реферат найти Пять основных уровней построения движений Н.А. Бернштейна

реферат найти Пять основных уровней построения движений Н.А. Бернштейна Реферат

Что  нужно  для  работы  волонтеров?

Материальное обеспечение. Рано или поздно материальные затраты все же потребуются. При работе волонтеров они минимальны, но  есть. В основном  это  расходы  на  канцелярские  товары, призы, транспорт.

Анализируя материалы  в СМИ и опыт работы волонтеров других регионов, мы (учащиеся МБОУ СОШ  №10») пришли к выводу, что и в нашей школе необходима такая форма деятельности, которая включает в себя настолько  разнообразные  виды  и интересные  формы  работы,  а приоритетным направлением считаем профилактику  вредных привычек  в нашей  школе.

2.3 Наркомания: проблемы  и  пути  ее  решения.

 Наркомания — это новое  явление в нашей жизни, с которым столкнулось общество в самом начале демократических преобразований. Ее особенность — стремительный рост и распространенность среди молодежи 18-24 лет.

Результаты наркотизации населения — рост смертности, распространение ВИЧ, экономические потери. В ближайшие годы эта ситуация будет осложняться[2]. Это признание того, что государство и общество не могут успешно преодолевать проблему, нет эффективной системы лечения наркотической зависимости.

Добавим, — нет эффективной системы профилактики. В вопросах, касающихся здоровья, профилактики зависимости от психоактивных веществ и отклоняющегося (аддиктивного) поведения, простые  приемы передачи информации, а так же выработанный десятилетиями «директивный» стиль общения не гарантирует усвоение необходимых знаний и навыков.

В переходный период общественного развития молодое поколение находится в наиболее сложной социально — психологической ситуации, связанной с утратой прежних социальных стереотипов поведения, искажением существовавших ценностных ориентации.

Молодые люди зачастую не имеют необходимых знаний и жизненных навыков, которые позволили бы им сохранить свою индивидуальность и сформировать здоровый и эффективный жизненный стиль. В то же время профессиональные  группы  специалистов, работающих  с молодежью, далеко не всегда, как показывает практика, способны оказывать подрастающему поколению необходимую психологическую и социальную поддержку  и  нуждаются  в  выработке  новых  образовательных  подходов.

Наркотизм стремительно помолодел — он стал детским. Не только в институтах и колледжах — в любой средней школе городов России, ребенок может без труда купить наркотик — были бы деньги. В зоне повышенного риска наркотизации  находится  четверть  детей, подростков  и  молодежи.

Проблема наркомании сложна и вопросы профилактики потребления психоактивных веществ  в организованных коллективах несовершеннолетних представляют собой одну из актуальнейших проблем современной наркологии  и  педагогики.

Существуют стандартные модели [3] профилактики наркомании, применяемые  во  всём  мире. Они  следующие:

1. Социокультурная   модель.

2. Потребительская   модель.

3. Запрещающая   модель.

История  последних  двадцати  лет показала, что  запретительные меры не всегда решают сложных медико-социально-экономических проблем наркомании. Наиболее приемлема социокультурная модель. До каждого несовершеннолетнего  необходимо довести  информацию о пагубном влиянии наркотических и токсических веществ на организм, о возможности заражения  такими страшными заболеваниями, как СПИД, гепатиты, сифилис.

В настоящее время эта деятельность представлена преимущественно  стихийно организованными тематическими лекциями либо врачей психиатров-наркологов, либо работников органов внутренних дел. В этой работе не учитывается реальная ситуация, отсутствует последовательность, непрерывность.

Целесообразней вопросы своевременного и постоянного информирования  учащихся  школ  и  средних  специальных учебных заведений о вреде наркотиков и токсикантов возложить на педагогов,   школьных  педагогов – психологов и медиков. А также использовать потенциал думающей части молодежной среды.

