурно-бытового и социального назначения в посёлках и городах БАМа осуществляли в порядке шефской помощи на субподряде строительные организации ряда союзных и автономных республик, краёв, областей и городов страны: Укрстрой, Белбамстрой, Грузбамстрой, Осетинбамстрой, Алтайбамстрой, Главмосстрой в Тынде, Ленбамстрой и др.

В 1977 г. началось строительство крупнейшего Северо-Муйского тоннеля. Он пролегает в очень сложных инженерно-геологических условиях, в местности с сейсмичностью 9—10 баллов. По техническому проекту предстояло пересечь 26 тектонических зон, сложенных разрушенными и обводнёнными породами. Фактические условия оказались ещё значительно сложнее. При проходке Ангараканского размыва произошли многочисленные выбросы водокаменной массы объёмными расходами в сотни и тысячи кубических метров в час. В сентябре 1979 г. выброс интенсивностью 5000 куб. м в час привёл к человеческим жертвам, сооружение тоннеля резко замедлилось. Стало очевидно, что задержка укладки верхнего строения пути на БАМе с запада не обеспечит своевременную подачу строительных материалов и оборудования на участок восточнее Северо-Муйского тоннеля для строительства моста через реку Витим, Кодарского тоннеля и укладки верхнего строения пути на смычку с востока.

Поэтому было принято решение построить временный железнодорожный обход Северо-Муйского тоннеля. Этот однопутный обход длиной 26,4 км с уклоном 40 ‰ и минимальным радиусом кривых 250 м строился с конца 1979 г. по 1982 г. и затем успешно использовался до ввода в эксплуатацию постоянной трассы (второго главного пути) на обходе Северо-Муйского тоннеля. По временному обходу до февраля 1986 г. тепловозами ТЭМ2, оборудованными электрическим реостатным торможением, было проведено 3200 поездов, из которых 400 массой 1500 т и более.

Временные железнодорожные обходы сооружались и в других барьерных местах: при возведении больших мостов, разработке особо глубоких выемок. Самыми значительными, кроме обхода Северо-Муйского тоннеля, были временные обходы Байкальского, а затем и Кодарского тоннелей.

Байкальский тоннель, строительство которого началось в 1975 г., являлся барьерным местом для планомерного продолжения строительства дальше на восток. В 1975—1976 гг. Сибгипротранс разработал проект временного железнодорожного обхода тоннеля. Длина обхода — 16,3 км, уклон продольного профиля — 40 ‰, минимальный радиус кривых — 180 м. Строительство обхода было завершено в конце 1978 г., и сразу же по нему началась доставка оборудования и материалов на восток. В голову поезда ставились тепловозы серии ТЭМ2 из расчёта один локомотив на 250 т массы состава, а в качестве толкача применялся тепловоз ТЭ3, который после подъёма поезда на разъезд Байкальский хребет возвращался назад резервом. Обход использовался до ввода в эксплуатацию Байкальского тоннеля в 1984 г.

Значительная часть трассы БАМа проходит в районах вечной мерзлоты. Земляное полотно и другие объекты на участке Северобайкальск — Тында сооружены с сохранением вечной мерзлоты, на остальных участках — без сохранения вечной мерзлоты. Для обеспечения устойчивости земляного полотна, возводимого на термопросадочных грунтах, Тындинская мерзлотная станция (директор Г. П. Минайлов) разработала конструкции насыпей и выемок, работающих по принципу «самоохлаждающихся систем». Откосы земляного полотна покрывались слоем скального грунта, и вследствие конвективного теплопереноса в этом слое значительно понижалась температура грунтов. В выемках, прорезающих ледяные линзы, предусматривалось полное удаление льда и льдонасыщенного грунта из-под основной площадки с заменой их дренирующим или скальным грунтом на глубину не менее 4 м. Слабые и пучинистые грунты в основании насыпей высотой менее 1,5 м и в нулевых местах также заменялись скальным или дренирующим грунтом. Отсыпку насыпей на марях и болотах производили на высоту 1—1,2 м зимой, а остальную часть — в другое время года.

Значительные сложности представляло возведение земляного полотна в долинах горных рек на участках скальных прижимов. В ряде случаев (вдоль рек Нюкжа, Хани, Туюн и др.) сооружалась насыпь частично в русле реки, прислонённая к косогору и укреплённая скальной бермой. На одном из участков, где скорость течения реки Хани превышала 8 м/с и при сжатии русла насыпью возросла бы ещё больше, вместо насыпи была построена эстакада из 14 пролётов по 34,2 м.

На ряде участков трассы, где не представилось возможным обойти лавиноопасные места, были сооружены противолавинные галереи и тормозящие грунтовые конуса, иногда в сочетании с задерживающей противолавинной дамбой. В районах схода снежных лавин обязательно сохранялся лес.

Вдоль трассы БАМа широко распространены наледи. Объёмы некоторых из них достигают 5—7 млн куб. м, а толщина 4—5 м. Там, где нельзя было обойти крупные наледи, для борьбы с ними были построены преграждающие дамбы, водопонижающие или водозаборные скважины, дренажные лотки с греющим кабелем, питаемым от продольных линий электропередач напряжением 220 кВ.

Большой объём строительных работ и необходимость максимально возможного сокращения ручного труда потребовали использования значительного количества отечественных и импортных машин и механизмов. На земляных работах использовались экскаваторы с погрузкой на самосвалы КрАЗ, МАЗ и «Магирус» (ФРГ), бульдозеры, в том числе мощные «Комацу», «Катерпиллер» и др. При сооружении опор мостов и фундаментов зданий применялись буровые машины «Като»; для перевозки грузов — автомобили ЗИЛ-130, ГАЗ-66 и трейлеры большой грузоподъёмности.

На БАМе впервые в практике железнодорожного строительства в северной климатической зоне были в массовом порядке применены экономичные металлические гофрированные водопропускные трубы. Трудоёмкость изготовления элементов этих труб была в 2,5 раза меньше по сравнению с традиционными железобетонными. Снизились также транспортные расходы за счёт меньшего веса конструкций. Однако у ряда металлических труб возникали деформации из-за нарушений технологии их сооружения, пришлось ввести ограничения по их применению — длина трубы не более 25 м и высота насыпи до 4 м.

В 1979 г. в постоянную эксплуатацию были введены линия Бамовская — Тында — Беркакит протяжённостью 402 км и подъездной путь длиной 25 км к Нерюнгринскому угольному месторождению. Угли Южной Якутии потоком в размере сначала трёх, а затем и пяти млн. т в год стали поступать по вновь построенной дороге на нужды народного хозяйства страны, а также и на экспорт в Японию через порт Находка.

В конце 1980 г. был сдан в постоянную эксплуатацию первый участок БАМа: военные строители закончили реконструкцию существовавшей лесовозной железной дороги от станции Комсомольск-на-Амуре до станции Берёзовка (ныне Постышево).

Завершение строительства Байкало-Амурской магистрали

В 1980-е годы продолжалось интенсивное строительство БАМа. Работы велись на всём протяжении магистрали — от станции Усть-Кут (Лена) на восток, от Тынды на запад и на восток и от Комсомольска-на-Амуре на запад. Мфгистраль сдавалась в постоянную эксплуатацию МПС участками согласно утверждённому графику. Приёмка в эксплуатацию всех объектов производилась в объёме пусковых комплексов. Это способствовало вовлечению в производственную деятельность вложенных средств ещё до полного завершения строительства. Благодаря вводу законченных отдельных участков сокращались автомобильные перевозки, часть грузопотока переходила с Транссиба на вновь построенную дорогу.

По мере сдачи в эксплуатацию участков магистрали начиналось освоение прилегающей к БАМу территории — создавались леспромхозы и другие предприятия, С приходом поездов в Северобайкальск уменьшились сезонные перевозки по Байкалу и лишние перевалки грузов.

В 1981 г. был введён в постоянную эксплуатацию первый западный участок магистрали протяжённостью 262 км от станции Усть-Кут (Лена) до станции Кунерма.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 февраля 1981 г. за успехи, достигнутые при строительстве БАМа, были присвоены звания Героя Социалистического Труда особо отличившимся строителям. Среди них были Л. Д. Казаков — бригадир комплексной бригады строительно-монтажного поезда (СМП) № 266 треста Ленабамстрой, В. Р. Толстоухов — бригадир проходчиков тоннельного отряда № 12 Управления строительства Бамтоннельстрой. Орденами Ленина были награждены начальник Главбамстроя К. В. Мохортов, бригадир вальщиков леса СМП-608 треста Нижнеангарсктрансстрой В. Н. Аксёнов и др.

Ввиду серьёзных осложнений в ходе строительства Северо-Муйского тоннеля и трудностей в эксплуатации временного обхода тоннеля с крутым уклоном 40 ‰ (см. п. 18.3) Сибгипротрансу было выдано задание на разработку проекта строительства постоянной железнодорожной линии (с максимальным уклоном 18 ‰ и наименьшим радиусом кривых 300 м) в обход перевального тоннеля. На этой линии протяжённостью 54,3 км с двумя тоннелями длиной 1,71 и 0,75 км были и другие крупные искусственные сооружения: виадук 10×34,2 м, эстакада 10×16,5 м, четыре противолавинных галереи общим протяжением 510 м. Линия строилась с 1985 по 1989 г. и является теперь вторым главным путём магистрали на участке пересечения Северо-Муйского хребта.

(30 марта 2001 г. была произведена последняя сбойка в 15-километровом Северо-Муйском тоннеле, а 21 декабря 2001 г. по тоннелю прошёл первый рабочий поезд. 5 декабря 2003 г. началось регулярное движение поездов по Северо-Муйскому тоннелю.)

Байкальский тоннель сооружался тремя тоннельными отрядами, насчитывавшими 1300 человек. Примерно посередине тоннеля был пройден вертикальный ствол. Один отряд вёл проходку в обе стороны от ствола в направлении к порталам, а два других отряда шли со стороны восточного и западного порталов. Байкальский тоннель был сдан во временную эксплуатацию при тепловозной тяге в октябре 1984 г., а в постоянную при электрической тяге — в декабре 1985 г. Проходка двухпутных мысовых тоннелей на побережье озера Байкал началась в октябре 1979 г., а в постоянную эксплуатацию эти тоннели были введены в 1987 г.

Строительство Кодарского тоннеля началось в октябре 1982 г. со стороны восточного портала в районе сплошного распространения вечномёрзлых грунтов. По мере заглубления тоннеля в горный массив происходило быстрое оттаивание породы и увеличение горного давления. Это привело к деформации временной крепи и выбросам породы. Пришлось остановить проходку и принять необходимые меры для её возобновления. Со стороны западного портала проходка тоннеля началась в марте 1983 г., а в декабре 1984 г. произошла сбойка тоннеля. С 1985 г. тоннель находился во временной эксплуатации, а в постоянную эксплуатацию был введён в 1989 г.

Дуссе-Алиньский тоннель, сооружавшийся в 1949—1953 гг. во время строительства участка Ургал — Комсомольск-на-Амуре, в 1953 г. в недостроенном виде был законсервирован. За прошедшие годы наледь заполнила всё сечение тоннеля на протяжении 700 м. Реконструкция и достройка тоннеля предусматривали очистку тоннеля ото льда, приведение его к современному габариту и другие работы. В 1982 г. тоннель был введён в постоянную эксплуатацию.

В том же году военные строители, продолжая движение от Комсомольска-на-Амуре на запад, ввели в постоянную эксплуатацию участок длиной 302 км от станции Постышево до станции Ургал, а в 1984 г. — участок от станции Тында на восток до станции Дипкун длиной 163 км.

В апреле 1984 г. на разъезде имени Героя Советского Союза В. П. Мирошниченко сомкнулись рельсы, укладывавшиеся в направлении от Тынды на восток и от Комсомольска-на-Амуре на запад. В торжественной обстановке было уложено первое «золотое» звено на БАМе, и на участке от Тынды до Комсомольска-на-Амуре открылось рабочее движение поездов.

1 октября 1984 г. на станции Куанда в Читинской области состоялась торжественная церемония укладки «золотого» звена всей магистрали. 27 октября в столице БАМа — Тынде — встретились первые пассажирские поезда с почётными пассажирами, проследовавшие от Усть-Кута и Комсомольска-на-Амуре по встречным маршрутам. Сквозной рельсовый путь пролёг на всём протяжении БАМа, но строители продолжали свою работу.

За выдающиеся производственные успехи, достигнутые при сооружении Байкало-Амурской магистрали, обеспечение досрочной укладки главного пути на всём её протяжении и проявленный трудовой героизм указом Президиума Верховного Совета СССР от 25 октября 1984 г. были присвоены звания Героя Социалистического Труда А. В. Бондарю — бригадиру монтёров пути СМП-581 треста Нижнеангарсктрансстрой, И. Н. Варшавскому — бригадиру монтеров пути СМП-596 Управления строительства Бамстройпуть, К. В. Мохортову — начальнику Главбамстроя и ряду других работников.

В 1986 г. был введён в постоянную эксплуатацию участок Кунерма— Нижнеангарск I с электрификащией магистрали от Усть-Кута до Нижнеангарска. В последующие годы вводились участки Нижнеангарск — Уоян, Уоян — Ангаракан. Последний участок на западной части БАМа от станции Ангаракан до станции Чара (375 км) был введён в эксплуатацию в 1989 г. с электрификацией построенной западной части магистрали до станции Таксимо (на остальной части БАМа принята тепловозная тяга).

1 ноября 1989 г. Государственной комиссией был принят последний 21-й пусковой комплекс БАМа — электрифицированный участок дороги на пересечении Северо-Муйского хребта. Этим завершилась приёмка в постоянную эксплуатацию всей Байкало-Амурской магистрали в объёме пускового комплекса.

Со сдачей БАМа в постоянную эксплуатацию объём перевозок по нему возрос в 2,5 раза, пошли пассажирские поезда Нерюнгри — Москва, Тында — Северобайкальск.

Строительная длина БАМа от Лены до Комсомольска-на-Амуре, включая открытую трассу пересечения Северо-Муйского хребта, составляет 3105 км. На участке от Лены до Тынды земляное полотно сооружено под два пути, на остальном протяжении — под один.

На магистрали 54 станции и 133 разъезда. При её строительстве выполнено 357 млн куб. м земляных работ под железную дорогу и 28 млн куб. м под притрассовую автомобильную дорогу. Объём возведённых производственных и служебно-технических зданий составил 1048 тыс. куб. м, а жилых, социально-культурных и бытовых зданий — 892 тыс. куб. м.

Строительство Байкало-Амурской магистрали в очень сложных природно-климатических и инженерно-геологических условиях, в зоне высокой (до 10 баллов) сейсмичности требовало научного сопровождения, начиная со стадии проектирования.

С этой целью Государственный комитет по науке и технике и Госстрой СССР утвердили общесоюзную научно-техническую программу, предусматривавшую разработку и внедрение на строительстве БАМа новых прогрессивных конструкций и совершенных технологических процессов (научный руководитель программы — Г. С. Переселенков, ныне доктор технических наук). Реализация этой программы позволила применить такие оригинальные технические решения, как столбчатые конструкции фундаментов и опор мостов, гофрированные металлические трубы с цинковой и эмалевой изоляцией, прислонённые насыпи на скальных прижимах рек, насыпи на подземных льдах, конструкции зданий на так называемых «выключающихся связях», создающих эффективную сейсмозащиту, обделки тоннелей, сооружаемых в мерзлоте в сейсмических районах, заземление опор контактной сети и высоковольтных линий автоблокировки на мерзлоте и ряд других.

В разработке указанной научно-технической программы участвовали ВНИИ транспортного строительства (ЦНИИС), СибЦНИИС, ряд институтов Госстроя, Академии наук СССР и других ведомств, а также учёные транспортных вузов страны.

Так, в МИИТе на кафедре «Строительные материалы» (профессор А. Е. Шейкин, доцент П. С. Костяев, инженеры П. В. Аммосов и Л. М. Добшиц) были исследованы бетоны с противоморозными добавками, разработана технология замоноличивания столбчатых опор мостов в вечномёрзлом грунте. Доценты кафедры «Механизация погрузочно-разгрузочных и строительных работ» А. К. Алфёров и С. А. Соломонов участвовали в создании конструкций землеройных машин для работы в мёрзлых грунтах. Кроме БТС-500, буривших скважины под свайные фундаменты, миитовцами были предложены новые машины: плужно-фрезерный траншеекопатель и вибро-фрезерный кабелеукладчик.

В Новосибирском институте инженеров железнодорожного транспорта (НИИЖТ, ныне Сибирский государственный университет путей сообщения) профессора А. К. Дюнин, А. А. Комаров, доцент Э. П. Исаенко и другие сотрудники предложили эффективные конструкции сооружений для защиты трассы БАМа от снежных лавин, а также мероприятия по предотвращению снегозаносимости железнодорожного пути. Профессор Ф. А. Никитенко на основе анализа геологического строения района БАМа разработал предложения по использованию месторождений строительных материалов.

В Хабаровском институте инженеров железнодорожного транспорта (теперь Дальневосточный государственный университет путей сообщения) были разработаны противодеформационные мероприятия и предложены способы стабилизации земляного полотна БАМа. Институт совместно с ВНИИЖТом провёл мероприятия по повышению надёжности работы на БАМе релейных защит высоковольтных сетей напряжением 10—35 кВ.

Date: 2021-09-19; view: 1060; Нарушение авторских прав

Особенностью транспортного комплекса на огромной территории России в отличие от большинства стран мира является ведущая роль железных дорог, которые имеют особое стратегическое значение. От их бесперебойной работы во многом зависит развитие экономики, обороноспособность страны, обеспечение межрегиональных связей и мобильности населения.

Российский железнодорожный транспорт – это крупнейший производственно-экономический комплекс, который не только оказывает влияние на развитие экономики, но и сам активно воспринимает социально-экономические изменения в обществе. Распад СССР, переход России к рыночной экономике принципиально изменили работу железнодорожной отрасли.

С 1990-х гг. начался этап новейшей истории отечественного железнодорожного транспорта– этап работы железных дорог в условиях рыночной экономики.

Геополитические и социально-экономические изменения начала 1990-х гг. привели к дезорганизации единой транспортной сети СССР. В 1992 г. произошло разделение сети: на территории Российской Федерации осталось 86 тыс. км или 60% железнодорожных линий бывшего СССР, большая часть производственно-технической и ремонтной инфраструктуры оказались вне пределов России. Вновь образованные на базе бывших союзных республик СССР государства создали свою железнодорожную сеть и учредили администрации железных дорог.

В состав российской железнодорожной сети вошло 19 железных дорог со 105 отделениями, к 1997 г. в связи с изменениями в территориальном делении сети – 17 железных дорог. Байкало-Амурская железная дорога была разделена и присоединена частично – к Дальневосточной и частично – к Восточно-Сибирской железным дорогам; Кемеровская железная дорога присоединена к Западно-Сибирской железной дороге. Начиная с 1992 г. в результате укрупнения отделений железных дорог их число сократилось со 105 до 66.

