- Введение
- Анализ условий перевозки и обработки груза
- 1. Транспортные характеристики и особенности перевозки леса
- 2. Анализ технологии погрузо-разгрузочных работ.
- Проектирование системы доставки груза от производителя к потребителю. контрольная работа. маркетинг. 2021-02-04
- Проектирование системы доставки грузов
Введение
Создание
принципиально новых транспортно-логистических
систем и комплексов определило рост
объемов международных грузоперевозок и
необходимость увеличения скорости перевозки
грузов всеми видами транспорта – морским,
автомобильным и железнодорожным.
Транспортно-логистическая
система – совокупность объектов
и субъектов транспортной и логистической
инфраструктуры вместе с материальными,
финансовыми и информационными
потоками между ними, выполняющая
функции транспортировки, хранения,
распределения товаров, а также
информационного и правового
сопровождения товарных потоков.
Оптимальная
транспортно-логистическая система
– система, обеспечивающая максимальный
экономический эффект при достаточном
уровне надежности и качества услуг
в рамках имеющихся ресурсных
ограничений.
Развитие
системы – управляемый и эффективный
рост как количественных, так и
качественных показателей системы,
приближающей ее к оптимальному состоянию.
В
условиях развития рыночных отношений
для транспортных предприятий основной
целью деятельности является качественное
обслуживание грузовладельцев (потребителей
транспортной продукции). В условиях
сокращения объема перевозок и роста
конкуренции со стороны других видов
транспорта (прежде всего автомобильного)
железнодорожному транспорту для получения
прибыли необходимо применять новые
технологии.
Транспортно-логистические
комплексы представляют собой организационное,
техническое, экономическое, правовое
и коммерческое соединение различных
видов транспорта, погрузо-разгрузочных
логистических комплексов и контейнерных
терминалов для доставки сходных по виду
упаковки или транспортно-физическим
свойствам грузов по схеме «от двери до
двери», с минимальными временными и денежными
затратами.
Применение
составления транспортно-логистической
схемы при решении практических
задач перевозки грузов актуально,
поскольку транспортно-логистическая
схема позволяет определить всю
последовательность выполнения операций
при перевозке груза, минимизировать
потери времени при выполнении всего
процесса перевозки.
Целью
данной курсовой работы является разработка
транспортно-логистического проекта
доставки груза из Вологодской области
в Ст.Петербург и Калининград.
Задачи:
провести анализ условий грузоперевозок,
анализ самого груза, выбрать вид транспорта,
определить маршруты грузоперевозок,
рассчитать количество транспортных средств,
рассчитать временные параметры итд.
Анализ условий
перевозки и обработки груза
Дерево
с давних пор было известно своими
универсальными свойствами, поэтому
активно использовалось в строительстве.
Дерево хорошо поддается обработке,
оно прочное и твердое. Строения
из дерева обладают небольшой массой
и низкой теплопроводностью.
Несмотря
на то, что сейчас на рынке появилось
множество новых природных и
искусственных материалов, дерево не
сдает своих позиций и все
еще пользуется активным спросом. Но
в целом дерево представляет собой
достаточно общее понятие, так как
при строительстве используются
его различные породы, которые
отличаются своеобразными свойствами
и характеристиками.
1. Транспортные
характеристики и особенности перевозки
леса
Круглым
называется лес, который был добыт
в процессе выработки или заготовки
и вывозки. К нему относится вся
древесина, собранная с вырубки
в лесу и с территории рядом
с лесом. Другими словами, круглым
лесом называются сучья и стволы
деревьев.
Лес
круглый предъявляется к перевозке навалом
и в связках, как правило – свежеспиленный
с естественной влажностью.
Гигроскопический
груз, может изменять влагосодержание
в зависимости от условий и
параметров наружного воздуха во
время предрейсового хранения.
Может
быть поврежден насекомыми (короед
и пр.) и микроорганизмами (гниль,
плесень и пр.), активность которых
возрастает с повышением температуры
и относительной влажности окружающего
воздуха.
Требует
карантинного контроля.
Пылеёмкий
– при загрязнении, особенно пылью
угля, цемента и пр. партия может
быть полностью забракована.
Одним
из важнейших физических свойств, с
точки зрения их транспортировки
на судах, является влажность. Под влажностью
древесины понимается содержание воды
в процентах, но не к общему весу
(как это принято по отношению
к другим грузам), а к весу сухой
древесины.