Попыткой эффективно объединить в себе традиционные способы передачи информации с элементами практического антинаркотического воспитания является новая форма пропаганды здорового образа жизни, в том числе и антинаркотической  пропаганды –  волонтерское  движение. Мы считаем, что такой  подход  к  антинаркотической  профилактике  позволит частично  решить  проблему   употребления   наркотиков   в  стране, районе, станице .

2.4. Анализ программ профилактики наркомании, используемых   зарубежными  педагогами   и   психологами

Многочисленные программы профилактики наркомании,  предназначенные  для  детей и подростков, несомненно, представляют большой интерес для российских социальных педагогов и психологов.

Современное  антинаркотическое обучение за рубежом основывается на следующих концептуальных положениях. Дети в каждом возрасте получают в определенной последовательности строго определенную информацию о психоактивных веществах. У них формируется отрицательный образ человека, употребляющего психоактивные вещества.

Проводится целенаправленная  работа по развитию навыков общения, принятию решений, формированию позитивных взаимоотношений с окружающими, воспитанию самоуважения, развитию я — концепции. Предлагаются альтернативы употреблению психоактивных веществ. Детей  учат управлять своим состоянием, справляться со стрессом.

  Программы когнитивного обучения получили большую популярность в ряде стран Европы и Соединенных Штатах Америки. Они рассчитаны прежде всего на подростков в возрасте от двенадцати до шестнадцати лет и отличаются повышенной эффективностью.

  Программы аффективного обучения и их модификации. Это программы первичной и вторичной профилактики. Получили распространение во Франции, в Германии, Англии и Голландии. В их основе лежит представление о кризисе идентичности, происходящем в подростковом возрасте.

В связи с гормональным дисбалансом и происходящими в организме изменениями, подросток находится в состоянии дополнительного стресса и должен адаптироваться к жизни в новых условиях. У него изменяется система эмоционального регулирования. Он становится очень ранимым, болезненно воспринимает окружающую действительность.

  Программы поведенческого обучения или поведенческой модификации широко распространены в Соединенных Штатах Америки. Они основываются на тренинге поведенческих навыков с целью повышения у подростков устойчивости к употреблению табака, алкоголя, наркотиков, к включению в антисоциальные  компании.

Человек, обученный определенным поведенческим навыкам, чувствует себя компетентным, эффективным, у него повышается самоуважение. Эти программы учат детей осознанно и даже неосознанно отказываться от употребления наркотиков, не принимать неизвестных препаратов, не входить в контакт с незнакомыми людьми.

Создатели поведенческих профилактических программ обобщают достижения различных обучающих методик и пользуются эклектичными моделями. Одна из таких моделей — основа программ формирования жизненных навыков (ФЖН). Программы ФЖН — это всесторонние современные программы, имеющие широкую методологическую основу, позволяющую детям сформировать здоровый стиль жизни и сопротивляться вредным влияниям, в том числе и приобщению к употреблению психоактивных веществ.

  Программы формирования социальных альтернатив базируются на идее о том, что позитивная деятельность, альтернативная наркотизации способствует переориентации подростков. Эти программы распространены в Бельгии, во Франции и представляют собой создание альтернативной действительности, альтернативной наркотической.

  Общественные программы подразумевают воздействие через средства массовой информации- радио, телевидение, газеты, журналы, плакаты, открытки, лекции, конференции, встречи, книги, фильмы, видеоролики.

Цель этих программ — увеличение объема информации о последствиях употребления наркотиков. Они призваны действовать на установки, касающиеся употребления  психоактивных веществ, а также социальные и средовые факторы, поддерживающие установки в отношении изменения поведения.

  Программы, ориентированные на школу, включаются в национальную политику образования и проводятся в форме школьных уроков, посвященных обучению здоровому поведению, предупреждению употребления наркотиков и алкоголя.

  Программы улучшения взаимодействия между учителями и школьниками включают тренинг учителей с целью создания социально-поддерживающего климата в школе, работу с самооценкой и Я- концепцией учителя, тренинги личностного контроля и социальных навыков.