В условиях переходного периода железнодорожный транспорт России испытал на себе те же кризисные явления, что и народное хозяйство в целом.

Резкий спад промышленного и сельскохозяйственного производства создал значительные трудности и проблемы отечественному железнодорожному транспорту.

С 1992 по 1998 г. на железных дорогах резко снижался объем перевозок: грузооборот снизился в 2,5 раза. В 1998 г. отправление грузов составило около 43%, пассажирооборот – 55% от уровня 1991 г.

В результате снижения объемов перевозок образовался избыток мощностей железных дорог и обслуживающего персонала, что привело к снижению доходов железных дорог, в 1996 г. – к их убыточности.

С середины 1990-х гг. практически не развивалась железнодорожная инфраструктура. Значительной проблемой российского железнодорожного транспорта стало старение его технических средств. Степень износа основных фондов подвижного состава в 2000 г. приблизилась к 60%, в целом износ основных фондов превысил 55%. Последствиями старения производственных мощностей стало отставание в качестве подвижного состава, организации перевозок, внедрении новых технологий.

Все это снижало конкурентоспособность железных дорог и их рентабельность, увеличивало отставание отечественных железных дорог в области технических средств и технологий. Но, несмотря на тяжелейшие условия становления рыночной системы хозяйствования, железнодорожный транспорт страны, в отличие от авиационного и морского, был сохранен как цельная государственная система.

Создание в январе 1992 г. Министерства путей сообщения Российской Федерации (Министром был назначен Г.М. Фадеев), Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ позволило сохранить целостность управления железнодорожным транспортом России, а также в значительной мере – в пределах СНГ.

В условиях жесткой конкуренции на транспортном рынке железные дороги стремились сохранить ведущее положение в перевозках. Для повышения рентабельности работы российских железных дорог были внесены структурные изменения в систему управления на всех уровнях руководства.

В 1992 – 1998 гг. были приняты законодательные акты, определившие организационную структуру, основные принципы руководства экономикой железнодорожного транспорта. Одним из них был Указ президента России «Особенности управления предприятием и объектами железнодорожного транспорта Российской Федерации» (апрель 1992 г.).

Указ определил железнодорожный транспорт как единую производственную единицу, функционирующую при условии централизованного управления с учетом специфики взаимодействия между его предприятиями и организации и безопасности движения поездов. Реализация Указа позволила создать структуру управления железнодорожным транспортом, сочетающую экономическую самостоятельность железных дорог с централизованным управлением перевозочным процессом. Было разрешено акционирование предприятий промышленного железнодорожного транспорта и предприятий по организации питания пассажиров, а также передача метрополитенов в муниципальную собственность.

Закон 1995 года “О федеральном железнодорожном транспорте” определил экономические, правовые и организационные основы деятельности отрасли. Железные дороги рассматривались как основа транспортной системы РФ. Закон закрепил статус железных дорог как государственных предприятий железнодорожного транспорта с широкой управленческой самостоятельностью. Железные дороги получили право регулировать производственно-хозяйственную деятельность предприятий и учреждений, входящих в их состав. Имущество предприятий, учреждений и объекты железнодорожного транспорта были отнесены к федеральной собственности, находящейся в хозяйственном ведении и оперативном управлении железных дорог.

С 1995 г. начало действовать «Генеральное соглашение и взаимодействии МПС и органов исполнительной власти РФ по улучшению транспортного обслуживания регионов и обеспечению устойчивой работы предприятий железнодорожного транспорта». На базе этого соглашения ежегодно заключаются двусторонние и трехсторонние договоры между МПС, железными дорогами и органами исполнительной власти субъектов РФ по таким вопросам, как размер тарифов на перевозки грузов, приоритетных для экономики регионов; выведение из системы железнодорожного транспорта объектов социальной сферы; компенсация убытков от перевозок пассажиров в пригородном сообщении и др.

В это время начались опытная эксплуатация комплекса автоматической идентификации подвижного состава “Пальма”; внедрение системы “Экспресс-3”, обеспечивающей полную автоматизацию управления пассажирскими перевозками на основе справочно-аналитической базы данных. Начато внедрение базовой системы АСУФР – управления финансами и ресурсами. Создана отраслевая сеть передачи данных в составе главного, региональных, периферийных вычислительных сетей.

В сложной социально-экономической обстановке 1990-х гг. на российских предприятиях был налажен выпуск локомотивов и вагонов, создавался новый подвижной состав. На Торжокском и Демиховском вагоно-строительных заводах освоили выпуск пригородных электропоездов. Коломинским заводом был изготовлен пассажирский электровоз переменного тока ЭП200 с конструкционной скоростью 200 км/час. Новочеркасским электровозостроительным заводом созданы пассажирские электровозы переменного тока ЭП1 и двойного питания ЭП10. Создавались новые поколения грузовых вагонов повышенной надежности. Осуществлялась комплексная реконструкции пути на направлении Москва – С.-Петербург для скоростного движения.

В 1998 г. был принят «Транспортный устав железных дорог Российской Федерации».

С образованием Содружества Независимых Государств в управлении транспортом возникла необходимость координации деятельности предприятий транспорта на бывшей территории СССР. В декабре 1991 г. в Минске на Совещании глав правительств независимых государств было образовано Координационное совещание (КТО), которое является единым органом межгосударственного регулирования в области транспорта на территории СНГ.

В январе 1992 г. соглашением МПС России с начальниками железных дорог стран СНГ был создан Совет по железнодорожному транспорту (Председателем Совета был избран министр путей сообщения России Г.М. Фадеев). В работе Совета принимают участие представители администраций стран Балтии. Это позволило организовать работу железнодорожной сети стран СНГ по единому графику движения поездов, единому плану их формирования и единым правилам обеспечения безопасности.

В целом 1990-е годы характеризовались как 10-летие решения неотложных задач по выживанию железных дорог.

При неблагоприятных условиях, несмотря на резкое падение объемов перевозок и конкуренцию на транспортном рынке, железные дороги не только сохранили ведущее положение в грузовых перевозках, но и укрепили его. Доля железных дорог в отправлении грузов возросла с 36,9% в 1991 г. до 56,7% в 1999 г. С 1997 г. железнодорожный транспорт удерживал первое место по этому показателю, обогнав автомобильный транспорт. По грузообороту железные дороги, занимающие первое место, увеличили свою долю с 76,2% в 1991 г. до 85,8% в 1999 г. (без учета трубопроводного транспорта). Доля железнодорожного транспорта по пассажирообороту составила более 40%.

Результаты работы железных дорог России в 1990-е годы свидетельствуют о том, что железнодорожный транспорт, пройдя через глубокий спад объемов перевозок в начале и середине 90-х годов, обеспечил удовлетворение роста спроса на перевозки в 1999 и 2000 годах, адаптировался к условиям рыночной экономики,

В условиях кризиса в России железнодорожный транспорт остался одной из ведущих отраслей народного хозяйства, главным звеном транспортной системы страны. Его доля в грузообороте всех видов транспорта общего пользования составляла около 40%.

Железнодорожный транспорт России сохранил единство технологической базы и эффективную систему управления перевозками, стал опорой государства в преодолении экономических проблем переходного периода, обеспечении стабильности в обществе.

В то же время следует отметить, что в течение этого периода увеличилось отставание отечественных железных дорог в области технологической базы от мирового уровня

Date: 2021-09-19; view: 1720; Нарушение авторских прав

Необходимость реформирования железнодорожного транспорта

В ходе радикальных экономических и политических перемен, происходивших в России, с середины 1990-х гг. стала очевидной необходимость реформирования железнодорожного транспорта. Проведение структурных реформ было обусловлено общегосударственной стратегией российского правительства в области управления естественными монополиями.

Закрепленное федеральными законами совмещение функций государственного и хозяйственного управления в МПС России, работа железных дорог как унитарных предприятий затрудняли полноценное вхождение железнодорожного транспорта страны в рыночные отношения. В связи с этим в конце 1990-х гг. началась разработка программы структурной реформы.

В 1998 г. была принята “Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта”, направленная на создание условий для роста промышленного производства в стране. Основной целью Концепции было “снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки железнодорожным транспортом”.

В соответствии с концепцией в 1998 – 2000 гг. принимались меры по поддержанию уровня тарифов на железнодорожные перевозки ниже оптовых цен в промышленности, по восстановлению денежной системы расчетов за перевозки и поставляемую продукцию. В результате были обеспечены устойчивость работы железнодорожного транспорта, сохранение единой инфраструктуры и кадрового потенциала российских железных дорог. Но меры по реализации концепции носили ограниченный характер, для повышения эффективности работы железных дорог требовалось кардинальное реформирование железнодорожного транспорта.

Необходимость проведения структурной реформы железнодорожного транспорта России диктовалась коренными потребностями экономического и социального развития страны.

Российские железные дороги играют ключевую роль в обеспечении транспортных потребностей населения и в перемещении продуктов хозяйственной деятельности предприятий, являются важным инструментом оптимизации хозяйственных связей.

Причины проведения реформы

1 . Отставание производительности труда на российских железных дорогах от уровня передовых железнодорожных систем.

В 2000 г. российский железнодорожный транспорт по своим производственным и технологическим показателям занимал передовые позиции в мире. По эксплуатационной длине железных дорог Россия занимала второе место в мире после США; по совокупной длине электрифицированных линий – первое место; по объему грузоперевозок и перевозке пассажиров – третье место в мире. В то же время по такому показателю эффективности, как производительность труда, российские железные дороги не соответствовали уровню передовых железнодорожных систем.

Для железнодорожного транспорта, являющегося трудоемкой отраслью, особенно важен уровень производительности труда. Численность производственного персонала (фонд оплаты труда с отчислениями на социальные нужды) напрямую определяют около 30% эксплуатационных расходов отрасли. От численности работников, значит и от производительности их труда зависит более половины эксплуатационных расходов транспорта. В 1992 – 1996 гг. производительность труда на сети дорог России постоянно снижалась: в 1996 г. она составила 52% уровня 1991 г. За 1997 – 1999 гг. контингент отрасли был сокращен на 345,1 тыс. человек (21,7%). В результате производительность труда повысилась, но в 2000 г. она лишь приблизилась к уровню 1991 г.

2. Старение производственных мощностей железнодорожного транспорта.

Значительной проблемой российского железнодорожного транспорта стало старение производственных мощностей.

Поставки подвижного состава из-за спада перевозок и сокращения инвестиций постоянно уменьшались, в последние годы измерялись десятками единиц. К 2000 г. износ эксплуатируемых локомотивов и вагонов достиг критического уровня, составил: грузовые электровозы – 68%, пассажирские электровозы – 75%, тепловозы – 80%, электропоезда – 58%, дизель-поезда – 69%, грузовые вагоны – 65%, пассажирские вагоны – 58%; рельсы и шпалы были изношены на 69%. В целом износ основных фондов к 2001 г. превысил 55%.

3. Решение проблемы обновления основных фондов отрасли.

Внутренние ресурсы железнодорожного транспорта не позволяли кардинально решить проблему обновления основных фондов за счет собственных инвестиций.

В 1998 г. на развитие отрасли было направлено 15 млрд. рублей, в 1999 г. – 38 млрд. рублей, в 2000 г. – 80 млрд. рублей. Но величина необходимых инвестиций на подвижной состав, хозяйство электрификации и электроснабжения, путевое, СЦБ и связь исчислялась в 785 млрд. рублей. Поэтому инвестиционная стратегия отрасли предполагала необходимость использования частных капиталов для обновления технических средств железнодорожного транспорта.

Проблемы, которые определяли направления развития железнодорожного транспорта России в конце 1990-х гг., были аналогичны проблемам, вызвавшим реформирование большинства зарубежных железных дорог. Проведенное с конца 1980-х годов реформирование по «американской», «европейской» моделям было направлено на усиление роли рыночных механизмов в экономике железнодорожного транспорта (см. тему 2 учебника). При разработке модели реформирования железнодорожного транспорта России учитывался мировой опыт, а также специфика российских железных дорог, их роль в экономике страны.

Цели и содержание программы структурной реформы. В 2000 г. по инициативе Правительства РФ была разработана «Концепция развития структурной реформы железнодорожного транспорта». В мае 2001 г. Правительство Российской Федерации приняло постановление. “О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте”.

Цели структурной реформы – повышение эффективности и качества железнодорожных перевозок, сбалансирование их стоимости для товаропроизводителей, снижение транспортной составляющей в конечной цене продукта. Реформа также была призвана за счет привлечения внешних инвестиций ускорить обновление и модернизацию основных фондов и существенно повысить жизненный уровень железнодорожников.

Программа была рассчитана на 10 лет до конца 2021 г. Ее отличительная черта – постепенность и поэтапность – позволяла обеспечить устойчивость, стабильность работы железнодорожного транспорта в ходе преобразований и возможность корректировать действия в зависимости от результатов.

Программа структурной реформы железнодорожного транспорта включала проведение реформирование отрасли в три этапа.

Первый (подготовительный) этап (2001 – 2002 годы) – формирование законодательной базы для реформирования; разделение на железнодорожном транспорте функций государственного регулирования и хозяйственного управления; создание открытого акционерного общества “Российские железные дороги” (ОАО «РЖД»), 100% акций которого принадлежат государству. К нему переходят от МПС функции хозяйствующего объекта.

Большая часть имущества отрасли вносится в ОАО “Российские железные дороги”. Это:

– железнодорожные пути, связь, энергетика, вычислительные центры, научно-исследовательская и проектно-конструкторская база железнодорожного транспорта

– локомотивный, грузовой вагонный парки МПС с локомотивным, ремонтным депо, пункты технического обслуживания;

– парк пассажирских вагонов локомотивной тяги и подвижной состав пригородного сообщения;

– имущество предприятий, входящих в структуру федерального железнодорожного транспорта; все здания и сооружения;

– объекты социальной сферы, необходимые для создания достойных условий труда и отдыха работникам железнодорожного транспорта.

Располагая такой мощной материальной базой, ОАО “РЖД” взяло на себя всю полноту хозяйственной деятельности в отрасли, научно-исследовательскую работу, участие в формировании и реализации согласованной с профсоюзами социальной политики.

За МПС сохранялись функции государственного управления. Вместе с другими федеральными министерствами и ведомствами оно должно было обеспечить:

– проведение государственной политики на железнодорожном транспорте;

– лицензирование, сертификацию и стандартизацию;

– формирование и надзор за соблюдением нормативно-правовой базы;

– руководство мобилизационной подготовкой и гражданской обороной;

– регулирование в области перевозок для государственных нужд и т.п.

Важнейшая задача этапа – проведение инвентаризации имущества предприятий железнодорожного транспорта и подготовка к формированию самостоятельных структурных подразделений на базе отдельных видов хозяйственной деятельности.

Второй этап (2003 – 2005 годы) – формирование и выделение из ОАО «РЖД» его дочерних структур – акционерных государственных компаний, которые не относятся к сфере естественных монополий (компаний, занимающихся пассажирскими, транзитными, рефрижераторными и другими перевозками, ремонтом технических средств и производством запасных частей и т.д.); привлечение в сферу деятельности ремонтных предприятий частных акционеров. Таким образом обеспечиваются условия для возникновения реальной конкурентной среды.

В собственности ОАО «РЖД» остается вся производственная инфраструктура – пути, энергетика, диспетчерское руководство, управление эксплуатационным комплексом, система продаж, локомотивный парк и основная часть вагонного парка. К концу этапа в распоряжении ОАО “РЖД” остается не менее 50% вагонного парка; на базе комплекса пассажирских перевозок дальнего следования формируется Федеральная пассажирская компания. Пригородными пассажирскими перевозками занимаются компании, сформированные как подразделения ОАО “РЖД” или ОАО с участием региональных или муниципальных властей.

Третий этап (2006 – 2021 гг.) – продолжение привлечения инвестиций для развития железнодорожного транспорта путем продажи пакетов акций дочерних обществ ОАО «РЖД» и других акционерных обществ, созданных на железнодорожном транспорте с участием государственного капитала. Цель этапа – создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок.

Программа структурной реформы, направленная на эффективное развитие железнодорожного транспорта, коренное улучшение технико-экономических показателей отрасли, была одобрена Государственной Думой Российской Федерации.

Первый этап реформирования железнодорожного транспорта был завершен созданием ОАО «Российские железные дороги».

Произошло разделение функций государственного управления и хозяйственной деятельности. Министерство путей сообщения РФ было расформировано, государственное регулирование железнодорожного транспорта передано Министерству транспорта РФ (в Министерстве создано Федеральное агентство железнодорожного транспорта), хозяйственное управление – ОАО «РЖД». Созданы все законодательные и нормативно-правовые основы для хозяйственной деятельности компании ОАО «РЖД».

34. Цели и задачи деятельности акционерного общества «Российские железные дороги»

создание ОАО «Российские железные дороги»

В соответствии с программой структурной реформы железнодорожного транспорта постановлением Правительства РФ от 18 сентября 2003 г. было создано открытое акционерное общество «Российские железные дороги», 23 сентября компания прошла государственную регистрацию. 1 октября 2003 г. ОАО «РЖД» начало хозяйственную деятельность.

Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» – это коммерческая организация, учредителем которой является государство.

Общество организует свою деятельность на основании законодательства Российской Федерации и Устава ОАО «РЖД».

Главные цели деятельности общества – обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом, а также извлечение прибыли.

Единственным акционером ОАО «РЖД» является государство. От его имени полномочия акционера осуществляет Правительство Российской Федерации.

Уставной капитал общества составил 1 545 200 млн. рублей, или более 50 млрд. долларов. Своим имуществом в него вошло 987 предприятий. Все 100% акций корпорации были закреплены в федеральной собственности.

Органы управления ОАО «РЖД»:

– общее собрание акционеров;

– совет директоров общества;

– президент общества;

– правление общества.

Организационная структура управлениякомпанией ОАО «РЖД» включает в себя: департаменты, управления, филиалы и структурные подразделения.

Органом контроляявляется ревизионная комиссия общества.

Структурная схема управления железнодорожным транспортом ОАО «РЖД»

Первый состав совета директоров и ревизионной комиссии был утвержден 9 октября 2003 года. Распоряжением Правительства РФ президентом ОАО «РЖД» был назначен бывший министром путей сообщения Фадеев Геннадий Матвеевич, в 2005 г. – Якунин Владимир Иванович.

В Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте были определены миссия ОАО «РЖД» и стратегические цели компании.

Миссия ОАО «РЖД»: Развитие ОАО «РЖД» как общенациональной транспортной компании, динамично повышающей эффективности и качество услуг и глубоко интегрированную Евроазиатскую транспортную систему

Стратегические цели ОАО «РЖД»:

· Увеличение масштаба транспортного производства на территории отрасли

· Повышение долгосрочной эффективности и финансовой устойчивости

· Повышение качества услуг

· Глубокая интеграция в Евроазиатскую транспортную систему

Деятельность ОАО «РЖД» по реализации программы реформ

В соответствии с задачами второго этапа реформирования в компании «РЖД» была создана система органов корпоративного управления: Совет директоров и Правление компании. Были учреждены акционерные дочерние общества, осуществляющие отдельные виды предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте (пассажирские перевозки в дальнем и пригородном сообщении, специализированные грузовые перевозки, услуги по ремонту технических средств).