Содержание влаги в древесине
весьма высокое и зависит не только
от породы, но и от места произрастания
деревьев. Так например, свежеспиленная
сосна может содержать 80-97% влаги,
ель – 78-105%; если круглый лес продолжительное
время находился в воде, влажность
его может еще более возрасти.
При хранении леса на воздухе вода,
находящаяся в древесине, постепенно
испаряется, древесина частично высыхает,
уменьшается в весе и несколько
сокращается в объеме, появляются
торцевые трещины. Это свойство древесины
называют усушкой. После продолжительного
хранения круглого леса на открытом воздухе
содержание влаги в нем снижается
до 15-25%, а при хранении в сухих
закрытых помещениях – до 8-12%.
Учитывая
постоянно меняющееся (в больших
диапазонах) влагосодержание, что влечет
за собой значительное изменение
массы груза, круглый лес измеряется,
как правило, в объемных единицах:
куб. метрах.
Различают:
складской (складочный) объем (V скл), плотный
объем в коре (V в/к) и плотный объем
под корой (без коры). Как правило, продавца/покупателя
больше интересует плотный объем под корой
– V п/к (как основание для финансовых расчетов),
перевозчик же заинтересован в получении
плотного объема в коре – V в/к, причем обязательно
с учетом конусности бревен. Умножив эту
величину на удельный вес (см. ниже) можно
получить массу погруженного леса.
Порода древесины | Удельный вес (плотность) древесины в | ||||
в свежесрубленном состоянии | при влажности | в абсолютно сухом состоянии | |||
70% | 25% | 15% | |||
Береза | 0,87 | 0,89 | 0,67 | 0,64 | 0,60 |
Бук | 0,92 | – | – | 0,68 | 0,64 |
Вяз | 0,94 | – | – | 0,66 | 0,61 |
Ясень | 0,96 | – | – | 0,69 | 0,64 |
Граб | 1,06 | – | – | 0,81 | 0,76 |
Ель | 0,76 | 0,64 | 0,47 | 0,45 | 0,42 |
Дуб | 0,99 | 0,99 | 0,74 | 0,72 | 0,67 |
Клен | 0,87 | – | – | 0,70 | 0,65 |
Липа | 0,71 | – | – | 0,50 | 0,47 |
Лиственница | 0,94 | 0,93 | 0,70 | 0,67 | 0,63 |
Ольха | 0,81 | – | – | 0,53 | 0,49 |
Осина | 0,76 | 0,71 | 0,53 | 0,50 | 0,47 |
Пихта сибирская | 0,68 | 0,54 | 0,40 | 0,38 | 0,35 |
Пихта кавказская | 0,72 | 0,62 | 0,46 | 0,44 | 0,41 |
Сосна | 0,82 | 0,72 | 0,54 | 0,51 | 0,47 |
Кедр | 0,76 | 0,62 | 0,46 | 0,44 | 0,41 |
Примечание:
Влажность свежесрубленной древесины
колеблется (в зависимости от породы
и места произростания) в основном
от 65 до 85%, влажность бревен, пролежавших
несколько месяцев при хорошей
(солнечной) погоде, может составлять
15-25%.
Определить
влагосодержание груза можно
с помощью влагомера.
Круглый
лес, пиломатериалы и тарная дощечка
обычно перевозятся в открытом подвижном
составе железнодорожного и автомобильного
транспорта, остальные древесные грузы
– в крытых вагонах и автомобилях.
2. Анализ технологии
погрузо-разгрузочных работ.
В
данном курсовом проекте мы перевозим
круглый лес в открытом подвижном составе
железнодорожного состава или автомобильного
тягача.
Для
перегрузки необходимо следующее оборудование:
- лесной захват;
- роликовая тележка;
- вагонный трап.
Особенности
погрузки на железнодорожном транспорте:
Размещение
и крепление лесоматериалов. Перед
погрузкой грузоотправитель обязан
предварительно подсортировать лесоматериалы
по толщине и длине таким образом,
чтобы в вагоне в каждом штабеле
было не более четырех смежных
размеров по толщине, а отклонение по
длине не превышало 0,5 м.
Лесоматериалы
грузят штабелями. Количество штабелей,
укладываемых встык вдоль вагона,
зависит от длины лесоматериала.