В ходе реализации программы реформирования обеспечивалась устойчивая работа железнодорожного транспорта, повышены его доступность, безопасность и качество предоставляемых услуг.

Работа ОАО «РЖД» с момента ее создания характеризовалась высокой динамикой объемных показателей. В 2006 г. были достигнуты лучшие показатели работы за 15 лет существования железных дорог новой России. Обеспечен наивысший на тот период уровень безопасности движения поездов и качества использования подвижного состава. По сравнению с 1992 г. вес поезда увеличен на 21%, производительность локомотива – на 59%. Достигнута максимальная энергоэффективность перевозочного процесса за всю историю отечественных железных дорог.

В условиях проведения широкомасштабных реформ в стране российские железные дороги выполняли функции экономического и социального стабилизатора, субсидируя отрасли промышленности и социально значимые пассажирские перевозки. Это в значительной степени ограничило рентабельность железнодорожной отрасли.

Следует подчеркнуть, что железные дороги столкнулись с рядом системных проблем, среди них:

· наличие ограничений по пропускным способностям основных магистральных направлений, препятствующих ускоренному развитию отдельных регионов страны и отраслей промышленности;

· физический и моральный износ технических ресурсов, основных средств отрасли;

· главное – дефицит инвестиционных ресурсов для развития инфраструктуры и обновления подвижного состава.

С 2006 г. начался третий этап реформирования, основными задачами которого являлось создание условий для привлечения инвестиционных ресурсов в обновление и развитие производственной базы отрасли, развития рынка транспортных услуг.

Стратегия развития железнодорожного транспорта России

Для определения приоритетных направлений и принципов эффективного и динамичного развития железнодорожной отрасли был разработан документ под названием «Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 г.».

В октябре 2007 г. в Москве состоялся Железнодорожный съезд, который обсудил задачи по практической реализации Стратегии.

Стратегия развития железнодорожного транспорта, направленная на устранение структурных ограничений роста экономики, повышение эффективности использования природных ресурсов и переход на инновационное развитие страны, была одобрена Правительством РФ.

Реализацию Стратегии планировалось проводить в два этапа, различающихся по своей направленности.

Первый этап (2008 – 2021 годы) – этап модернизации железнодорожного транспорта.

Второй этап (2021 – 2030 годы) – динамичное расширение сети железных дорог.

Главная задача первого этапа – коренная модернизация существующих объектов инфраструктуры и полная замена подвижного состава с истекшим сроком службы. Модернизация магистрали Центр – Юг для скоростного пассажирского движения, развитие подходов к портам Ванино, Сов. Гавань и др. Создание высокоскоростной магистрали С.-Петербург – Москва. Формирование эффективного холдинга «РЖД». Начало финансирования инвестиционных проектов, строительства новых железнодорожных линий.

Второй этап стратегии направлен на масштабное расширение сети железных дорог, что создаст инфраструктурные условия для выхода российского железнодорожного транспорта на мировой уровень технологического и технического развития, глобальной конкурентоспособности российской транспортной системы, создания эффективного рынка перевозок.

В результате реализации Стратегии по максимальному варианту до 2030 г. планируется построить свыше 20 тыс. км новых линий. Железными дорогами должны обслуживаться 83 субъекта РФ (сейчас обслуживаются 79 субъектов). Обновятся технические средства инфраструктуры, сформируются полигоны скоростного пассажирского движения длиной 10 тыс. км и тяжеловесного грузового движения – 13,7 тыс. км. Грузооборот возрастет почти на 70%, пассажирооборот – на 30%. Для освоения растущих объемов перевозок будет закуплено свыше 23 тыс. локомотивов, почти миллион грузовых вагонов, около 30 тыс. пассажирских вагонов, свыше 24 тыс. вагонов пригородных поездов.

В качестве главного механизма реализации первого этапа Стратегии была разработана подпрограмма «Железнодорожный транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2021 – 2021 годы)», направленной на создание надежной инфраструктурной основы для инновационного развития страны.

В реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта особое значение приобретает развитие холдинга «РЖД» как крупнейшей национальной транспортной компании. Перед ОАО «РЖД» поставлена важная стратегическая задача наращивания инвестиционного потенциала для перехода на инновационное развитие.

Среди основных направлений привлечения инвестиций в развитие холдинга «РЖД»:

· собственные ресурсы ОАО (в том числе, от продажи непрофильных активов, продажи акций созданных дочерних и зависимых обществ);

· инвестиции государства, регионов и частного бизнеса.

В области научно-технической политики первоочередной задачей ОАО «РЖД» является реализация инновационных технологий, направленных на преодоление технического и технологического отставания от мирового уровня. Основой инновационной деятельности компании на период до 2021 г. является принятый в 2007 г. программный документ «Белая книга ОАО «РЖД».

Реализация данных программ должна способствовать интеграции железнодорожного транспорта колеи 1520 мм и развитию транспортных коридоров. ОАО «РЖД» должно выйти на соответствие мировым стандартам, опираясь на участие в МСЖД и ОСЖД, других международных объединениях, создать мощный евро-азиатский логистический комплекс.

Для обеспечения железнодорожного транспорта высокопрофессиональными кадрами, способными к производительному и творческому труду, Стратегией предусмотрено:

· повысить уровень подготовки специалистов и руководителей;

· ориентировать управление персоналом на стимулирование эффективного труда, активного участия работников в инновациях;

· повысить престижность железнодорожных профессий, в том числе на основе эффективной организации труда и обеспечения конкурентоспособного уровня заработной платы.

Следует подчеркнуть, что ОАО «РЖД» при планировании развития на перспективу основывается как на решении государственных задач, так и на повышении коммерческой эффективности работы компании.

Обратите внимание на то, что на работу ОАО «РЖД» в этот период оказали воздействия тяжелые последствия мирового, в том числе, российского, кризиса экономики 2008 г.: по ряду ключевых производственных показателей кризис отбросил компанию «РЖД» на 4 – 5 лет назад. Но компания смогла продолжить реформирование отрасли, реализацию стратегических задач развития.

В 2021 г. завершился III этап структурной реформы, по утвержденному правительством плану в программу структурной реформы был добавлен IV этап реформирования со сроком реализации до 2021 г.

В ноябре 2021 г. в Москве прошел II Железнодорожный съезд, на котором были подведены итоги работы по выполнению решений первого Железнодорожного съезда, реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта.

В материалах съезда проанализированы результаты и проблемы реформирования отрасли.

Были отмечены негативные последствия реформирования:

· усложнение технологического взаимодействия между участниками перевозочного процесса на железнодорожном транспорте;

· недостаточный объем инвестиций в инфраструктуру железнодорожного транспорта (поддержание инфраструктуры во многом обеспечивается за счет средств, получаемых от продажи активов ОАО «РЖД»);

· недостаточное строительство новых железнодорожных магистралей, особенно в районы массового освоения полезных ископаемых;

· увеличение количества железнодорожных участков, эксплуатирующихся с максимальной загрузкой;

· несовершенство механизма компенсации убытков ОАО «ФПК», пригородных пассажирских перевозчиков от перевозки пассажиров.

II Железнодорожный съезд определил приоритеты дальнейшего развития отрасли:

1. Обновление, расширение и опережение железнодорожной инфраструктуры. При этом подчеркнута ключевая роль дальнейшей государственной поддержки в реализации инвестиционных проектов и необходимость расширения государственно-частного партнерства.

2. Повышение качества пассажирских перевозок, ускорение формирования высокоскоростных и скоростных перевозок, обеспечение безопасности и антитеррористической защищенности.

3. Повышение качества и эффективности грузовых перевозок, оптимизация перевозочного процесса.

4. Важной задачей остается обновление основных фондов компании (их износ превышал критический уровень, например, по тяговому составу по некоторым типам локомотивов составлял более 80%).

В мобилизации внутренних резервов отрасли ведущая роль отводится повышению производительности труда (к 2021 г. должна возрасти на 30%); снижению собственных затрат, реализации программ ресурсосбережения, внедрению инновационных технологий и технических средств.

В 2021 г. для решения важнейших задач развития и модернизации отрасли была разработана Генеральная схема развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 г.

Большое внимание II железнодорожный съезд уделил вопросам транспортной интеграции:

· укреплению партнерских отношений с зарубежными железными дорогами в международных организациях МСЖД, ОСЖД, ЕЭК и ЭСКАТО ООН;

· развитию международных коридоров на «пространстве 1520»;

· реализации инфраструктурных проектов в КНДР, Монголии, Армении, Иране и других странах;

· Концепции стратегического развития железнодорожного транспорта государств-участников СНГ до 2020 г.

2021 г. для компании прошел под знаком 10-летней работы ОАО «РЖД». В декабре 2021 г. в Москве на итоговом заседании Правления компании были проанализированы результаты работы компании, инвестиционной программы инновационного развития. Определены приоритетные задачи для дальнейшего повышения эффективности работы ОАО «РЖД».

Результаты реализации Стратегии реформирования железнодорожного транспорта

В 2021 г. сформирован холдинг «РЖД». В холдинг входят 142 дочерних и зависимых общества по видам деятельности, среди них такие крупные дочерние компании, как ОАО «Федеральная пассажирская компания», Первая и Вторая грузовые, вагоноремонтные компании, Желдорреммаш.

Пригородные пассажирские перевозки выведены в 26 самостоятельных компаний. Пассажирские перевозки отделены от грузовых, в сфере оперирования грузовыми вагонами развивается конкуренция.

Осуществляется процесс продажи акций дочерних компаний – «ЭЛТЕЗЫ», «ТрансКонтейнера», Первой грузовой компании (продано 75% акций). Таким образом привлекается частный капитал для модернизации и развития отрасли.

За годы работы компания инвестировала 4,3 трлн. руб. в обновление основных фондов, модернизацию пути, реализацию крупных инфраструктурных проектов.

По сравнению с 2003 г. в 15 раз возросла закупка локомотивов. Снижение энергоемкости производственной деятельности компании за 10 лет превысило 20%.

В 2021 г. на железные дороги поставлены 804 локомотива и 450 ед. моторвагонного подвижного состава. Это рекорд за всю постсоветскую историю и существенный вклад в ОАО «РЖД» в развитие отечественного машиностроения.

В 2021 г. был достигнут абсолютный исторический максимум объема производства грузовых вагонов.

В 2021 г. начата эксплуатация двухэтажных вагонов на маршруте Москва – Адлер.

Активизировалась работа по модернизации и развитию инфраструктуры: расширены подходы к портам Новороссийск, Ванино и Советская гавань, к порту Усть-Луга; ведется расшивка узких мест на выходах в Китай через Забайкальск, на БАМе.

ОАО «РЖД» построило инфраструктурные объекты для обеспечения транспортного обслуживания XXII Олимпийских игр в Сочи, саммита АТЭС во Владивостоке, Всемирной Универсиады в Казани.

Наиболее значимым проектом стала подготовка транспортной инфраструктуры к Олимпийским играм в Сочи.

Для обеспечения транспортного обслуживания Олимпийских игр в Сочи:

· сданы в эксплуатацию железнодорожные грузовые дворы в Имеритинской низменности,

· построены совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер – «Альпика-Сервис» (протяженность дороги – 124,5 км, 11 тоннелей – около 20 км), железнодорожная линия от Адлера до аэропорта Сочи;

· построены двухпутные вставки на линии от Туапсе до Адлера;

· открыт новый пассажирский вокзал на станции Адлер

Компанией «РЖД» реализуется программа развития скоростного и высокоскоростного транспорта.

В 2009 г. был осуществлен запуск высокоскоростного движения в России. Поездами «Сапсан» перевозятся пассажиры между Москвой, С.-Петербургом и Нижним Новгородом, поездами «Аллегро» – между С.- Петербургом и Хельсинки.

На основе сотрудничества отечественных и зарубежных компаний (Siemens, Alstom, Bombardier и др.) возрождено и развивается транспортное машиностроение. Созданы современные грузовые и пассажирские локомотивы (электровоз «Гранит», электропоезд «Ласточка»). В 2021 г. грузовой электровоз с асинхронным тяговым приводом 2ЭС10 «Гранит», построенный на заводе «Уральские локомотивы» – совместном предприятии ЗАО «Группа Синара» и концерна «Сименс АГ», провел состав весом 9 тыс. т через перевал между Европой и Азией. Электропоезд «Ласточка» курсирует между Сочи и олимпийскими объектами, а также на линии Москва – Нижний Новгород. Выросло производство отечественной железнодорожной техники.

Дальнейшее развитие получили проекты использования газомоторного топлива. Изготовлены головные образцы газотурбовоза и маневрового газотепловоза ТЭМ19, которые не имеют аналогов в мире. Российский газотурбовоз установил рекорды по мощности (внесены в Книгу рекордов Гиннеса). Создана линейка путевых машин с высокой производительностью, впервые освоен выпуск различной техники на комбинированном ходу.

За время работы ОАО «РЖД» вырос объем грузооборота: с 39% (в 2003 г.) до 43% (без учета трубопроводного транспорта – 85%) всей транспортной системы страны. Хотя пассажирооборот уменьшился: с 41% до 30% пассажирооборота в стране.

ОАО «РЖД» обеспечивает формирование около 1,6% ВВП, 1,3% всех налоговых поступлений в бюджет и 3,4% инвестиций в основной капитал.

За 10 лет работы компанией было погружено 12,8 млрд. тонн грузов, перевезено около 11,7 млрд. пассажиров. Большая работа проведена по снижению доли железнодорожных тарифов в цене конечной продукции промышленных товаров. Это стало возможным за счет повышения интенсивности использования инфраструктуры и локомотивов, увеличения производительности труда на перевозках более чем в 2 раза с 2003 г.

Сегодня холдинг «РЖД» во многом задает ритм жизни страны, является надежным партнером промышленности, вносит масштабный вклад в обеспечение мобильности населения, стимулирует технико-технологические инновации, является одним из крупнейших инвесторов в экономику страны.

ОАО «РЖД» занимает лидирующее позиции среди мировых транспортных компаний, пользуется авторитетом на международной арене.

Для выполнения сложных задач, стоящих перед отраслью, необходима концентрация усилий и мотивации всех работников холдинга РЖД на реализацию Корпоративной стратегии и постоянный поиск возможностей для оптимизации и улучшения работы. С 2021 г. в ОАО «РЖД» функционирует новая структура управления, в которой существенно повышена ответственность руководителей центрального аппарата, бизнес-блоков, дирекций и дочерних обществ. Особую роль играют начальники железных дорог как координаторы на региональном уровне.

2021 г. стал первым для работы железных дорог в качестве региональных центров корпоративного управления (РЦКУ).

Новая вертикальная структура управления формируется путем вывода функций управления операционной деятельностью из центрального аппарата ОАО «РЖД» и преобразования его в Корпоративный центр управления.

В соответствии с программой организационного развития холдинга «РЖД» созданы Транспортно-логистический бизнес-блок, бизнес-блоки «Пассажирские перевозки и сервис», «Инфраструктура».

В 2021 г. в холдинге «РЖД» разработана Стратегия развития холдинга «РЖД» на период до 2030 г. Стратегическая программа развития Компании выдвигает цель – обеспечить деятельность акционерного общества «Российские железные дороги» как эффективной общенациональной транспортной компании, стимулирующей устойчивый рост экономики страны.

Таким образом, этап новейшей истории железнодорожного транспорта России, как и вся его история, показывает, что Российские железные дороги являются неотъемлемым элементом всех процессов, которые происходят в нашей стране, в обществе. Эффективное развитие железнодорожных магистралей, реализация стратегических целей холдинга РЖД будут способствовать ускорению социально-экономического развития России.

Date: 2021-09-19; view: 1492; Нарушение авторских прав

История строительства и электрификации

26 января 1857 года был издан Указ об учреждении Главного общества российских железных дорог для постройки и эксплуатации первой в России железнодорожной сети (длиной 4000 вёрст). Основные линии, впоследствии вошедшие в Московскую железную дорогу, были построены с конца 60-х годов по середину 90-х ХIХ века. Это линии, соединившие Москву с Нижним Новгородом, Рязанью, Курском, Ярославлем и Брестом.

Постройка первого участка Московско-Нижегородской железной дороги Москва — Владимир была завершена в 1861 году, 14 июня было открыто движение поездов. 1 августа 1862 года линия была продлена до Нижнего Новгорода. До 1876 года линия была однопутной, в связи с возрастанием объёма перевозок был построен второй путь. Завершилось строительство в 1892 году[3].

Строительство Московско-Рязанской железной дороги началось 11 июня 1860 года. Первым был открыт участок Москва — Коломна в 1862 году, 20 июля. 27 августа 1864 года линия была продлена до Рязани. До 1870 года железная дорога Москва — Рязань была однопутной, затем построили второй путь[4]. Также в 1870 году были построены линии до Егорьевска и Зарайска. 1 сентября 1893 года линия была продлена до станции Сасово[5].

18 августа 1862 года регулярное движение поездов началось на линии Москва — Сергиев Посад. В 1870 году линия продлена до Ярославля. В 1895 году была открыта линия от Мытищ до Щёлково. В то время эти линии принадлежали Московско-Ярославской железной дороге.

В 1866 году был открыт первый участок Московско-Курской железной дороги от Москвы до Серпухова. В следующем году была закончена постройка до Тулы. 17 октября 1868 года было открыто регулярное движение пассажирских и грузовых поездов на однопутной линии Москва — Курск. В последующие годы постепенно строился второй путь на линии.

20 сентября 1870 года была открыта для движения новая, Московско-Смоленская железная дорога, соединившая Смоленск с Москвой.

В 1897 году введена в эксплуатацию железная дорога, соединившая Москву с Казанью[6]

В 1899 году была открыта линия Москва — Брянск. В январе 1900 года была открыта линия Москва — Павелец-Тульский, до конца года линия стала двухпутной.

В 1902 году полностью открылось движение на линии Москва — Савёлово.

В 1903—1908 годах было построено Малое кольцо Московской железной дороги для грузовых перевозок и пропуска транзитных грузов. Большое кольцо Московской железной дороги строилось постепенно, завершилось строительство до 1960-х годов. В 1929 году началась электрификация на железнодорожном участке Москва — Мытищи[7], далее постепенно стали электрифицироваться и другие участки. Электрификация магистральных направлений из Московского железнодорожного узла в границах Московской дороги была завершена в следующие сроки:

1958 год — Горьковское направление

1959 год — Рижское направление

1960 год — Казанское направление

1965 год — Рязанское направление

1967 год — Киевское направление

1969 год — Савёловское и Смоленское направления

1968 год — Большая Московская окружная железная дорога (БМО)

В середине 1980-х годов были уложены дополнительные главные пути на головных и радиальных участках Рижского, Казанского, Киевского и Павелецкого направлений, построена соединительная ветвь между Савёловским и Белорусским вокзалами.

Железные дороги Москвы в годы Великой Отечественной войны

Во время Великой Отечественной войны московские железнодорожники оказали большую помощь фронту. Более 333 тысяч вагонов было подвезено при подготовке контрнаступления под Москвой осенью 1941 года в районы сосредоточения войск. К началу оборонительных боёв под Москвой для базирования войск использовались участки Московско-Киевской, Московско-Курско-Донбасской железных дорог. Было использовано 540 тысяч вагонов и доставлено 3177 эшелонов с войсками и 2543 поезда с материальными ресурсами для обеспечения стратегической операции в районе Курской дуги в марте — августе 1943 фронтам, участвовавшим в этом сражении[7].

История нововведений и модернизаций

Московская железная дорога, существующая в настоящее время, была образована 14 июля 1959 года[8]. В состав вошли линии Москва — Курск, Москва — Сасово, Москва — Владимир, часть линии Москва — Казань, Москва — Савёлово, Москва — Александров, Малая Московская окружная железная дорога, Большая Московская Окружная железная дорога и некоторые другие линии, находящиеся в пределах Центрального Административного округа России.

В 1970—1980-х годах была проведена реконструкция дороги. Дорога была оснащена новыми современными средствами сигнализации, сооружены крупные сортировочные комплексы.

В соответствии с программой «Укрепления материально-технической базы и социального развития Московской железной дороги» введены в эксплуатацию скоростные комфортабельные электропоезда «Экспресс» в 1999—2000 годах. Средняя скорость этих поездов в среднем в полтора раза больше обычных поездов, а время в пути стало меньше примерно на одну четверть.

В 2002 году начали курсировать скоростные электропоезда «Аэроэкспресс», позволяющие пассажирам добраться с Павелецкого вокзала Москвы до аэропорта «Домодедово», а затем и с Киевского вокзала до аэропорта «Внуково», а также с Савёловского до аэропорта «Шереметьево

Date: 2021-09-19; view: 632; Нарушение авторских прав

Началом официального существования железнодорожных путей, получивших наименование “Северные железные дороги”, следует считать появление такого документа: “Мая 29 дня 1859 г., Высочайшее повеление, объявленное правительствующему Сенату господином Главноуправляющим Путями Сообщения и Публичными Зданиями. Государь Император в 19 день мая с/г. высочайше соизволил утвердить препровождаемый при рапорте господина Главноуправляющего Путями Сообщения и Публичными Зданиями Устав Общества Московско-Ярославской железной дороги”.

Основные этапы развития СЖД

Строительство дороги Москва – Сергиев Посад – Ярославль

1859 г. Общество Московско-Ярославской железной дороги приступает к строительству линии от Москвы до Сергиева Посада.

1862 г. Дорога введена в действие. В первые годы она имела 10 паровозов, 118 пассажирских вагонов, 110 товарных, 15 багажных и 95 платформ.

1867 г. Шуйская уездная управа обратилась к правительству с просьбой разрешить концессию на строительство дороги от станции Новки до села Иванова через Шую. Правительство утвердило концессию. Решено ходатайствовать о дальнейшем строительстве дороги на Ярославль.

1868 г. Правительство признает строительство дороги делом первостепенной важности. Длина участка от Троице-Сергиева Посада до Ярославля через Александров определяется в 196 верст, вся же протяженность дороги от Москвы до Ярославля – в 262 версты.

5 сентября 1868 г. В 5 часов вечера в Шую из Новок прибывает первый пробный поезд.

16 сентября 1868 г. Открытие постоянного движения на Шуйско-Ивановской железной дороге. Эта дата считается днем рождения Северной железной дороги. Подвижной состав в первый год ее эксплуатации составлял 14 паровозов, 28 пассажирских и 170 товарных вагонов.

Новые версты новых дорог

1 января 1870 г. Железная дорога от Сергеева Посада до Ярославля построена.

18 февраля 1870 г. Открытие движения на новой дороге. Одновременно с акционерным обществом, начавшим постройку дороги от Сергиева Посада до Ярославля, возникло еще одно акционерное общество, осуществившее строительство Шуйско-Ивановской железной дороги. Эта дорога в нынешних границах Северной магистрали – самый первый ее участок.

24 июня 1870 г. Акционерное общество, возглавляемое Мамонтовым, получает разрешение на постройку узкоколейной линии от станции Урочь на левом берегу Волги до Вологды, протяженностью.196 верст. Строительство закончено в 1872 г.

1870 г. Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги построило участок новой линии от Рыбинска до станции Бологое. Рыбинск получил прямой выход на Петербург.

1886 – 1887 гг. Завершено строительство железной дороги на Кострому длиною 92 версты.

Железные дороги устремляются на север

В 90-х годах XIX столетия продолжилось интенсивное строительство новых линий и участков. Узкоколейка дошла даже до Архангельска. С апреля 1900 г. железная дорога была передана в государственное управление, а с 1902 г. она была переведена в ведение Министерства путей сообщения

С 90-х годов начинается второй этап бурного железнодорожного строительства. Он связан с наступлением большого промышленного подъема. По железным дорогам в это время в значительном количестве перевозится хлеб, каменный уголь, лес, руда, нефть. Возрастают перевозки пассажиров.

1893 г. Вступает в строй дорога Ермолино – Середа. Проложены ветви Александров – Киржач (около 30 верст) и Бельково – Юрьев-Польский (84 версты).

1894 г. Началось строительство узкоколейной дороги Вологда – Архангельск.

17 ноября 1897 г. В Архангельске состоялось открытие дороги Вологда – Архангельск. На торжество специальным поездом прибыл представитель царского правительства. После прохода этого поезда, насыпь в нескольких местах вместе со шпалами и рельсами ушла в болото, и после этого чрезвычайного происшествия дорогу закрыли на три месяца. Пришлось начинать все сначала. Регулярное движение по дороге открыли только в 1898 г. Сообщение с Архангельском (З версты) осуществлялось на пароходах. Во время разлива Северной Двины поезда останавливались в местечке Бакарица или на станции Исакогорка, что в 6-8 верстах от станции Архангельск-пристань. С окончанием строительства Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги она состояла из трех главных участков: Москва – Ярославль-(262 версты), Ярославль – Вологда (191 верста) и Вологда – Архангельск (595 верст).

1898 г. Введена в эксплуатацию линия Нерехта – Середа.

1898 – 1902 гг. Строительство Ярославско-Рыбинской дороги протяженностью 75 верст.

1899 г. Построена узкоколейная дорога от Перми до Котласа.

Ноябрь 1900 г. Московско-Ярославско-Архангельской дороге поручено строительство участка Вологда – Вятка. Впоследствии эта линия разделилась на две отдельные: С.-Петербург – Вологда ( 557 верст) и Вологда – Вятка с веткой Буй – Данилов (692 версты). Постройка этой линии была закончена в 1905 г.

Январь 1906 г. К Московско-Ярославско-Архангельской дороге присоединились линии Обухово – Вологда – и Званка – Гостиноподье, принадлежавшие ранее Николаевской железной дороге. С этого времени Вологда становится крупным железнодорожным узлом. Через нее Архангельск получил прямую связь с Москвой и Петербургом.

1 января 1907 г. Всем этим железнодорожным линиям присваивается название: Северные железные дороги. К этому времени дорога имела протяжение около 2 тысяч верст.

Перешивка на широкую колею

1911 г. Начало перешивки на широкую колею участка Вологда – Урочь с устройством новой линии от станции Всполье до разъезда Филино.

Февраль 1913 г. Открытие моста через Волгу. До этого главная магистраль Северных железных дорог Москва – Архангельск имела в Ярославле разрыв.

Август 1914 г. Начало первой мировой войны. Из всех видов транспорта, обслуживающих русскую армию, решающее значение имели железные дороги, идущие к центру из Архангельска и Сибири.

1915 г. Участок узкоколейной Вологодско-Архангельской линии от станции Вологда до станции Няндома был перешит на широкую колею. В этом же году начались работы по перешивке на широкую колею участков от Няндома до Архангельска-пристани. Движение на них открылось в январе 1916 г.

Апрель 1918 г. Дорожный комитет принял Временное положение об управлении Северными железными дорогами.

Май 1919 г. На Северных железных дорогах на коммунистических субботниках отработало более 85 тысяч человек. Из текущего ремонта выпущено 226 паровозов, погружено более 134 тысяч пудов дров и других грузов.

1918 – 1920 гг. В годы гражданской войны работники Северных железных дорог проводили огромную работу по налаживанию движения, организации воинских и эвакуационных перевозок.

Слияние Ярославской и Северной железных дорог

В конце 20-х – начале 30-х годов ХХ века большого строительства не велось. Однако железнодорожная лента все дальше забиралась на север; 28 декабря 1941 г. из Воркуты в Москву был отправлен первый состав с углем. В это же время происходят серьезные структурные перемены и в 1953 г. Ярославская и Северная железные дороги сливаются в одну Северную с центром в Ярославле.

1 октября 1923 г. Проведена инвентаризация имущества Северных железных дорог. Процент изношенности постоянных сооружений по некоторым отраслям хозяйства составлял 44%. Требовалась большая организация и техническая работа по восстановлению хозяйства дороги.

Электрификация пригородного движения

1924 г. Начались работы по электрификации пригородного движения на участке Москва – Пушкино, усиливается пропускная способность на участках Вятка – Свеча, Вологда – Тихвин, Кинешма – Ермолино, Иванове – Новки, Данилов – Буй.

1925 г. Подготовлена для внедрения современной диспетчерской связи линия Александров – Данилов, на участке Александров – Ростов установлены диспетчерские аппараты.

1928 г. В основном заканчивается восстановительный период. К этому году общая территория района тяготения к Северным железным дорогам составляет 793 квадратных км.

В течение 1929 – 1932 гг. полностью введены в эксплуатацию электрифицированные участки Москва – Болшево и Москва – Загорск, удлинены станционные пути направлений Лосиноостровская – Филино – Данилов – Вологда – Коноша, Череповец – Вологда, Вологда – Буй – Свеча, оборудовано автоблокировкой направление Москва – Свеча.

1932 – 1935 гг. Развитие соревнования на железнодорожном транспорте. Всей стране становятся известными имена ярославских машинистов В.А. Томке, А.П. Папавина.

1 ноября 1935 г. Первый дорожный слет ударников-отличников стахановского движения Северных железных дорог. Победителями его стали машинисты депо Буй – А.И. Данилов и депо Всполье – И.Н. Конев. Они явились инициаторами соревнования за увеличение технической скорости, повышение весовых норм поездов, безаварийную работу и экономию топлива.

Разделение Северных дорог на Северную и Ярославскую: строительство новых линий

14 мая 1936 г. Приказ НКПС СССР № 62/Ц “О разделении Северных железных дорог на две дороги – Северную с местонахождением управления в Вологде и Ярославскую с местонахождением управления в Ярославле”.

1940 г. В последний предвоенный год начинается строительство новой линии Коноша – Вельск – Котлас, явившейся продолжением строящейся дороги Воркута – Чивью – Котлас.

Июнь 1942 г. Вступила в эксплуатацию Северо-Печорская железная дорога, которая связала центр с Крайним Севером, прошла по Заполярью на полярный Урал из Европы в Азию. Дорога вводилась в эксплуатацию участками. В 1942 г. введена лишь линия от Коноши до Кожвы. Участок от Кожвы до Воркуты был сдан в постоянную эксплуатацию только в 1949 г. Тогда же она стала называться просто Печорской.

1946 – 1950 гг. В эти годы продолжается новое строительство на обеих дорогах. На Ярославской: линии Кострома – Галич, на Северной: сооружение вторых путей на участке Вологда – Череповец. В депо Ярославль-Главный реконструирован цех подъемки паровозов.

Объединение Ярославской и Вологодской железных дорог в одну – Северную

Июнь 1953 г. Объединение Ярославской и Вологодской железных дорог в одну с названием Северная и местонахождением ее управления в Ярославле.

1956 г. Вступает в эксплуатацию линия Кострома-Галич протяженностью 127 км. Построено вагонное депо Шарья. Закончилось строительство автоматической блокировки на линии Данилов – Коноша протяженностью 350 км. Введена в действие диспетчерская централизация на участке Данилов – Буй – Николо-Полома.

1958 г. Начало строительства крупнейшего в Европе совмещенного железнодорожно-автомобильного моста через Северную Двину в Архангельске. Он вступил в эксплуатацию в декабре 1964 г. Закончена электрификация участка Александров – Ярославль-Главный (170 км).

Слияние Северной и Печорской железных дорог: перевод на тепловозную тягу

14 июля 1959 г. Согласно приказа МПС № 42/Ц Северная железная Дорога объединена с Печорской. К моменту объединения Печорской дороги с Северной на ней проведены большие капитальные работы по строительству новых участков.

1963 г. На тепловозную тягу переводятся участки Данилов – Буй – Свеча и Коноша – Архангельск.

1965 г. Протяженность участков дороги, переведенных на тепловозную и электровозную тягу, составляет почти 2400 км, или 47% общей протяженности.

1966 – 1967 гг. Тепловозная тяга пришла на самые отдаленные отделения дороги – Сосногорское и Воркутинское.

Одна из ведущих в стране магистралей. Переход на электротягу

Вторая половина ХХ века характеризуется относительной стабильностью границ и структуры Северной железной дороги. Прослеживается четкая специализация всех ее отделений.

На 80-е годы приходится пик объемов перевозок, с которым железнодорожники-северяне достойно справились. Это еще раз доказало правильность выбранного курса развития хозяйства Северной железной дороги, подтвердило высокую профессиональную подготовку людей, работающих на одной из ведущих в стране магистралей.

1970 – 1973 гг. Строительство новых линий Ядриха – Красавино – Великий Устюг, Архангельск-город – Паленьга. В Вологде строится электровозное депо.

1971 г. На электротягу переведен участок Ярославль – Тощиха. В 1973 г. электровозы стали ходить до Нерехты, а в 1982 г. – до Костромы.

1973 г. Создан информационно-вычислительный центр (ИВЦ) – головная организация по разработке и эксплуатации автоматизированной системы управления (АСУ).

1975 г. Вступили в строй вновь построенные железнодорожные линии Сосногорск – Троицко-Печорск, Микунь – Кослан – Вендинга, Архангельск – Карпогоры, Первушино – Заволжье. К концу года завершается замена семафоров светофорами. Последний семафор заменен в ноябре на станции Межог Сосногорского отделения.

1981 г. Электрификация линии Данипов – Лоста – Вологда.

1982 г. Перевод на электротягу участка Вологда – Череповец – Кошта. В этом году на дорогу поступают первые персональные компьютеры. Идет разработка систем автоматизации рабочих мест. Они внедрены на 40 станциях.

Date: 2021-09-19; view: 749; Нарушение авторских прав

Первые проекты строительства Нижегородской железной дороги относятся к 30-м годам XIX века. Известно выступление в печати Н. П. Щеглова с предложением о прокладке железных дорог между Петербургом и Нижним Новгородом. Эту идею поддерживали многие прогрессивные деятели, в том числе М. С. Волков, статью которого в защиту железнодорожного транспорта в России предполагал напечатать А. С. Пушкин в журнале «Современник» в 1836 году. Вопрос о прокладке железной дороги был решён окончательно в 1857 году. Концессию на строительство получило Главное общество Российских железных дорог, которое исполнительная власть передала Главному центральному управлению, руководимому французским инженером К. Коллияьон.

Практические работы велись под руководством русских инженеров, среди которых было немало выпускников института Корпуса инженеров путей сообщения (в том числе А. И. Дельвиг). При прокладке трассы использовали данные, полученные изыскателями при съёмке на местности во время подготовки к строительству шоссейного тракта Москва — Нижний Новгород в 1845 году.

Строительные работы начались на участке Москва — Владимир в мае 1858 года; на линии Владимир — Нижний Новгород к работам приступили весной 1859 года. На строительство привлекались вольнонаёмные рабочие и по принудительному найму крестьяне из прилегающих губерний.

На дороге уложены первые рельсы, произведённые казённым Камско-Воткинским заводом. Возведены искусственные сооружения, в том числе Городищевский, Ковровский и Галичский мосты. Построены 27 железнодорожных станций, депо, вокзалы, шпалопропиточный завод, железнодорожные мастерские (наиболее технически оснащённые в Коврове), жилые дома для служащих и рабочих; работали библиотеки, больницы. Подготовка кадров велась в училищах (в Коврове и Нижнем Новгороде).

Открытие движения состоялось на всём протяжении дороги 1 августа 1862 года, но ещё в течение 2-3 лет продолжались работы по укреплению насыпей, усилению искусственных сооружений, развитию станций. Начальником дороги в 1863—1868 годах был И. Ф. Кёниг.

В 1878 году были уложены вторые пути на участке Москва — Владимир (237 вёрст), в 1892 году — до Нижнего Новгорода. В 1888 году в подвижном составе эксплуатировались 3623 товарных и 268 пассажирских вагонов.

До 1894 года дорога принадлежала Главному обществу железных дорог. В 1893—1895 годах Московско-Нижегородская железная дорога объединена с Московско-Курской железной дорогой и Муромской железной дорогой, управление в Москве. Чистый доход — в пределах 4,7 % от основного капитала (273 млн руб. в 1900 году). В мае 1918 года дорога передана в ведение НКПС (Народный комиссариат путей сообщения СССР).

В 1936 году в соответствии с приказом Народного комиссариата путей сообщения из состава Московско-Курской железной дороги была выделена Горьковская железная дорога (в 1932 году Нижний Новгород переименовали в Горький), а из состава Московско-Казанской — Казанская железная дорога.

В 1961 году в результате слияния Горьковской и Казанской магистралей возникла Горьковская железная дорога.

Date: 2021-09-19; view: 452; Нарушение авторских прав

Сегодня Горьковская магистраль протянулась на 5734 км от станции Петушки (Владимирская область) до станции Дружинино (Свердловская область).

ГЖД обслуживает 15 субъектов Федерации, среди которых 6 респуб­лик (Мордовия, Чувашия, Удмуртия, Татарстан, Марий Эл, Башкортос­тан), 8 областей (Московская, Вла­димирская, Нижегородская, Киров­ская, Свердловская, Вологодская, Рязанская, Ульяновская) и Пермс­кий край.

Услугами дороги пользуются 205 административно-территориальных районов, где проживает более 14 миллионов человек. Проходя по территориям, где сосредоточено наи­большее количество российских городов-миллионников, ГЖД является одной из дорог с наибольшим пассажиропотоком.

Большое транспортно-экономическое значение имеет сравнительно близкое расположение штатного города ГЖД — Нижнего Новгорода — к столице России. Линия Нижний Новгород — Москва — одна из наиболее интенсивно используемых в Российской Федерации.