Допускается совместная погрузка на
одном вагоне штабелей лесоматериалов
различной длины, при этом каждый
штабель должен формироваться из
лесоматериалов одной длины (с отклонением
по длине не более 0,5 м). По краям размещают
штабеля, имеющие большую длину,
для устойчивости лесоматериалов от
сдвига в пути следования.
При
погрузке лесоматериалов необходимо максимально
использовать габарит погрузки, особенно
в верхней суженной части. Для
чего грузят с так называемой «шапкой».
Использование верхней суженной
части габарита не допускается при
погрузке: леса длиной менее 3 м на четырехосных
вагонах и менее 4 м на шестиосных
полувагонах; неровных кряжей; лесоматериалов,
пропитанных или покрытых долгоневысыхающими
веществами, кроме шпал; свежеокоренных
лесоматериалов; круглого леса в полувагоны
грузоподъемностью 57—59 т.
Лесоматериалы,
не помещающиеся по длине внутри кузова
полувагона, размещают с одной
или двумя открытыми торцовыми
дверями. При погрузке лесоматериалов
применяют подкладки и прокладки
из досок или другого материала
некруглого сечения толщиной 50 мм и
шириной 150—200 мм.
Проектирование системы доставки груза от производителя к потребителю. контрольная работа. маркетинг. 2021-02-04
1. Описание технологии производства и
установление свойств товара (груза), перемещаемого в логистической цепи
груз поставка партия логистический
Молекула полиэтилена представляет из себя не что
иное, как длинную цепь из атомов углерода, к каждому из которых присоединено по
два атома водорода. В зависимости от метода изготовления получаются
макромолекулы с различной степенью разветвления и различной плотностью. Поэтому
ПЭ подразделяется на две основные группы:
Полиэтилен низкой плотности
Полиэтилен высокой плотности
Способы получения:
Пленки изготавливаются экструзией на установках
для получения пленок экструзией рукава с раздувом и установках с применением
щелевых головок и последующей непосредственной намоткой после протяжки через
охлаждающие-вытягивающие валики. Пленки в основном используются для
изготовления пакетов для хлеба, фруктов, овощей, мяса и птицы, сумок, мешков
для мусора, растягивающихся и термоусадочных упаковочных пленок для закрепления
грузопакетов.
Термоусадочные пленки можно изготавливать путем
растяжения обычных пленок при температуре ниже их температуры плавления. При
воздействии температуры 140-180°С подвергнутые такой предварительной обработке
пленки сильно усаживаются, плотно прилегая к поверхности упаковываемых изделий.
Для получения определенных свойств
осуществляется модификация полиэтилена винилацетатом. Пленки из
этиленвинилацетата (EVA) по сравнению с пленками из не модифицированного
полиэтилена при хорошей прочности более прозрачны и лучше свариваются.
Благодаря хорошей способности свариваться при нагреве и сцеплению с другими
материалами EVA пригоден также для нанесения на картон и другие упаковочные
материалы.
Для изготовления пленок толщиной от 7 до 100 мкм
применяется Полимер HDPE.
Наиболее динамично развивающимися секторами ПЭ
пленочной индустрии является производство термоусадочных пленок.
Достоинствами пленки являются повышенная
стойкость к проколу и раздиру, высокая эластичность, большая величина
относительно удлинения. Пленки широко используются для упаковки грузов на поддонах
(паллетные пленки) и различных пищевых продуктов (пищевые пленки). Обмотка
грузов пленкой осуществляется либо вручную, либо с помощью специальных машин.
При упаковке необходима термокамера для усадки
пленки в процессе обмотки груза.
. Определение оптимального размера партии
поставки
Каждое решение, принимаемое грузоотправителем
при управлении запасами, вне зависимости от системы снабжения, связано с
размером и интервалом времени между поставками. Два данных параметра являются
важнейшими исходными данными для транспортно логистического проектирования.
В качестве экономического критерия для выбора
стратегии управления запасами принимают величину совокупных издержек,
характеризующих процесс пополнения заказа и хранения запасов.
Оптимальный размер партии поставки определяется
по формуле Уилсона:
где, 
–
издержки на пополнение заказа, у.д.е.;
– годовая
потребность предприятия-потребителя в товаре, т;
– цена за единицу
товара, у.д.е.;
– доля издержек на
хранение в цене товара.
При такой стратегии управления запасами частота
поставок устанавливается на основании динамики производства, в случае если
потребление запасов при производстве осуществляется равномерно, то частота
заказа является постоянной величиной и ориентировочный интервал времени между
поставками может быть определен по формуле:
В соответствии с исходными данными произведём
расчёт по формулам 2.1-2.2.
. Описание транспортной характеристики груза.
Обоснование выбора вида транспорта – участников процесса доставки. Обоснование
выбора маршрута следования подвижных единиц. Обоснование выбора подвижного
состава для доставки товара в транспортно – логистических цепях. Формирование
возможных вариантов доставки
Пленка термоусадочная перевозится в закрытом
подвижном составе, в рулонах. Ширина рулона зависит от желания заказчика и
колеблется от 0,5 м до 2,0 м.
Оптимальный размер партии поставки составил 40
тонн, следовательно можно сделать предположение о возможности осуществления
перевозки в среднетоннажных контейнерах (СТК) по 5 тонн каждый. Для отправки
одной партии понадобится 6 СТК. СТК удобны тем, что их можно транспортировать
всеми видами транспорта.
Для перевозки данного груза могут использоваться
следующие виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, речной, морской,
воздушный.
Приведём три варианта доставки груза.
Первый вариант – автомобильным транспортом из
Борисова (Беларусь) в Росток (Германия), расстояние – 1431 км.
Рисунок 3.1 – Маршурт Борисов – Росток
(Германия) по автодорогам
Второй вариант – Автотранспортом из Борисова в
Минск, затем авиатранспортом из Минска в Росток, расстояние 98 993=1091 км.
Рисунок 3.2 – Маршрут Борисов – Минск по
автодорогам (98 км)
Рисунок 3.3 – Авиамаршрут Минск – Ростока
(Германия) 993 км
Третий вариант
Железнодорожным транспортом: из Борисова до
Бреста (288 км), затем из Бреста до Берлина (810 км), затем из Берлина до
Ростока (199 км). Расстояние перевозки 288 810 199=1297 км.
Рисунок 3.5 – Железнодорожный маршрут Борисов –
Брест
Рисунок 3.6 – Железнодорожный маршрут Брест –
Берлин
Рисунок 3.7 – Железнодорожный маршрут Берлин –
Росток
. Расчёт технических норм параметров
логистических цепей по вариантам. Определение параметров логистических цепей:
размера партии груза, перемещаемого по участку логистической цепи и
интенсивность материального потока
Под логистической цепью понимается множества
звеньев логистической системы, линейно упорядоченных по некоторому
материальному или нематериальному потоку с целью реализации поставленной перед
системой задачи. В общем виде любая логистическая цепь доставки товара от
производителя до потребителя включает в себя звенья двух типов:
· Узлы трансформации потока, при
прохождении через которые меняются его характеристики;
· Участки движения потока, при котором
его количественные характеристики остаются неизменными.
Материальный поток в каждой фазе его движения
можно охарактеризовать двумя параметрами: 
–
размер партии груза, перемещаемой по участку в одном транспортном средстве; 
–
интенсиваность потока, показывающая количество груза, проходящее в единицу
времени через i-ый участок логистической цепи.
Интенсивность потока определяется по формуле:
где 
–
интервал отправления подвижных единиц из узла трансформации материального
потока, рассчитываемый по формуле:
где 
–
величина транспортного потока, отправлений;
– период
отправления транспортных единиц, суток.
Величина транспортного потока определяется по
формуле:
где 
–
размер перевозок в логистической цепи, т/шт.
Период отправления подвижных единиц определяется
по формуле:
где 
–
срок доставки, определяемый на основании нормирования операций доставки товара
по варианту логистической цепи, суток.
Принимаем, что размер партии груза,
перемещаемого в логистической цепи – постоянная величина и составляет 
Приведём пример логистической цепи доставки
полиэтилена по первому варианту.
Рисунок 4.1 – Схема логистической цепи по
первому варианту
Произведём расчёты для этой логистической цепи
по формулам 4.1-4.4.
Приведём пример логистической цепи доставки
полиэтилена по второму варианту.
Рисунок 4.2 – Схема логистической цепи по
второму варианту
Рассчитаем параметры логистической цепи при
перевозке полиэтилена с использованием авто- и авиатранспорта.
Приведём пример логистической цепи доставки
полиэтилена по третьему варианту.
Рисунок 4.3 – Схема логистической цепи по
третьему варианту
Выполним по этой логистической цепи,
представленной на рисунке 4.3.