По ГЖД проходит центральный участок Транссибирской магистра­ли, отсюда её большое транзитное значение. Тем не менее, зона ответственности ГЖД также является тер­риторией значительного исходного отравления грузов, среди которых — нефть и продукты её переработки, продукции химических предприятий и предприятий, производящих сельхозудобрения, предприятий металлургического комплекса и машиностроения, предприятий по заготовке и переработке лесной продукции, строительные грузы.

ГЖД — одна из самых технически оснащённых дорог Российской Федерации. Удельный вес электротяги в перевозках составляет около 90 процентов. Ежегодно дорога перевозит более 90 млн пассажиров и отправляет более 44 млрд тонн грузов. Дорожный фирменный центр транспортного обслуживания может выполнить заказ по отправке груза в любую страну мира.

Новую страницу в истории дороги открыл проект скоростного движения на линии Нижний Новгород — Москва. До запуска проекта скоростного движения время курсирования поездов составляло от 5 часов 20 минут до 8 часов. Сегодня оно составляет 3 час. 50 мин. Задача дальнейшего развития скоростного пассажирского сообщения на направлении Москва — Нижний Новгород предусматривает достижение времени хода высокоскоростных электропоездов «Сапсан» 3 часов к концу 2021 года

Date: 2021-09-19; view: 366; Нарушение авторских прав

XIX веке отсутствие современных путей сообщения и плохое состояние грунтовых дорог тормозило экономическое развитие России и затрудняло связь между губерниями. Из районов Волги в центр России шел большой поток грузов. Поскольку основную часть грузов составляли продовольственные, важную роль играла скорость их доставки.
В середине века в правительственных кругах рассматривался вопрос о соединении Москвы с волжскими губерниями. В 1856 г. для выполнения этой задачи было образовано Общество Московско-Саратовской железной дороги. Учредители общества приняли на себя обязательства построить линию между Москвой и Саратовом через Коломну, Рязань и Моршанск в 6-летний срок. Одним из организаторов строительства выступал П. Г. Фон Дервиз. Сын директора Гатчинского сиротского института, Фон Дервиз одним из первых стал концессионером по сооружению железных дорог, быстро разбогател и получил известность “железнодорожного магната”. Первые несколько лет Общество занималось сбором денег для предстоящего строительства. Однако уже в 1861 г. стало ясно, что учредители не могут выполнить свои обязательства. Из-за финансовых трудностей в 1863 г. Общество изменило свой Устав, ограничившись строительством линии только до Рязани.
Можно выделить два периода подъема железнодорожного строительства в России: первый приходится на 60-70-е годы XIX в., второй – на начало 90-х. Эти периоды характеризуются развитием концессионного строительства, когда частным компаниям выдавалась значительная ссуда. Именно в это время осуществлялось сооружение железнодорожных линий, связавших центральную Россию с приволжскими губерниями. На первом этапе были построены Московско-Нижегородская (1862 г.), Московско-Рязанская (1864 г.), Московско-Ярославская (1870 г.) и Тамбово-Саратовская дороги (1871 г.). На втором этапе эти линии получили свое продолжение и дали выход в районы нижней Волги и Урала.
Вопрос о сооружении железной дороги от Саратова до Тамбова ставился в 1866 г. на первом Саратовском губернском земском собрании. В 1867 г. Тамбовское и Кирсановское уездные земства направили в правительство ходатайство о разрешении на постройку дороги. Министр Путей Сообщения П. П. Мельников с высочайшего разрешения внес этот вопрос на рассмотрение Комитета железных дорог, который утвердил направление железной дороги от Тамбова к Саратову через Кирсанов и Аткарск. На основании этого постановления в феврале 1867 года земства произвели изыскания и было образовано Общество Рязано-Козловской дороги. Спустя год началось сооружение трассы. Концессию на строительство линии Тамбов-Козлов получил бывший директор правления Московско-Рязанской дороги П. Г. фон Дервиз. Подрядчиком по оптовому контракту выступало товарищество Арман и Задлер. Первый участок Тамбов – Умет был открыт для движения 22 августа 1870 года, второй участок до Аткарска – 27 января 1871 года и третий до Саратова – 17 июля 1871 года.
В 1891 г. Козлово-Саратовская и Тамбово-Козловская линии были объединены в Козлово-Саратовскую железную дорогу, которая перешла в казну.
В 1891 году Общество Рязанско-Козловской железной дороги представило план расширения своего предприятия, который состоял в сооружении новых линий: от Рассказово до Камышина, от Покровской Слободы до Уральска, от ст. Богоявленск до села Сосновки и в слиянии этих дорог вместе с Рязанско-Козловской и Козлово-Саратовской линиями. План был утвержден правительством, а Общество Рязанско-Козловской дороги преобразовано в Общество Рязанско-Уральской дороги. С 1892 года по 1897 год в эксплуатацию введены линии: Лебедянь – Елец (75 верст), Тамбов – Камышин (444 версты), Покровск – Уральск (396 верст), Ершов – Николаевск (88 верст), Урбах – Александров Гай (173 версты), Аткарск – Вольск (235 верст), Богоявленск – Сосновка (79 верст), Красавка-Баланда (75 верст), Саратов – Нефтяная (12 верст).

В 80-е и 90-е годы XIX века появилось несколько проектов строительства железной дороги до Астрахани. Хотя были проведены изыскания, ни один из проектов не нашел поддержки правительства. Около 10 лет шли споры о выборе направления, которые разрешились лишь в начале XX в., когда 10 июня 1902 года вышло высочайшее повеление о строительстве ширококолейной линии от Астрахани до станции Красный Кут “с перешивкою узкоколейного пути от сего пункта до Покровской слободы в широкую колею”. В 1903 г. Общество Рязано-Уральской железной дороги приступило к сооружению линии. Строители и инженеры столкнулись с большими трудностями: дорога пересекала три главных рукава реки Волги – Ахтубу, Бузань и Болду; две менее значительные реки – Кривой Буз и Рычу; а также 11 малых водотоков. На дельте было построено 14 мостов, из которых самые крупные: через реки Ахтубу, Бузань, Болду. 9 июля 1907 года открыто движение на участке Красный Кут – Бузань-пристань, 15 декабря 1909 года – на участке Бузань – Астрахань1.
Для обеспечения перевозок грузов в Заволжье в районе станции Увек была построена, первая в России, паромная железнодорожная переправа через Волгу. С помощью двух паромов и ледокола осуществлялась связь между правым и левым берегами. Первые ледокол и паром были произведены английской компанией “Армстронг” в 1890-х годах. Когда Волга замерзала и покрывалась льдом, дорогу для парома готовил ледокол. Вскоре паром “Саратовская переправа” перестал справляться с увеличившимся потоком грузов. Поэтому в 1908 г. Общество Рязано-Уральской железной дороги заказало Сормовскому заводу второй, более мощный паром, который получил название “Переправа вторая”. За год два парома перевозили через Волгу в оба конца 130 тысяч вагонов. Зимой 1914 г. для увеличения пропускной способности на лед уложили железнодорожный путь, по которому поезда перемещались конной тягой.
Береговые станции были снабжены специальными наклонными платформами, с помощью которых грузы поднимались с пароходов или опускались на них. Поскольку из Баку через Саратов везлась нефть, на волжских станциях были построены нефтехранилища и завозные склады. Также были сооружены плавучие и береговые нефтекачки, которые переливали нефть из барж в цистерны и наоборот. Склады нефти с плавучими нефтекачками располагались на береговых станциях Увек, Покровск, Камышин и Бузан.
В 1914 – 1918 гг. на Рязано-Уральской дороге возникли новые линии: Саратов – Каменоломня, Пенза – Харьков, Тамбов – Моршанск, Балашов – Ершов и Николаевск -Самара. В сентябре 1918 г. дорога была национализирована и передана Народному комиссариату путей сообщения. В 1930 – 1935 гг. был сооружен мост через Волгу у Саратова.
В годы Великой Отечественной войны железная дорога приобрела важное стратегическое значение. Осенью 1941 г. Госкомитетом Обороны было предписано построить линии Ахтуба – Паромная и Астрахань – Кизляр с одновременным сооружением переправ через Волгу у Астрахани и Сталинграда. Уже через год от Паромной стали ходить эшелоны. В 1942 г. пущена в эксплуатацию линия Иловля – Петров Вал – Саратов. В 1943 г. были построены еще три линии: Гурмак – Сарепта, Ельшанка – Садовая и Садовая – Причальная. Дорога, построенная в рекордно короткие сроки, получила название Сталинградской.
В 1953 г. путем объединения Рязано-Уральской и Сталинградской дорог образована Приволжская железная дорога. Приволжская железная дорога расположена на юго-востоке Европейской части России. Связывая промышленные центры Поволжья, дорога является важным транспортным звеном между центральными регионами России, Украиной, Средней Азией и Сибирью.

Date: 2021-09-19; view: 473; Нарушение авторских прав

Юго-Восточная железная дорога пролегает по территории областей, расположенных в южной и юго-восточной части европейской России, – Белгородской, Воронежской, Липецкой, Тамбовской, Курской, Рязанской, Волгоградской, Пензенской, Саратовской, Тульской, Ростовской. Магистраль связывает южные районы России с центром, Поволжьем и Уралом.
В состав Юго-Восточной железной дороги входят линии, построенные в основном во второй половине XIX в. В развитии железнодорожного транспорта России выделяют два периода подъема: конец 60-х – начало 70-х гг. XIX в. и вторая половина 90-х гг XIX в. В первый период были введены в эксплуатацию: в 1868 году линия Елец – Грязи и линия Козлов – Воронеж, продолженная в 1871 до Ростова-на-Дону, в 1870 году – Грязи – Борисоглебск и в 1870 – 1871 гг. – Борисоглебк – Царицын.
В 1865 году была утверждена концессия и создано акционерное общество Рязано-Козловской железной дороги. Магистраль строилась на деньги частного капитала по инициативе Воронежского и Тамбовского земств. Отрезок Рязань – Козлов был сдан в эксплуатацию 4 сентября 1866 г. В том же году ветка было продолжена от Козлова к Воронежу. А в 1968 году первый поезд прибыл на станцию Воронеж. Вскоре возникла необходимость продлить дорогу на юг к донецким угольным месторождениям. Организацию строительных работ взяло на себя Воронежское земство. Сооружение дороги началось летом 1869 года. Однопутный участок от Раздельной (Отрожки) до Лисок, протяженностью 86 верст, был готов 27 декабря 1870 года, и с 1 января 1871 года по нему началось регулярное движение. 28 ноября 1871 года было открыто движение поездов от Воронежа до Ростова. Управление дороги находилось в Новочеркасске. Как сообщал справочник Юго-Восточной железной дороги, на 1 декабря 1872 года на этом участке действовали 19 пассажирских, 653 товарных крытых и 3 багажных вагона. Паровозы той поры были маломощными, рассчитанными на 10 – 15 вагонов. Для обслуживания подвижного состава построены были мастерские, а затем паровозные и вагонные депо.
Линия Козлов – Ростов, служившая продолжением дороги Москва – Рязань, открыла путь в “житницы” России – Тамбовскую и Воронежскую губернии. С другой стороны, благодаря строительству этой дороги появилась возможность вывоза хлеба через порты Азовского моря за границу. Дорога Елец – Грязи была сооружена как продолжение Риго-Орловской дороги. Она соединила низовья Волги с центральными губерниями, а также с балтийскими портами, что сыграло большую роль в развитии хлебного экспорта из богатейших районов страны. 1868 году на станции Елец было открыто одно из первых в России технических учебных заведений.
13 июня 1893 года произошло слияние акционерных обществ Козлово-Воронежско-Ростовской, Орловско-Грязинской и Грязи-Царицынской дорог. Было создано Общество Юго-Восточных железных дорог, объединившее все указанные линии. Вскоре Общество приступило к сооружению железнодорожной линии от города Харькова через станции Лиски, Бобров, Новохоперск к Поворино и Балашову, общей протяженностью в 660 верст. Строительство обошлось примерно в 25,8 млн. рублей. Кроме того, планировалось проложить ветку от Купянска к Лисичанску (117 верст) и от Таловой к селу Бутурлиновке и Калачу (90 верст).
Работы начались 1 августа 1893 года и 17 декабря 1895 года дорога Харьков – Балашов сдана в эксплуатацию. Линия Таловая – Калач вступила в строй 12 мая 1896 года. Труд десятков тысяч землекопов не был механизирован, пути строились практически вручную.
В 1895 году была сооружена широтная линия Харьков – Балашов – Пенза, которая наряду с другими, построенными в тот же период, способствовала дальнейшему развитию каменноугольной промышленности и металлургии Донбасса.
В 1917 году в состав Юго-Восточных дорог входили линии: Козлов – Ростов с ветвями Графская – Анна и Графская – Рамонь; Орел – Грязи – Царицын; Харьков – Балашов с ветвью Таловая – Калач; Лихая – Царицын; Елец – Валуйки. Эксплуатационная длина дороги составляла 3252 версты, или 3470 километров.
Большим разрушениям подвергалась дорога в годы первой мировой и гражданской войн. Было уничтожено до 70% паровозов, взорвано 78 крупных мостов, разрушено 67 депо и мастерских, сотни километров железнодорожных путей.
В 1918 году железная дорога была национализирована. Восстановление и реконструкция второй половины 20-х годов позволила достичь по грузоперевозкам довоенный уровень. В 30-е годы дорога превратилась в одну из мощных магистралей страны.
В годы Великой Отечественной войны дорога обслуживала Центральный, Южный, а затем Брянский, Воронежский, Юго-Западный, Донской и Сталинградский фронты. Особенно напряженным временем являются периоды подготовки и проведения Сталинградской и Курской битв.
В настоящее время Юго-Восточная железная дорога обеспечивает перевозки рудодобывающих предприятий Курской магнитной аномалии, Новолипецкого металлургического и Оскольского электрометаллургического комбинатов, предприятий химической и перерабатывающей промышленности. Управление дороги находится в городе Воронеже. Дорога граничит с рядом железных дорог: Московской (ст. Ряжск, Павелец, Елец, Ефремов, Волово, Касторная-Курская, Курск, Готня), Приволжской (ст. Ду-плятка, Благодатка, Абадурово), Куйбышевской (ст. Кривозеровка), Северо-Кавказской (ст. Чертково). В состав дороги входят отделения: Мичуринское, Елецкое, Ртищевское, (с 1985 г.), Лискинское, Белгородское (с 1991 г.) и Воронежское (как филиал дороги с 2000 г.).

Date: 2021-09-19; view: 545; Нарушение авторских прав

СОЗДАНИЕ И ВВЕДЕНИЕ В ДЕЙСТВИЕ ПЕРВОГО УСТАВА РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

На рубеже XVIII – XIX веков в России в связи с повышением интенсивности перевозок возникла необходимость создания центрального органа по строительству и эксплуатации путей сообщения. Таким органом общегосударственного управления транспортом сталДепартамент водяных коммуникаций, учрежденный в 1798 г. Одновременно расширялась деятельность Комиссии о дорогах в государстве, которую в 1800 г. переименовали в Экспедицию устроения дорог в государстве и присоединили к Департаменту водяных коммуникаций.

В 1809 г. вместо выше названных ведомств путей сообщения было образовано Главное управление водяными и сухопутными путями сообщения (с 1810 г. – Главное управление путей сообщения, с 1833 г. – Главное управление путей сообщения и публичных зданий). Первый зарубежный и российский зарубежный опыт эксплуатации железных дорог показал их революционные экономические преимущества: скорость и непрерывность движения, грузоподъемность поездов и сравнительная дешевизна перевозки, возможность организации движения по графику независимо от времени года и распутицы.

Для выполнения всего необходимого, связанного с железнодорожным делом, Николай I указом от 1 февраля 1842 г. учредил Департамент железных дорог в составе Главного управления путей сообщения и публичных зданий.

В правление Николая I разрабатывались нормативно-правовые акты по управлению перевозками. В 1842 г. в состав второго издания Свода законов Российской империи были включены систематизированные нормы для водяных и сухопутных сообщений (820 статей). Несмотря на уже действовавшую Царскосельскую железную дорогу, в законе еще отсутствовал термин «железнодорожный», т.к. еще не был наработан нормативный материал.

Первый комплексный акт железнодорожного законодательства появился как глава Свода законов Российской империи, изданного в 1857 г. Глава, состоявшая из 143 статей, являлась небольшим кодифицированным сводом отраслевых узаконений для государственного управления и регулирования нового вида транспорта. Большую часть главы (112 статей) занимало отделение «Об управлении Николаевской железной дорогой».

Несмотря на смешение актов нормативного и административного характера, железнодорожная часть главы о путях сообщений представляла собой важное новое законодательство для общества и государства того времени. В данном документе определялись структура, штат и порядок управления дорогой, отраслевая терминология. Устанавливался обязательный правительственный контроль над частными дорогами. На 1857 г., кроме строившихся, имелось три действовавшие железные дороги протяженностью 979 верст.

После проведения политических и экономических реформ Александра II перед правительством и деловыми кругами встал вопрос о дальнейшем развитии железных дорог, способствовавших расширению производства и подъему страны. В 1865 г. было создано Министерство путей сообщения, задачами которого было осуществление плана строительства сети железных дорог за счет средств государственного казначейства.

Железнодорожный бум 1860-х – 70-х гг. привел к строительству железных дорог, в том числе за счет частных инвестиций, увеличению протяженности дорог в 1876 г. до 18 тыс. верст. Развитие промышленности и рост объемов перевозок привели к возникновению неурегулированных взаимоотношений между железнодорожными предпринимателями, грузоотправителями и пассажирами.

В связи с этим император Александр II подписал Указ о создании специальной межведомственной комиссии для изучения железнодорожного дела. В результате изучения собранных аналитических материалов комиссия пришла к выводу о недостаточно эффективном влиянии правительства на железнодорожное предпринимательство, об отсутствии законов, регулирующих взаимоотношения между железными дорогами, обществом и государством.

В 1879 г. были разработаны основы первого Устава железных дорог. В его подготовке активное участие принимал Н.О. Кульжинский, инженер, специалист в области эксплуатации железных дорог. В 1878 г. он предложил оригинальный метод расчета потребного парка вагонов.

Разработанный по поручению Комитета министров проект закона «Общий устав железных дорог» был внесен для рассмотрения и принятия в Государственный совет. Принятый Общий устав российских железных дорог был подписан Александром III и введен в действие 12 июня 1885 г., т.е. через 9 лет после создания комиссии. Общий Устав российских железных дорог имел статус закона, регулировал деятельность и ответственность железнодорожной администрации.

Устав железных дорог – нормативный акт, регулирующий взаимоотношения железных дорог с предприятиями, организациями, учреждениями и гражданами, пользующимися железнодорожным транспортом для перевозок.

Первые общедорожные правила определили равную ответственность перевозчика и пользователей за вред и убытки, за личный и имущественный вред.

Было введено понятие, исключительно важное для экономики – обязательность прямого сообщения по пассажирскому и товарному движению с единым билетом и накладной на груз. В обязанность железных дорог входило осуществление прямых бесперегрузочных перевозок грузов по всей сети, а также составление взаимных договорных прав и обязанности дорог распространять прямые сообщения на другие виды транспорта.

Отдельным разделом определены правила подсудности и исковой давности для железных дорог и исполнение исков к ним. Притом ввиду государственной важности бесперебойного функционирования дорог присужденные им судом иски не распространялись на их имущество. В ст. 142 имелась интересная норма – признание железнодорожного акционерного общества несостоятельным влекло немедленный переход дороги в государственное управление.

В отдельном разделе содержались правила поведения граждан в полосе отвода и взаимные обязанности работников по обеспечению санитарной чистоты и порядка в вагонах и на вокзалах, доступности книги жалоб. Охрана общественной безопасности и внешнего порядка в пределах полосы отвода возлагалась на полицейские управления железных дорог.

Отраслевое железнодорожное законодательство в составе Устава российских железных дорог 1885 г., определявшее правила деятельности железнодорожного транспорта, изменяясь и совершенствуясь, действовало до революции 1917 г., его основные положения по перевозочной деятельности – до 1928 г., а в части терминологии используется и в наше время. Влияние его норм на железнодорожное правотворчество ощущается и в наши дни.

УСТАВЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СССР

После Октябрьской революции на железнодорожное законодательство заметное влияние оказали нормативные акты, изданные для мобилизации сил страны в чрезвычайных условиях гражданской войны и военной интервенции. В 1920 г. был написан и утвержден Советом Народных Комиссаров Общий Устав железных дорог РСФСР. Назывался он «общим» по причине распада унитарного государства Российской империи и незавершенности национализации железнодорожного транспорта. Текст был небольшим по объему, 4-я глава – без названия.

Впервые в истории России появилось федеративное законодательство, к которому относился и новый устав. Его положения отражали экономику периода «военного коммунизма», были рассчитаны на перевозки грузов и пассажиров без оплаты. Ответственность перевозчика за бесплатные перевозки была определена в трех статьях и трех видах: списание, уголовное наказание и компенсация до 100 тыс. руб.

1920-е годы – в начале нэпа Гражданским кодексом РСФСР 1922 г. были установлены три формы собственности: государственная, кооперативная и частная. Восстанавливались товарно-денежное обращение и оплата перевозок железнодорожным транспортом.

В 1922 г. Правительством страны на основе Конституции и Гражданского кодекса был создан и утвержден Устав железных дорог РСФСР. Устав регулировал взаимоотношения железных дорог, лиц и предприятий, пользовавшихся их услугами. На основе принципов железнодорожного права были изложены нормы перевозочного процесса в рыночных условиях. Например, в ст. 41 восстанавливалась ссудно-складочно-коммерческая деятельность дорог. Действующий текст состоит из единственного раздела. В нем отсутствует раздел, устанавливающий полицейские железнодорожные правила (его нормы впоследствии перейдут в ведомственные инструкции).

В 1924 г. вступила в действие Конституция СССР, и на ее основе начали разрабатывать общесоюзное законодательство. Железнодорожный транспорт вошел тогда в собственность государства. Текст существовавшего республиканского железнодорожного устава (1922 г.) был приведен в терминологическое и нормативное соответствие с новой Конституцией. В 1927 г. Правительство СССР утвердило и ввело в действие первый общесоюзный Устав железных дорог СССР. В этот устав без изменений перешли основные нормы, регулировавшие перевозки, а также объем текста, структура и оглавление прежнего устава 1922 г.

Конституция СССР 1936 г. законодательно закрепила социалистическую систему хозяйствования и социалистическую собственность на орудия и средства производства. Соответственно следующие три устава – 1935, 1954, 1964 годов – в основном определяли задачи и обязанности железных дорог по выполнению государственного плана перевозок при одной форме собственности – государственной и при наличии лишь элементов товарно-денежных отношений.

В 1935 г. вступил в действие второйУстав железных дорог СССР, созданный для нормативного регулирования выполнения государственного плана перевозок. В главы устава были введены и развиты понятия принятия грузов к перевозке по плану. Годовой, квартальный и месячный планы перевозок разделились на две категории. Были сохранены и развивались прямые смешанные перевозки с участием других видов транспорта, а также перевозки грузов и пассажиров. Была включена новая глава «Акты, претензии и иски», в которой записаны предупреждения об ответственности за нарушения уставного перевозочного процесса. Только уголовной ответственности посвящены 11 статей из 100.

В годы Великой Отечественной войны работа железных дорог подпадала под действие нормативных актов таких правовых режимов, как военное и осадное положение. Потребовалось иное государственное управление. Функциональное управление сменилось на отраслевое. Каждая четвертая статья Устава предусматривала полномочия Наркомата путей сообщения по изменению условий перевозок.

С апреля 1955 г. был введен в действие новый устав послевоенныйУстав железных дорог СССР (1954 г.). От предыдущего он отличался лучшей юридической проработкой. Устав определял задачи и обязанности дорог по обеспечению потребностей страны в перевозках грузов, пассажиров и взаимоотношения с другими отраслями экономики и видами транспорта. В отличие от отмененного устава в нем отсутствовали меры репрессивного характера, предупреждения об уголовной ответственности за неисполнение уставных норм.

В этом Уставе была сужена монопольная компетенция МПС по изменению элементов перевозочного процесса. Вместо Тарифного комитета тарифы утверждались Правительством. В Уставе семь разделов и 228 статей четко определяли направления регулирования. Отдельные разделы регламентировали: порядок составления и выполнения плана перевозок; эксплуатацию железнодорожных подъездных путей; взаимоотношения железнодорожного транспорта с другими видами.

В 1960-е гг. во времена «хрущевской оттепели» в пределах Конституции СССР 1936 г. проводилась либерализация хозяйственного права. В 1961 г. был введен в действие Закон СССР «Основы гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик», регулировавший отношения организаций железнодорожного и других видов транспорта с клиентурой и между собой. В соответствии с новым гражданским законодательством был переработан Устав железных дорог.

Новый Устав железных дорог СССР был введен в 1964 г. Изменения в его структуре, тексте и оглавлении по сравнению с Уставом 1955 г. были небольшие, но в правовом значении они представляли шаг вперед. Устав определял обязанности, права и ответственность дорог, а также предприятий, организаций, учреждений и граждан, пользовавшихся железнодорожным транспортом. Расширились права начальников дорог, отделений и станций по ходатайству грузоотправителей принимать решения по перевозочной деятельности в пределах этих подразделений.

Введение в действие Конституции СССР 1977 г. не повлекло изменений или отмены устава 1964 г., поскольку природа экономической среды не изменялась.

В целом в уставах железных дорог СССР (1935, 1954, 1964 гг.) нашли отражение такие вопросы, как рациональное использование транспортных средств и снижение транспортных издержек, координация работы различных видов транспорта, планирование и рационализация перевозок, обеспечение сохранности грузов и безопасности перевозок пассажиров и грузов.

УСТАВЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

В 1990-е годы в истории государства и права России произошли глубокие изменения. Необходимость принятия нового устава железных дорог определялась вступлением в действие Конституции России 1993 г., Гражданского кодекса и закона «О федеральном железнодорожном транспорте». Проводимые в государстве рыночные экономические реформы породили новые транспортные правоотношения, не предусмотренные Уставом 1964 г. Он по-прежнему был ориентирован на уже не существовавшее, плановое предъявление грузов к перевозке отправителями и централизованное снабжение железнодорожных предприятий необходимыми для работы ресурсами.

Создание рыночно ориентированной правовой системы в России требовало изменение транспортного законодательства. В 1997 г. Государственной Думой РФ в форме федерального закона был принят Транспортный устав железных дорог Российской Федерации. Устав, вступивший в действие в 1998 г., действовал до 2003 г.

Транспортный устав имел характер переходного документа. В нем были реализованы две идеи: 1. избавление от норм планирования грузоперевозок; 2. законодательное закрепление преимущества железнодорожных услуг в новых экономических условиях.

Транспортный устав железных дорог РФ регламентировал отношения между железными дорогами и пользователями услуг железнодорожного транспорта; устанавливал требования к подвижному составу и контейнерам в процессе их использования; определял отношения между субъектами рынка транспортных услуг с учетом особенностей управления федеральной собственностью, находившейся в распоряжении железных дорог на праве хозяйственного ведения.

Продолжавшийся в России процесс перехода к рыночным отношениям поставил перед железнодорожным транспортом новые задачи, связанные с повышением эффективности его использования. Проводившаяся с 2000 г. Структурная реформа железнодорожного транспорта определила кардинальные изменения, связанные с организацией и обеспечением перевозочного процесса, появлением новых субъектов на рынке железнодорожных перевозок. В этой связи потребовалась существенная корректировка действовавшего в то время Транспортного устава 1998 г.

В мае 2003 г. был введен в действие новый Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации. Устав, принятый Государственной думой (Федеральный закон от 10.01.03 г.), продолжает действовать и в настоящее время. Устав состоит из 9 глав, включающих 130 статей.

Устав определяет основные условия организации и осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа, оказания услуг по использованию инфраструктуры железных дорог общего пользования и иных связанных с перевозками услуг. Устав регулирует отношения, возникающие между перевозчиками, пассажирами, грузоотправителями, грузополучателями, владельцами инфраструктуры железнодорожного транспорта, другими физическими и юридическими лицами при пользовании услугами железнодорожного транспорта.

Устав железнодорожного транспорта РФ 2003 г. отражает концептуально иной подход к организации перевозок на железнодорожном транспорте.

Уставом 1998 г. на рынке железнодорожных перевозок выделялось два субъекта: 1) железная дорога, 2) пользователь услуг железнодорожного транспорта (пассажир, грузоотправитель, отправитель, грузополучатель, получатель).

В Уставе 2003 г. – три субъекта на рынке перевозок: 1) перевозчик (лицо, владеющее подвижным составом и контейнерами); 2) владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (лицо, владеющее железнодорожными путями, зданиями и сооружениями); 3) пользователь услуг железнодорожного транспорта.

Принципиально новым, отличием является предоставляемая Уставом возможность стать перевозчиком и владельцем инфраструктуры любому юридическому или физическому лицу, имеющему лицензию на перевозки (ст.2).

Обязательное требование к перевозчику – наличие вагонов, контейнеров на праве собственности или на ином законном основании. Перевозчик также должен иметь локомотив или заключать договор на предоставление услуг локомотивной тяги. Все отношения, связанные с перевозкой, регулируются между пользователями услуг железнодорожного транспорта и перевозчиками. Все претензии, связанные с перевозкой, предъявляются к перевозчику. Он несет ответственность перед пользователем услуг в случае неисполнения обязательств по перевозке.

Вторым субъектом – владельцем инфраструктуры согласно ст.2 Устава признается любое физическое или юридическое лицо, имеющее на праве собственности или на иных законных основаниях инфраструктуру и предоставляющее услуги по ее использованию на основании договора. Владелец инфраструктуры должен иметь соответствующую лицензию. Он предоставляет услуги, обеспечивая передвижение вагонопотоков, регулирование обращения вагонных и локомотивных парков, а также организации технического обслуживания и эксплуатации подвижного состава перевозчиков.

Третьим субъектом является пользователь услуг железнодорожного транспорта. Взаимоотношения между пользователями услуг и перевозчиками регулируются Уставом, правилами оказания услуг по перевозкам пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных, семейных и иных нужд.

Уставом обеспечивается развитие конкурентной среды в сфере железнодорожных перевозок. Поскольку большая часть перевозок осуществляется на подъездных путях предприятий, в отдельную главу Устава включены вопросы взаимодействия перевозчиков с владельцами железнодорожных путей необщего пользования.

В главе «Перевозки грузов в прямом смешанном сообщении» рассмотрены вопросы взаимодействия с другими видами транспорта (морским, речным, автомобильным, воздушным).

В целях обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте и качества оказываемых им услуг в специальной главе Уставом закреплены положения, повышающие уровень обслуживания пассажиров – это перечень обязанностей владельцев инфраструктур и перевозчиков по своевременной доставке багажа пассажиров и грузобагажа (ст.80). Пассажирам предоставляется право бесплатного пользования залами ожидания и туалетами (ст.80).

Совершенствованию обслуживания пассажиров в поездах дальнего следования посвящена статья 83. Статьи 82, 87 – 92 Устава регулируют перевозку грузобагажа.

В заключительных главах Устава регламентируется порядок предъявления и рассмотрения претензий по перевозкам пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа, содержатся особенности предъявления исков по данным перевозкам.

Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации является эффективным нормативным правовым актом, имеющим большое значение в развитии железнодорожных перевозок, улучшении их качества, создании здоровой конкуренции между перевозчиками. Все это оказывает позитивное влияние на стабилизацию экономики страны посредством создания правовой среды в сфере перевозок.

В настоящее время происходит совершенствование нормативно-правового регулирования железнодорожной отрасли. В 2021 г. Государственной Думой РФ принят в первом чтении законопроект, который вносит изменения в основополагающие для железнодорожной отрасли законы: «О железнодорожном транспорте» и «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации». Цель данного законопроекта – с учетом деятельности ОАО «РЖД» адаптировать нормативную базу к новым условиям работы на основе 10-летнего опыта ее применения.

История уставов железных дорог России позволяет сделать вывод.

Железнодорожное законодательство идет вслед за меняющимися условиями экономического развития государства: от концессионной частно-хозяйственной – к государственно-капиталистической системе хозяйства и формированию государственного сектора железных дорог; от централизованного планирования в СССР – к рыночным отношениям в Российской Федерации.

Date: 2021-09-19; view: 708; Нарушение авторских прав

Н. С. Мордвинов ещё в 1841 г., предвидя военное значение железных дорог, писал: «…усиление войска в случае чрезвычайной надобности в нём может удобно вознаграждаемо быть быстрыми переездами по железным дорогам от одного до другого края России из того состава армии, которая признана будет для государства нужною». Эти слова оказались провидческими. Строительство магистральной железной дороги Петербург — Москва было далеко до завершения, а воинские перевозки уже начались. Сначала они производились на опытном участке Петербург — Колпино. Здесь в августе 1848 г. из столицы в Колпино перевезли три полка, следовавших далее в Новгород.

После завершения строительства магистрали практически всю работу по её эксплуатации выполняли воинские подразделения. Это было вызвано необходимостью обеспечить безопасность и регулярность движения при отсутствии достаточного опыта эксплуатации железнодорожного транспорта. От обслуживающего персонала требовались высокая дисциплина и неукоснительное выполнение инструкций по приёму, отправлению и пропуску поездов. Считалось, что таким требованиям наилучшим образом могут отвечать люди, привыкшие к чёткому армейскому порядку. Согласно приказу по Главному управлению путей сообщения и публичных зданий № 180 от 12 сентября 1851 г., для эксплуатации дороги было сформировано 14 отдельных военно-рабочих рот, 2 кондукторские и 1 телеграфическая роты. Они комплектовались военным ведомством из числа унтер-офицеров и рядовых действительной военной службы. В военно-рабочих ротах насчитывалось 3500 человек. На них возлагались обязанности по организации работы станций, охране мостов и переездов.

Две кондукторские роты насчитывали 550 человек. В первую роту входили машинисты паровозов, их помощники и кочегары, во вторую — оберкондукторы и кондукторы. Телеграфическая рота состояла из 290 человек. Она обеспечивала работу электромагнитного телеграфа на всей дороге.

Личному составу рот полагалось военное обмундирование со светло-синими выпушками и кивера с эмблемой ведомства путей сообщения. Эти формирования находились в ведении Главного управления путей сообщения и публичных зданий. Они положили начало созданию железнодорожных войск в России. В 60-х годах в связи с передачей Петербурго-Московской дороги Главному обществу российских железных дорог указанные формирования упразднили.

Служба военных сообщений (ВОСО) на железных дорогах России зародилась почти одновременно с железнодорожными войсками. Днём её рождения считается 24 ноября 1851 г., когда вышло первое циркулярное распоряжение военного министра об использовании железной дороги для воинских перевозок. Дальнейшее развитие службы ВОСО можно проследить по руководящим документам того времени.

Весной 1852 г. появилось первое «Положение о перевозке воинского соединения». Десять лет спустя вышло новое «Положение о перевозке по железной дороге войск». В 1866 г. опыт воинских перевозок был закреплён в «Наставлении о порядке перевозки войск по железным дорогам».

В конце 1867 г. создаётся центральный орган службы ВОСО — Комитет по передвижению войск на железных дорогах и внутренних водных путях сообщения. На театре военных действий эту службу возглавлял инспектор ВОСО, подчинявшийся непосредственно начальнику штаба действующей армии. В 1868 г. были учреждены должности заведующих передвижением войск на железных дорогах и внутренних водных путях сообщения. Начальником всех железнодорожных сообщений тыла армии в 1876 г. был С. Ю. Витте.

Таким образом, к началу русско-турецкой войны 1877—1878 гг. служба ВОСО имела центральный, линейные и полевые органы. Это была структура, организующая воинские перевозки как в мирное, так и в военное время.

В 1858 г. военное ведомство совместно с Главным управлением путей сообщения создали специальные железнодорожно-строительные бригады. Первая из них использовалась при сооружении Петербурго-Варшавской железной дороги. Бригады образовывались на период работы на том или ином строительстве, а по завершении его расформировывались.

С 1864 г. военное ведомство перешло к созданию постоянных бригад, которые могли перебрасываться с одной железнодорожной стройки на другую. Каждая бригада состояла из сети рот по 650 человек. Эти постоянные формирования использовались на сооружении железных дорог в Новороссийском крае. В военное время на них возлагались задачи по восстановлению и заграждению железных дорог наряду со строительством новых линий.

15 февраля 1870 г. было высочайше утверждено «Положение о военных железнодорожных командах», которые вошли в структуру военного ведомства. Эти команды входили в состав действующей армии и восстанавливали разрушенные железные дороги, строили небольшие соединительные ветви, ликвидировали существующие железнодорожные линии при отступлении войск. В мирное время указанные команды были своеобразными школами подготовки резервистов.

В дальнейшем для увеличения контингента резервистов и повышения качества их обучения были созданы специальные железнодорожные батальоны, которые входили в состав сапёрных бригад Главного инженерного управления военного ведомства.

В 1876 г., накануне русско-турецкой войны, в Москве сформировали первый железнодорожный батальон. Затем образовали и отправили в район военных действий ещё два батальона. Они в исключительно короткий срок (за 100 дней) построили новую железную дорогу широкой колеи Бендеры — Галац протяжением 303 км. Её сооружение велось под руководством известного строителя железных дорог инженера путей сообщения М. А. Данилова. Проект линии демонстрировался на Всемирной парижской выставке. Дорога была признана «одним из наиболее выдающихся современных сооружений по быстроте постройки».