5. Расчёт экономических показателей системы
доставки груза по вариантам логистических цепей
Расходы на перевозку по варианту системы
доставки складываются из трёх составных частей: расходы на грузовую обработку
подвижного состава, связанные с партией поставки; на перемещение партии; на
обеспечение взаимодействия элементов логистической цепи.
Расходы на перемещение партии груза определяются
по формуле:
где 
– стоимость
содержания подвижного состава, у.д.е./пс-час;
–
продолжительность транспортировки, час.
Расходы на грузовую работу подвижного состава
составляют 5 у.д.е./м3.
Расходы на обеспечение взаимодействия элементов
логистической цепи принимаются 20% от расходов на транспортировку.
Определим расходы на перевозку по трём
вариантам.
Первый вариант (доставка автотранспортом):
По второму варианту (автотранспорт
авиатранспорт):
По третьему варианту (железнодорожный транспорт)
расходы составили:
Себестоимость перевозок по варианту системы
доставки определяется по формуле:
где 
–
суммарные расходы на перевозку по варианту, у.д.е.;
– размер
перевозок, 
Определим себестоимость перевозок по вариантам:
. Выбор оптимального варианта логистической цепи
Выбор оптимального варианта логистической цепи
по можели эталонного сравнения обосновывается на основании ценки его качества.
Исходными данными будут являтся нормированные параметры варианта логистической
цепи и эталонные значения параметров оценки качества системы доставки
(устанавливаются преподавателем).
Постановка задачи выбора наиболее эффективной
логистической цепи из несколких альтернатив при наличии нескольких критериев,
интересующих участников процесса доставки и грузовладельца, на основании
нечетких множеств может быть представлена следующим образом.
Пусть задано множество возможных вариантов
логистических цепей X:
Каждый вариант характеризуется множеством
параметров качества Y:
где 
–
срок доставки, 
– стоимость
доставки.
Между каждым членом множества X и каждым членом
множества Y имеет место нечёткое отношение 
,
которое отражает уровень соответсвия i-го варианта доставки требованиям по j-му
параметру: 
Если, например 
,
то это значит, что срок доствки груза по варианту 1 совершенно не соответстует
требованиям, предъявляемым к системе доставки; если 
,
то срок доставки при реализации логистической цепи варианта 2 идеально
соответсует требованиям.
Таким образом, данные нечёткие отношения
представляют собой матрицу R размером 
:
Отношения могут
быть определены как относительные показатели качества по принципам квалиметрии.
Из всех альтернатив требуется выбрать наилучший
вариант 
:
Для выбора варианта транспортно-логистической
цепи будем использовать метод компромиссного решения, который заключается в
следующем. Каждый параметр качества системы доставки задаётся значимостью,
поэтому в задачу вводится множество 
:
где 
–
уровень важности параметра качества 
.
Уровни важности задаются
по единой шкале (долевой). После установления значений множества для
всех параметров множества 
проводится их
нормализация:
Тогда множество интегральных параметров
качества, с учётом значимости отдельных параметров может
быть полученго как произведение
то есть
Оптимальным вариантом по модели эталонного
сравнения является вариант с максимальным значением интегрального параметра.
Произведём рассчёт по формулам 6.1 – 6.8 для
трёх вариантов транспортно-логистических цепей, представленных в предыдущих
пунктах работы.
Каждый вариант 
характеризуется
тремя параметрами качества: – срок доставки,
суток; –
стоимость доставки, у.д.е./т; 
– комплексность
системы доставки, %.
;
Таким образом формируется матри M для трёх
вариантов.
Эталонные значения параметров оценки качества
системы доставки устанавливаемые преподавателем составили: 
,
у.д.е./т,
Следовательно,
Таким образом, составим матрицу R состоящую из
элементов .
Зададимся важностью параметров качества: срок
доставки – 4 балла, стоимость доставки – 2 балла, комплексность – 5 баллов.
Выполним нормализацию и сформируем матрицу важностей 
:
Сформируем матрицу интегральных параметров
качества 
:
На основании полученной матрицы можео
сделать вывод, что наиболее приемлемым вариантом для грузовладельца является
вариант 3 (доставка из города Борисов до города Росток железнодорожным
транспортом), наименее приемлемый – 2 вариант (доставка автотранспортом до
города Минск и авиатранспортом до города Росток).