Во время русско-турецкой войны вновь созданные железнодорожные батальоны столкнулись с необходимостью использовать железные дороги разной колеи: российской 1524 мм и румынской 1435 мм. Это создавало большие затруднения в эксплуатационной работе. По соглашению с румынским правительством было принято решение на участке Унгены — Яссы уложить вторую пару рельсов с шириной российской колеи. Благодаря этому по линии могли следовать как румынские, так и русские поезда, а станции Унгены, Крестешти и Яссы были приспособлены для перевалки грузов с русского подвижного состава на румынский. Участок Унгены — Яссы впервые в истории был превращён в перегрузочный район.

Военные железнодорожники успешно противостояли и стихийным бедствиям. В ночь на 15 апреля 1877 г. из-за размыва дамб вода затопила железнодорожное полотно между станциями Кукутени и Яссы, на участке длиной 3 км, и станциями Яссы и Крестешти, на участке в 7 км. В нескольких местах полотно оказалось размытым. Работая по пояс в воде, солдаты восстановили движение за двое суток вместо двух недель. Острый недостаток подвижного состава вызвал необходимость передавать на румынскую колею часть русских паровозов и вагонов, для чего требовалось заменять колёсные пары. Эту работу выполняла рота службы подвижного состава и тяги. За время русско-турецкой войны общий объём воинских перевозок составил свыше 600 тыс. вагонов.

Значителен вклад железнодорожных батальонов в сооружение Закаспийской железной дороги Красноводск — Самарканд — Ташкент (80—90-е годы). В чрезвычайно тяжёлых условиях движущихся песков с помощью специально организованного поезда ежедневно укладывался рельсовый путь на протяжении 8 км.

В середине 80-х годов был осуществлён переход к более совершенной системе организации железнодорожных войск на основе создания железнодорожных бригад, состоявших из нескольких батальонов различного назначения (путевых, мостовых, связи и др.). Это позволило улучшить подготовку личного состава, приблизив её к требованиям того времени.

В 1903 г. железнодорожные войска были переданы из Главного инженерного управления в Главный штаб вооружённых сил.

Date: 2021-09-19; view: 499; Нарушение авторских прав

ПОДГОТОВКА ИНЖЕНЕРОВ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВУЗАХ

Железнодорожный транспорт во все времена был сложной многогранной отраслью, требующей от работников высокой квалификации, серьезной теоретической и практической подготовки. Эту задачу решала разветвленная сеть транспортного образования.

Петербургский университет путей сообщения – первый транспортный вуз России

История высшего образования на отечественном транспорте начинается в 1809 г. Именно тогда манифестом Александра I были учреждены Корпус и Институт Корпуса водяных и сухопутных сообщений, переименованный в 1810 г. в Институт Корпуса инженеров путей сообщения (ИКИПС).

Институт разместился в С.-Петербурге в бывшем Юсуповском дворце, построенному по проекту архитектора Д. Кваренги.

Необходимость создания института диктовалась самой жизнью. Россия с ее пространственной необъятностью остро нуждалось в разветвленной сети сухопутных и водных путей сообщения. Для их устройства и эксплуатации требовались хорошо подготовленные инженеры, способные успешно решать сложные технические и организационные задачи. Корпусу поручалось строительство и эксплуатация всех путей сообщения, а институту – подготовка нужных для этих целей специалистов.

Организатором и первым директором института был Августин Августинович Бетанкур (1758–1824 гг.), известный ученый и инженер в области механики строительства, приглашенный в 1808 г. на русскую службу из Испании.

ИКИПС был одним из первых в мире инженерно-путейских высших учебных заведений, занял ведущее положение в становлении и развитии транспортной науки и системы русского инженерного образования.

В первые годы институт был открытым учебным заведением с 4-летним сроком обучения. К вступительным испытаниям допускались дети дворян и военнослужащих в возрасте 15 – 23 лет, окончившие гимназии, юнкерские и другие школы. Первоначально лекции читались на французском языке. В 1823 г. институт преобразовали в закрытое учебное заведение военного типа, его выпускники получали офицерские чины.

Высокий уровень организации учебного процесса обеспечивался фундаментальным изучением общенаучных и инженерных дисциплин, высокой требовательностью к подбору профессорско-преподавательского состава. В институте трудились известные ученые – профессора М.С. Волков, Н.И. Липин, Н.О. Крафт, С.В. Кербедз, Д.И. Журавский, П.П. Мельников, Д.И. Менделеев и многие другие.

За первые 10 лет институт выпустил 97 инженеров, что было недостаточно. Ведомство нуждалось также в специалистах среднего уровня – мастерах и техниках. Для их подготовки в 1820 г. была создана Военно-строительная школа путей сообщения с 3-летним сроком обучения. Выпускники школы получали звание прапорщика (техника) и направлялись на работу в строительный отряд путей сообщения, особо отличившиеся принимались в институт на старшие курсы. В 1829 г. школа вошла в состав института, стала важным звеном 2-х ступенчатой системы подготовки специалистов-путейцев.

За первые 50 лет институт выпустил 969 инженеров и 650 техников. В числе первых его выпускников были П.П. Мельников, Н.О. Крафт, Д.И. Журавский, С.В. Кербедз, М.С. Волков, Я.А. Севастьянов, Н.А. Белелюбский, Я.Н. Гордиенко, С.Д. Карейша, Л.Ф. Николаи и многие другие ставшие преподавателями института, впоследствии – основоположниками русской школы строительных и транспортных наук.

В 1864 г. институт стал гражданским и был переименован в Институт инженеров путей сообщения (ИИПС). В нем могли учиться не только дворяне, но и представители других сословий.

В период с 1882 по 1890 г. институт практически стал академией инженерного дела с 3- летним сроком обучения, куда поступали только лица, окончившие университеты по физико-математическому отделению.

Институт быстро превратился в самое престижное инженерное высшее учебное заведение России. Он обеспечивал европейский уровень подготовки специалистов, с основательной физико-механико-математической базой. Об этом говорит и круг изучаемых дисциплин. Помимо математики, физики, геодезии, механики, гидравлики, гидродинамики, минералогии, начертательной геометрии, статистики преподавались химия, архитектура, а также курсы «Железные дороги», «Каналы и шлюзы», «Основания и фундаменты», «Строительные материалы» и др. Кстати, курс электрических железных дорог был введен в институте инженеров путей сообщения еще в 1904 г.

В 80-е годы XIX века интенсивное строительство железных дорог потребовало увеличения числа инженеров путей сообщения. Несмотря на то, что с 1892 г. прием в Петербургский институт увеличился и выпуск инженеров был доведен до 100 человек в год, потребности транспорта в специалистах не были удовлетворены. Поэтому в конце XIX и начале XX века инженеров для железнодорожного хозяйства стали готовить также Петербургский, Харьковский и Томский технологические институты, Московское высшее техническое училище, политехнический институт.

Московское инженерное училище – институт инженеров путей сообщения

В 1890-е годы в связи с интенсивным строительством железных дорог, в т.ч. Транссибирской магистрали, требовалось большое количество изыскателей, строителей. эксплуатационников. С этой целью было учреждено другое высшее транспортное учебное заведение.

В сентябре 1896 г. было учреждено в Москве Императорское Московское инженерное училище МПС (ИМИУ).

Инициатором создания училища был ученый в области транспорта Н.П. Петров. Первым директором училища был профессор Ф.Е. Максименко.

Училище располагалось в трехэтажном здании на Бахметьевской улице, имело первоклассную по тому времени учебно-лабораторную базу, в т.ч. уникальную гидравлическую и механическую лаборатории.

В отличие от С.-Петербургского института в Московском училище был не 5-летний, а 3-летний срок обучения. Для получения диплома студентам необходимо было пройти 2 –летнюю практику на строительстве или эксплуатации путей сообщения, представить и защитить отчет по ней. Выпускникам училища присваивалось звание инженера-строителя, а также разрешалось после сдачи дополнительного экзамена в Петербургском институте получить звание инженера путей сообщения.

Инженеры, вышедшие из ИМИУ, показали себя подготовленными не только для практической работы, но и дл научной деятельности. Среди выпускников ИМИУ заметно выделялись ученые Г.В. Ульянинский, И.П. Прокофьев, Б.Н. Веденисов, П.Я. Каменцев, И.Г. Александров, Д.В. Шумский, Д.С. Дурново и многие другие.

В 1913 г. училище было преобразовано в Московский институт инженеров путей сообщения (МИИПС) имени Николая II . На трех факультетах вуза готовили специалистов для железнодорожного, водного и автомобильного транспорта.

Впоследствии МИИПС вместе с Петербургским институтом стал ведущим вузом, выпускавшим инженеров по всем основным специальностям. В 1916/17 учебном году в России в двух вузах обучалось немногим более 1 тыс. студентов.

Транспортные вузы страны в советский период

В труднейших условиях 1917–1920-х годов Петроградский институт инженеров путей сообщения не прерывал подготовку специалистов и выпускал в среднем 90 инженеров в год. Если в прошлом в институте обучались в основном представители привилегированных слоев общества, то после революции основную часть принимаемых в вуз составляли рабочие и крестьяне.

Вуз выпускал специалистов широкого профиля – инженеров путей сообщения, а с 1924 г. началась специализация подготовки инженеров на двух факультетах: сухопутных сообщений (отделения: мостовое, дорожное и эксплуатационное) и водных сообщений (отделение водного и воздушного транспорта). В начале 1928/29 учебного года в Ленинградском институте инженеров путей сообщения (ЛИИПС) стало уже три факультета: сухопутных, водяных и воздушных сообщений, а также отделение военных сообщений.

В 1930-е гг. подготовка инженерных кадров расширилась. На базе факультетов ЛИИПСа в Ленинграде были созданы институты инженеров гражданского флота (ЛИИВФ) и автодорожный (ЛАДИ). Кроме того, на базе факультетов водных путей сообщений Ленинградского и Московского транспортных вузов открылся Институт инженеров водного транспорта (ЛИИВТ), в 1932 г. военное отделение ЛИИПСа было преобразовано в Военно-транспортную академию (ВТА) с местом дислокации в Москве. В 1938 г. академия была переведена в Ленинград.

В 1937 г. создан Ленинградский электротехнический институт инженеров сигнализации и связи (ЛЭТИИСС). Основой его послужили существовавший с 1930 г. одноименный факультет ЛИИПСа и Московский институт инженеров связи и сигнализации образованный в 1932 г.

В целях ускоренной подготовки командных кадров транспорта в 1929 г. в Ленинграде была организована Всероссийская академия железнодорожного транспорта (ВАЖТ), которая выпускала около 100 специалистов в год.

После революции Московский институт инженеров путей сообщения (МИИПС) также подвергся преобразованиям. После объединения с Высшими техническими курсами НКПС в 1924 г. МИИПС переименовали в Московский институт инженеров транспорта (МИИТ). С 1926 г. МИИТ носил имя Ф.Э. Дзержинского, с 1933 г. – имя И.В. Сталина.

В 30-е годы факультет автомобильного транспорта выделился в самостоятельный институт (МАДИ), тяговый факультет был преобразован вначале в Механический, затем – в Электромеханический (МЭМИИТ). В 1931 г. в этом вузе было 5 факультетов: паровозный, вагонный, инженерно-педагогический, теплоэнергетический и новых локомотивов. В дальнейшем в связи с укрупнением вузов этот институт вновь вошел в состав МИИТа. Сюда же влился работавший в Москве Транспортно-экономический институт (МТЭИ).

В 1918 – 1928 гг. институты, готовившие инженеров путей сообщения, находились в ведении комиссариата просвещения. В 1929 г. ЛИИПС и МИИТ были переданы в НКПС. Инженеров подобного профиля в небольшом количестве готовили также в Московском высшем техническом училище, Ленинградском электротехническом, Харьковском технологическом институтах, Киевском институте народного хозяйства.

В связи с развитием экономики в годы первой пятилетки резко возросла потребность в инженерных кадрах для транспорта. В 1930-х гг. организуется сеть транспортных высших учебных заведений. В 1934 г. в ведении НКПС находилось 11 вузов, к 1940 г. открылось еще два транспортных вуза. В системе НКПС обучалось более 18 тысяч студентов, а выпуск составил 3965 инженеров. Новые вузы создавались в тех регионах страны, где велись широкое строительство и реконструкция железных дорог.

В 1930-е годы были созданыРостовский (РИИЖТ), Харьковский (ХИИТ), Днепропетровский (ДИИТ), Тбилисский (ТбИИЖТ), Киевский, Уральский и Иркутский, Среднеазиатский (с 1937 г. Ташкентский – ТашИИТ), Сибирский, Новосибирский, Хабаровский (ХабИИЖТ) институты инженеров железнодорожного транспорта.

Проводимая работа по подготовке и воспитанию кадров давала положительные результаты. Страна ежегодно получала все больше инженеров. Они приходили на транспорт, где вместе со старыми и опытными кадрами проектировали и строили новые железнодорожные магистрали, осуществляли реконструкцию, совершенствовали методы эксплуатации линий. Многие из питомцев транспортных вузов стали впоследствии крупными инженерами и организаторами на железных дорогах и в транспортном строительстве.

Выпускники железнодорожных вузов внесли свой вклад в победу в Великой Отечественной войне. Построенные к 1941 году железнодорожные линии обеспечивали своевременную поставку к линии фронта боевой техники, боеприпасов, воинских соединений. После войны они активно участвовали в поднятии экономики разрушенной страны, в кратчайшие сроки восстановили разрушенные железные дороги, обеспечивали их эксплуатацию.

В послевоенный период для восстановления и развития, а затем модернизации железнодорожного транспорта потребовалось много инженеров путей сообщения разных специальностей. Их подготовка (с 3-летним сроком обучения) проводилась из дипломированных техников с 5-летним опытом работы по специальности в течение 12 лет. В 1948 г. прием в вузы составил 4 тыс. человек.

В 1950-е гг. продолжали создавать институты инженеров железнодорожного транспорта.

Для подготовки специалистов без отрыва от производства в 1951 г. был организован Всесоюзный заочный институт инженеров железнодорожного транспорта (ВЗИИТ), с 1995 г. – Российский государственный открытый технический университет путей сообщения (РГОТУПС), с 2009 г. – Российская открытая академия транспорта (РОАТ).

В 1953 г. был создан Белорусский институт инженеров железнодорожного транспорта в Гомеле (БелИИЖТ), в 1956 г. – Уральский электромеханический в Свердловске (УрЭМИИТ). В 1973 г. был открыт Куйбышевский (Самарский – СамИИТ), в 1975 г. – Иркутский (ИрИИТ), в 1976 г. – Алма-Атинский (АлИИТ – 1976 г.) институт.

Всего в 1991/92 учебном году в СССР в15 железнодорожных вузах с филиалами и учебно-консультативными пунктами обучалось около 120 тыс. студентов.

Железнодорожные вузы в современной России

После распада СССР в систему транспортного образования России вошли 10 высших учебных заведений.

К середине 1990-х гг. железнодорожные вузы были преобразованы в университеты путей сообщения: Петербургский государственный университет путей сообщения (ПГУПС); Московский (МГУПС); Самарский (СамГУПС); Ростовский (РГУПС); Дальневосточный (ДВГУПС); Сибирский (СГУПС); Уральский (УрГУПС); Омский (ОмГУПС); Иркутский (ИрГУПС); Российский государственный открытый технический университет путей сообщения (РГОТУПС).

Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ) получил университетский статус в 1993 г.

В начале 2000-х гг. потребность в кадрах для железнодорожного транспорта поставила перед Министерством транспорта задачу по созданию крупных университетских комплексов. В 2005 г. было издано распоряжение Правительства РФ, которым техникумы и колледжи переданы в ведение Росжелдора с условием их реорганизации. В том же, 2005 г., было принято распоряжение Правительства РФ об образовании университетских комплексов на базе Уральского, Сибирского, Иркутского и Дальневосточного университетов путей сообщения путем присоединения к ним техникумов и колледжей. В 2007 г. вышли распоряжения Правительства РФ о создании университетских комплексов на базе МГУПСа, ПГУПСа и СамГУПСа.

В настоящее время на транспорте в России действуют 6 университетских комплексов, которые представляют мощную научную структуру по подготовке и переподготовке кадров для отрасли, по развитию научных исследований.

Железнодорожный транспорт современной России располагает мощным научно-техническим потенциалом, способным создавать новую транспортную технику, технологии работы железных дорог, готовить специалистов, отвечающих современным требованиям.

Date: 2021-09-19; view: 638; Нарушение авторских прав

ПОДГОТОВКА СПЕЦИАЛИСТОВ СРЕДНЕГО ЗВЕНА И МАССОВЫХ ПРОФЕССИЙ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Наряду с высшей школой в России действовал целый ряд учебных заведений, готовивших специалистов среднего звена и квалифицированных рабочих для железнодорожного транспорта.

До появления железных дорог осуществлялась подготовка технического персонала для строительства шоссейных дорог и гидротехнических сооружений на водных путях сообщения. В 1820 г. была создана Военно-строительная школа путей сообщения с 3-летним сроком обучения, в 1829 г. присоединенная к Петербургскому институту. Выпускники школы направлялись в строительный отряд военно-рабочей бригады с чином прапорщика. Лучшие из них переводились в институт путей сообщения.

Существовали также так называемые кондукторские школы. Кондукторами именовались в то время чертежники и техники в унтер-офицерских чинах по военному, инженерному и иным ведомствам.

Первая кондукторская школа на 300 человек была открыта в 1826 г. в С.-Петербурге. Учебный план школы содержал общеобразовательные и специальные предметы: техническое черчение, практические занятия по съемкам планов, работы по металлу, камню, дереву. Однако специальные предметы преподавались на невысоком уровне, практическая подготовка выпускников являлась недостаточной, поэтому выпускники плохо справлялись с обязанностями мастера и техника, особенно на первых порах.

В 1840 г. появились окружные школы кондукторов в Шлиссельбурге, Вышнем Волочке, Вытегре, Лепете, Телеханах.

К 1856 г. в России их насчитывалось семь кондукторских школ, в которых обучались 600 учащихся. К началу 1880 г. их осталось только пять, а в 1881 г. все эти школы были закрыты, т.к. давали слабую профессиональную подготовку.

Железнодорожные технические училища

Во второй половине XIX века бурное железнодорожное строительство обусловило необходимость развития учебных заведений железнодорожного транспорта. Это вызвало к жизни новый тип учебных заведений – железнодорожные технические училища, которые готовили специалистов для организации строительства железных дорог и эксплуатации транспорта: паровозных машинистов и их помощников, дорожных мастеров, телеграфистов и т.п. Содержались они за счет фонда поверстного отчисления от доходов казенных и частных дорог и других поступлений.

Первое железнодорожное училище – Александровское ремесленное – было открыто в 1869 г. в Ельце при мастерских Орловско-Грязской железной дороги. В училище принимались представители всех сословий в возрасте 14 – 17 лет, окончившие уездные школы. В первые годы обучение было бесплатным, но с ростом популярности училища ввели плату в размере 140 рублей в год.

В мае 1870 г. общее собрание акционеров Главного общества российских железных дорог решило открыть технические железнодорожные училища при станции Нижний Новгород и Ковровских мастерских Московско-Нижегородской дороги. В том же году создается училище в Харькове, в 1871 – 1872 гг. – в Одессе, Белгороде, Москве.

К 1877 г. действовало 14 железнодорожных училищ, их число с каждым годом увеличивалось. С 1877 по 1890 г. было открыто еще 19, а к 1914 г. в стране их насчитывалось уже 45. Этому в немалой степени способствовало то, что еще в 1870 г. владельцами железных дорог было принято решение о ежегодном отчислении от доходов по 15 руб. с версты на устройство и содержание технических училищ.

В целом, в отличие от кондукторских школ, железнодорожные училища давали лучшую как общеобразовательную, так и ремесленную подготовку.

В 1879 г. МПС утвердило структуру и программы железнодорожных училищ. В состав училища входили подготовительный и три технических класса, последний из них (выпускной) делился по специальностям. В училищах изучались следующие предметы: закон Божий, русский язык и русская словесность, география, математика, физика, чистописание, черчение и рисование, железнодорожное дело, механика, технология металлов и дерева, телеграфия, пение и гимнастика.

До 80-х годов XIX века училища открывались по инициативе и на средства городов, частных лиц, общественных организаций. Это приводило к различным подходам в организации обучения. В 1886 г. было утверждено «Положение о технических железнодорожных училищах» и с 1887 г. введены единые программы по специальным предметам. МПС усилило контроль за качеством подготовки учащихся.

Согласно «Положению» в училища принимались юноши в возрасте 14-18 лет, преимущественно дети железнодорожников – в основном служащих и инженерно-технического персонала. Несмотря на то, что преподавание в училищах, особенно после 1886 г., носило больше прикладной характер, авторитет их учащихся был достаточно высок. Поступающие в них были хорошо подготовлены, ибо значительная часть абитуриентов была выпускниками городских, уездных, сельских двухклассных школ.

В целях профессионального становления выпускников после окончания обучения они должны были отработать в качестве практикантов на предприятиях транспорта в течение двух лет по избранной специальности. Представив в училище характеристики с места работы и отчеты, они получали аттестат об окончании учебного заведения, который давал право на занятие должностей техников железнодорожной службы.

После 1917 г. многие технические училища послужили базой для формирования на их основе современных техникумов.

Следует отметить роль Русского технического общества в подготовке кадров для железнодорожного транспорта, открывшего в 1902 г. в Петербурге железнодорожные курсы. К 1914 г. в стране было около 50 таких специальных курсов. Они готовили специалистов для работы в службах технического и коммерческого движения, на телеграфе, станционных работников.

Таким образом, подготовка кадров для транспорта в России XIX и начала XX века была многоступенчатой. Имелась довольно широкая и разветвленная по тем временам сеть учебных заведений, в которых накоплен определенный опыт, представляющий интерес и сегодня.

Подготовка специалистов со среднетехническим образованием

В первые годы Советской власти остро ощущалась нехватка специалистов со среднетехническим образованием. В 1917 – 1922 гг. на базе бывших технических железнодорожных училищ были открыты профессиональные школы. В 1920 г. многие училища и профессиональные школы были переименованы в техникумы. К 1921 г. число учебных заведений, готовивших техников, выросло до 71. Их выпускники главным образом трудились на восстанавливаемых объектах железных дорог.

К середине 1920-х гг. в программы подготовки специалистов среднего звена были включены общеобразовательные дисциплины и предметы, относившиеся непосредственно к специальности. Изучались также «История путей сообщения» и «Начала железнодорожного права».

В первой пятилетке сеть техникумов значительно расширилась. В 1932 г. их стало уже 135. В 1940 г. было подготовлено более 3 тыс. специалистов со среднетехническим образованием.

В конце 1980-х гг. ежегодный выпуск техникумов железнодорожного транспорта составлял около 15 тыс. специалистов. Учебные планы техникумов железнодорожного транспорта включали предметы по общеобразовательной и профессиональной подготовке. Наряду со специальной подготовкой учащиеся техникумов за время обучения получали квалификацию рабочих по одной–двум профессиям, близким их специальности. В техникумах железнодорожного транспорта осуществлялось дневное, заочное и вечернее обучение по 19 специальностям.

В 1991 г. в системе МПС действовал 91 техникум, где работало около 4500 педагогических работников.

Сегодня специалистов со средним профессиональным образованием для ОАО «РЖД» готовят более чем по 20 специальностям в техникумах и колледжах железнодорожного транспорта.

Всего в средних специальных учебных заведениях отрасли обучается более 74 тыс. студентов. Их ежегодный выпуск составляет более 17,5 тыс. человек.

Таким образом, система подготовки кадров способна обеспечивать российский железнодорожный транспорт квалифицированными специалистами.

Железнодорожные профессиональные и общеобразовательные школы

Целенаправленная подготовка квалифицированных рабочих для транспорта началась в 1921 г., когда были созданы школы фабрично-заводского ученичества (ФЗУ). На железнодорожный транспорт приходила трудиться молодежь, часто не имевшая знаний даже в объеме начальной школы. Для такой категории рабочих устраивались школы ликвидации неграмотности, их выпускники могли поступать в школы ФЗУ и на различные профессиональные курсы.

В 1928 г. уже функционировало 173 железнодорожные школы. Продолжительность обучения в школах ФЗУ составляла вначале 3 года, затем, для ускорения выпуска – 2 года. Всего в конце первой пятилетки к 1932 г. было подготовлено для железных дорог около 55 тыс. квалифицированных рабочих.

Во второй пятилетке на транспорте происходили качественные изменения технических средств, появились новые профессии – машинистов электровозов, тепловозов, путевых машин и др. Для подготовки кадров массовых профессий, повышения технической квалификации железнодорожников были созданы технические школы с 3-годичным сроком обучения профессиям машинистов, диспетчеров, дорожных мастеров и др.

В 1933 г. ввели обязательный технический минимум для работников железнодорожного транспорта. Обучение проводилось также непосредственно на рабочих местах.

В 1940 г. была создана новая государственная система трудовых резервов – ремесленные и железнодорожные училища. За этот год было выпущено более 22 тыс. работников основных профессий для железнодорожного транспорта.

В 1936 г. в ведение НКПС были переданы начальные и средние общеобразовательные школы, обслуживающие детей железнодорожников. В 2 тыс. таких школ училось около миллиона детей. Перед школами была поставлена задача – привить учащимся интерес к железнодорожному делу и стремление продолжать образование в техникумах и вузах путей сообщения. Это обеспечивало надежное пополнение трудовых коллективов железных дорог.

Система профессионального обучения в ОАО «РЖД»

В настоящее время для подготовки рабочих кадров в компании «РЖД» сформирована система профессионального обучения, которая включает в себя 15 учебных центров профессиональных квалификаций железных дорог. Ежегодно на их базе обучение проходят около 80 тыс. человек, что составляет около 80% общего объема подготовки рабочих для ОАО «РЖД».

Так, в составе Московского учебного центра профессиональных квалификаций действует центр технического обучения для локомотивных бригад на ст. Пресня, учебный центр подготовки работников инфраструктурного блока (путейцев, вагонников, энергетиков, персонала хозяйства автоматики и телемеханики).

В Перовском подразделении центра проходят обучение работники Московской дирекции управления движением – дежурные по станции, по сортировочной горке, диспетчеры, составители поездов, начальники станций.

Подготовка рабочих массовых профессий осуществляется также на базе техникумов и колледжей железнодорожного транспорта, что составляет 17% общего объема подготовки рабочих (около 20 тыс. человек), и на базе профессионально-технических училищ и лицеев (3% общего объема подготовки – около 3 тыс. человек).

Обучение представителей всех основных железнодорожных профессий позволяет качественно обеспечивать производственный процесс, стабильную и эффективную работу железных дорог

Date: 2021-09-19; view: 769; Нарушение авторских прав

. ВЗИИТ, РГОТУПС, РОАТ: ИСТОРИЯ И СОВРЕМЕННОСТЬ

История создания и развития ВЗИИТа

История Российской открытой академии транспорта (РОАТ) начинается с образования в 1951 году в Москве Всесоюзного заочного института инженеров железнодорожного транспорта (ВЗИИТ) со своей спецификой – подготовкой инженерных кадров по заочной форме обучения без отрыва от основной деятельности.

Необходимость создания института определялась огромными масштабами работ по техническому перевооружению железнодорожного транспорта в послевоенный период – электрификации железных дорог, внедрению на них новых видов тяги и подвижного состава, автоматизации и механизации производственных процессов. На новой технической основе осуществлялось строительство железных дорог.

Для выполнения этих задач требовались специалисты, способные грамотно эксплуатировать новую технику, создавать и внедрять новые технологии. Нехватка квалифицированных инженерных кадров была в то время одной из основных проблем железнодорожного транспорта. В 1951 г. практики, не имевшие высшего и среднего специального образования, составили 50% инженерно-технического состава.

Необходимо было организовать подготовку высококвалифицированных инженерных кадров без отрыва от производства. Эту задачу решала система заочного и вечернего образования. По инициативе министра путей сообщения Б.П. Бещева в 1951 году правительство приняло решение об организации Всесоюзного заочного института инженеров железнодорожного транспорта. Институт был образован на базе Московского электромеханического института инженеров транспорта им. Ф.Э. Дзержинского (МЭМИИТа).

Первым начальником института был назначен генерал-директор тяги III ранга Н.Ф. Бочаров. Среди преподавателей были крупные ученые-транспортники, в том числе член-корреспондент Академии наук СССР Б.Н. Ведерников. Кафедру «Путь и путевое хозяйство» возглавил видный ученый, профессор П.С. Дурново.

Обучение осуществлялось по 8 железнодорожным специальностям на 3 факультетах: «Электромеханическом», Эксплуатационном» и «Строительном».

Интересными и насыщенными были годы становления ВЗИИТа, заочного образования на транспорте.

Институт в момент его организации не имел своей учебно-материальной базы. Занятия проводились на базе МИИТа, МЭМИИТа, на заводах МПС, в депо.

Организация учебного процесса требовала создания необходимых условий для успешной учебы железнодорожников с учетом местных условий, оказания помощи студентам выполнении учебных планов. Именно для проведения занятий по месту жительства студентов ВЗИИТ начал создавать учебно-консультационные пункты (УКП). В 1953 г. было открыто 9 УКП института – в Москве, Ленинграде, Харькове, Львове, Куйбышеве, Свердловске, Тбилиси, Киеве, Воронеже. В 1956 г. создано еще 14 УКП – в европейской части страны, районах Сибири и Дальнего Востока. Количество студентов приблизилось к 10 тыс. человек.

В конце 1950-х гг. было принято решение о создании при кафедрах передвижных учебных лабораторий на базе пассажирских вагонов для проведения в них учебной работы на линии. Это был первый и единственный опыт в стране по использованию вагонов-лабораторий в учебном процессе. Передвижные лаборатории позволили приблизить обучение непосредственно к местам производственной деятельности студентов, активизировать их учебную работу. Оценивая работу передвижных лабораторий с позиций сегодняшнего дня, можно отметить, что они явились одной из составляющих дистанционного образования.

Этапным в жизни ВЗИИТа был 1958 год, когда вузу было передано здание бывшего Московского транспортно-экономического института, в котором и сегодня располагается академия.

За короткий срок ВЗИИТ на деле показал не только жизнеспособность и полноценность заочной подготовки кадров, но и ряд ее преимуществ. Знания, получаемые студентами в процессе учебы, сразу же использовались ими на производстве. Многие студенты осуществляли реальное курсовое и дипломное проектирование, решая тем самым практические задачи производства.

В 60-е – 70-е годы продолжалась реорганизация ВЗИИТа, создавались филиалы института, имевшие учебные помещения, лаборатории, общежития, штат преподавателей. Организация филиалов позволила повысить качество подготовки специалистов.

В 1961 г. были созданы филиалы в Челябинске и Иркутске, в 1962 г. – в Куйбышеве

На базе УКП были созданы Горьковский (1963 г.), Ярославский (1973 г.) и Воронежский (1977 г.) филиалы ВЗИИТа.

В 1980-е гг. расширилась сеть УКП и филиалов, были созданы новые кафедры, вечерний факультет. В учебном процессе стали применять вычислительную технику и технические средства обучения. Ежегодно для железнодорожного транспорта и других отраслей народного хозяйства ВЗИИТ готовил без отрыва от производства свыше 1 тыс. инженеров и экономистов.

Подготовка кадров для железнодорожного транспорта по заочной форме обучения практически охватила всю территорию Советского Союза. ВЗИИТ возглавил работу среди транспортных вузов страны, в 1984 г. в соответствии с Указанием МПС СССР был преобразован в Научно-методический центр подготовки специалистов с высшим образованием без отрыва от производства. Вуз координировал работу заочных факультетов и отделений транспортных вузов, обеспечивал их методической документацией по всем специальностям подготовки кадров для транспорта, проводил научно-методические конференции, стал крупнейшим центром по заочной форме обучения.

По итогам работы за 1990 г., социалистического соревнования среди 15 вузов МПС ВЗИИТу было присуждено первое место и переходящее Красное знамя.

Создание РГОТУПСа

К середине 1990-х годов ВЗИИТ накопил значительный учебный и научный потенциал. В институте функционировало 12 факультетов, 25 кафедр, 3 филиала и 20 УКП. Контингент студентов составлял более 13 тыс. человек. Штат профессорско-преподавательского состава насчитывал 332 человека, из них 217 преподавателей с учеными степенями и званиями. Подготовка специалистов осуществлялась по 16 специальностям.

За 40 с небольшим лет ВЗИИТ подготовил для железнодорожной отрасли 44 тысячи специалистов с высшим образованием. Многие из них занимали ответственные посты на транспорте. Под руководством ведущих ученых ВЗИИТа сформированы научные направления, в рамках которых осуществлялись перспективные исследования, велась подготовка высококвалифицированных специалистов и научно-педагогических кадров.

В 1995 г. за многолетнюю, целенаправленную работу коллектива по подготовке, переподготовке и повышению квалификации кадров ВЗИИТ получил статус Университета и стал Российским государственным открытым техническим университетом путей сообщения (РГОТУПС).

Перед университетом была поставлена задача дальнейшего совершенствования накопленного опыта целевой подготовки специалистов без отрыва от производства, в первую очередь специалистов-эксплуатационников, имеющих производственный опыт и знающих проблемы и специфику своих железных дорог и конкретных предприятий.

За годы деятельности вуза в статусе университета РГОТУПС и его филиалы успешно прошли государственную аттестацию и аккредитацию. В целях дальнейшего повышения качества подготовки специалистов в 1997 г. на базе общетехнических линейных факультетов были образованы два новых филиала – Поволжский и Смоленский. В 1999 г. проведено структурное преобразование УКП университета в филиалы и представительства.

Университет вел подготовку по 23 специальностям по очной, очно-заочной (вечерней) и заочной формам обучения. Число студентов насчитывалось свыше 16 тысяч человек.

РГОТУПС принял активное участие в работе по созданию единого информационного пространства учебных заведений МПС России, возглавил работу и стал лидером по разработке новых информационных технологий в образовательном процессе. В университете разрабатывалось аппаратно-программное обеспечение дистанционного образования и формировалась база данных электронных версий учебно-методических материалов.

Профессорско-преподавательский коллектив, ученые вуза продолжали развивать отраслевую науку.

В университете развивалась научно-исследовательская деятельность студентов. С 1998 г. университет принимал участие в открытом конкурсе на лучшую научную работу студентов вузов России, проводимом Министерством образования РФ. В университете проходили конкурсы дипломных проектов, международные межвузовские студенческие конференции по естественно-научной проблематике (на базе Нижегородского филиала).

Продолжая традиции первого заочного транспортного вуза СССР, РГОТУПС превратился в уникальный комплекс непрерывного образования специалистов железнодорожного транспорта.

Образование РОАТа

В 2007 г. в соответствии с распоряжением Правительства РФ РГОТУПС был реорганизован путем присоединения к Московскому государственному университету путей сообщения (МИИТ) с образованием на его основе структурного подразделения университета – Российской открытой академии транспорта (РОАТ МИИТ).

В сентябре 2009 г. был организовануниверситетский комплекс МГУПС (МИИТ), в который вошла РОАТ, филиалы РГОТУПСа (в настоящее время – филиалы МИИТа) и техникумы.

В настоящее время РОАТ готовит кадры по 25 специальностям. Учитывая потребности отрасли, в вузе открыта подготовка кадров по ряду новых специальностей, таких, как «Безопасность жизнедеятельности в техносфере», «Инженерная защита окружающей среды», «Маркетинг», «Менеджмент организации», «Государственное и муниципальное управление», «Экономическая безопасность».

Важным направлением деятельности коллектива РОАТ является информатизация учебного процесса, отвечающая требованиям подготовки современных кадров, способных работать в новом информационном поле и применять в системе управления новые технологии. РОАТ приняла самое активное участие в работе по созданию единого информационного пространства учебных заведений, в разработке новых информационных технологий в образовательном процессе.

В соответствии с требованиями нового государственного стандарта в академии разработано аппаратно-программное обеспечение дистанционного образования и база электронных версий учебно-методических комплексов, включая курсы лекций, электронные учебники, практикумы и обучающие программы. Все они доступны для студентов в системе «Космос» по сетям передачи или непосредственно на рабочих местах в ВЦ, на кафедрах и в филиалах.

Студенты РОАТ проявляют большой интерес к гуманитарной подготовке. С 2004 г. на кафедре «Философия, социология и история» в рамках социально-философских исследований сформирована научная школа «Социальная философия. Современные концепции общества как организационной формы социума и отдельной личности» (руководитель – д.ф.н., профессор С.Н.Климов).

Студенты и преподаватели принимают активное участие в международных научных, научно-практических конференциях, организуемых кафедрами РОАТ.

Одним из важнейших условий, обуславливающих качественную подготовку специалистов для отрасли, является тесное взаимодействие вузов с ОАО «РЖД», железными дорогами, предприятиями железнодорожного транспорта. Такое сотрудничество включает все направления деятельности учебного заведения: учебный процесс, практику, проведение научных исследований, совершенствование учебно-материальной базы, повышение квалификации специалистов и профессорско-преподавательского состава, нравственно-патриотическое воспитание.

На всех этапах истории вуз – ВЗИИТ-РГОТУПС-РОАТ вносил существенный вклад в подготовку специалистов для железнодорожного транспорта и других отраслей народного хозяйства, выпустив за эти годы свыше 90 тысяч инженеров.

Задача современного транспортного вуза состоит в том, чтобы обеспечить выполнение единых отраслевых требований к уровню и квалификации специалистов в области безопасности, эффективности и технологии перевозочного процесса. Система подготовки специалистов для железнодорожного транспорта имеет хорошие и давние традиции. Главной задачей сегодня является необходимость их сохранения и развития применительно к современным условиям.

Date: 2021-09-19; view: 729; Нарушение авторских прав