Заключение
В данной работе были выполнены расчёты,
связанные с транспортно-логистическим проектированием системы доставки груза от
производителя к потребителю.
В ходе выполнения работы была описана технология
производства товара, перемещаемого в логистической цепи; определён оптимальный
размер партии поставки; описана транспортная характеристика груза, обоснован
выбор подвижного состава для доставки товара; составлены маршруты следования
подвижных единиц; сформированы варианты доставки и определены сроки доставки по
этим вариантам. Также были рассчитаны технические нормы параметров логистических
цепей, рассчитаны экономические показатели системы доставки груза по вариантам.
В итоге выполнения расчётно-графической работы
был выбран оптимальный вариант транспортно-логистической цепи по доставке
товара “Плёнка полиэтиленовая” от производителя ОАО
“Полимиз” (город Борисов, Беларусь) потребителю “RRC”
(город Росток, Германия), с учётом требований потребителя (на основании матрицы
интегральных параметров качества). По данному варианту предполагается доставка
груза железнодорожным транспортом из Борисова до Бреста, затем из Бреста до
Берлина, затем из Берлина до города Росток. Себестоимость перевозки составит
14,0 у.д.е./т.
Проектирование системы доставки грузов
При принятии решений по концепции системного анализа все решения сводятся к выбору оптимальной альтернативы среди множества допустимых средств достижения поставленной цели. Действительно, такой подход часто субъективно воспринимается как цель (то есть цель заключается в оптимизации системы по заданному критерию).
Однако в реальных сложных системах таких целей, как правило, оказывается несколько. Могут преследоваться одновременно несколько целей, которые часто являются противоречивыми. При проектировании сложных систем, таких, как системы доставки грузов, невозможно определить одну цель или даже установить жесткую иерархию целей. Поэтому вместо жесткой модели необходимо использовать “мягкую” модель, основная идея которой заключается в “компромиссе” между различными целями, в нахождении решений, которые в какой-то мере удовлетворяли бы всем выдвинутым требованиям (а значит, полностью не удовлетворяли бы персонально ни одной из них). Этот подход возник от понимания того, что во многих случаях не хватает информации для линейного ранжирования решений и можно лишь осуществить групповое ранжирование [5].
Необходимо также отметить, что при реализации этого компромиссного подхода могут возникнуть определенные трудности. Лицо, принимающее решение (ЛПР), далеко не всегда может объективно оценить уровень качества полученного решения, а тем более выбрать из нескольких решений наилучшее. Выбор хорошего варианта возможен только в тех случаях, когда использованы корректная модель и алгоритм выбора.
Алгоритм процесса проектирования системы доставки контейнерных грузов представлен на рисунке 9.
Рисунок 9 – Обобщенная схема решения задачи выбора интегрированной системы доставки грузов
На основе требований заказчика, а также оперативной информации о своих основных партнерах оператор – диспетчер фирмы разрабатывает несколько вариантов плана доставки, определяя схемы доставки и провайдеров, в том числе и специализированные экспедиторские или транспортные фирмы, которые могут быть привлечены для осуществления доставки по разработанным схемам. При необходимости оператор может связаться с другими фирмами для уточнения их возможности в предоставлении отдельных требуемых услуг в данный момент и включать их в разработанные планы. В отдельных случаях возможен и вариант самовывоза, когда получатель груза сам выполняет эти операции или организует доставку, привлекая экспедиционные или транспортные фирмы.
Разработанные варианты планов доставки сравниваются с данными заказа клиента. Исключаются (или модифицируются) планы, не соответствующие имеющимся требованиям. Ранжируются остальные варианты и выбираются наилучшие.
Оператор ведет переговоры с фирмами, включенными в выбранный план, для окончательного уточнения и согласования условий доставки. После этого заказчик оповещается о возможности выполнения доставки. Если заказчика эти условия удовлетворяют, то между ним и фирмой заключается договор на доставку.
Оформленный бланк заказа используется оператором фирмы не только для планирования доставки грузов, но и для учета работы с клиентами, а также для ведения статистики. Согласно заключенному договору фирма принимает на себя обязательство по выполнению перевозочных, экспедиционных и прочих работ и услуг, требуемых заказчиком, и несет перед ним ответственность в соответствии с действующим законодательством. Таким образом, независимо от того, какой перевозчик привлечен и фактически будет выполнять перевозку, юридически перевозчиком будет являться фирма.