  Программы создания групп социальной поддержки. Если у ребенка отсутствует социальная среда, способная поддержать его, такую среду необходимо создавать искусственно: формировать группы само- и взаимопомощи (среди родителей, сверстников, учителей).

  Мультикомпонентные программы учитывают индивидуальные и средовые аспекты профилактики (школьные, семейные, общественные и т. д. ). Мультикомпонентный подход является наиболее перспективным, поскольку установлено, что эффективность программы прямо пропорциональна количеству включенных в нее компонентов: чем больше компонентов входит в программу, тем она более надежна и универсальна.

  Общеизвестными условиями эффективности программ являются следующие:

  • Профилактическая работа наиболее эффективна среди умственно здоровых и хорошо адаптированных к условиям школьного обучения детей. Они относятся к группе меньшего риска. Менее способные и неблагополучные в поведении ученики принадлежат к группе большего риска.
  • Наличие специальных знаний и даже изменение установок не может гарантировать желаемых изменений поведения. Поэтому программы должны сочетать различные обучающие стили, подходы и методики профилактической работы. Это позволит всем учащимся освоить необходимые знания, развить полезные социально- психологические навыки и отработать поведенческие модели и схемы.
  • Все исследователи солидарны в убеждении, что хорошо подготовленные педагоги — наставники, пользующиеся доверием своих учеников, более эффективно осуществляют антинаркотическое обучение, чем приглашенные специалисты, родители или сверстники.
  • При использовании профилактических программ, основанных на информационном подходе к  антинаркотическому обучению, необходимо иметь в виду, что сенсационность сообщений и тактика запугивания обычно расходятся со взглядами учащихся на окружающее и вызывают сомнения в достоверности источника.
  • Как и  в традиционной риторике, предъявленные осторожно и честно сведения о разных сторонах, плюсах и минусах явления дадут больший эффект, чем однобокая информация. Особенно, если в дальнейшем дети столкнутся с альтернативными или противоречивыми фактами.
  • Доказана эффективность активного участия детей в различных моделируемых  ситуациях, когда  они  формулируют  свои  личные позиции  в отношении психоактивных веществ. Пассивное присутствие при  сообщении  информации  неэффективно.

 Зарубежные программы достаточно эффективно используются на практике  у  нас  в  России.  Мы же предлагаем свою альтернативную программу антинаркотической профилактики в подростковой  среде  —  ВОЛОНТЕРСКОЕ   ДВИЖЕНИЕ.

2.5.  Волонтерское движение в МБОУСОШ №10, как  средство социально – психологической  работы по профилактике  наркотической зависимости, безнадзорности  и  правонарушений  несовершеннолетних в молодежной  среде.

Анализ ситуации в стране, увеличивающиеся темпы роста социально опасных заболеваний, а также существующие в мире программы и опыт работы по первичной профилактике свидетельствуют о все большей необходимости включения в эту деятельность широких слоев общества и в первую очередь самих подростков — тех, кто пополняет ряды социально опасными заболеваниями и на кого направлены основные профилактические меры.

Необходимость в этом обусловлена в первую очередь тем, что взрослые в условиях затянувшегося социально — экономического кризиса оказались не подготовленными к встрече и решению проблемы наркомании. Стрессовое состояние, в котором находятся многие взрослые, отсутствие у них необходимых знаний и навыков, не дают им возможности оказывать психологическую поддержку детям и заниматься их воспитанием в достаточной мере.

Подростки вынуждены сами решать свои проблемы. И многие, к сожалению, пытаются решить их другими путями.[4] Для того чтобы изменить сложившуюся ситуацию, необходимо разработать и внедрить новые эффективные технологии первичной профилактики, поддержать и развить инициативы в области первичной профилактики, исходящие от самой молодежи, построить новую, более демократичную систему взаимодействия родителей, психологов, учителей и других специалистов, работающих с детьми.

Одной  из форм такого взаимодействия может стать зарождающееся подростковое молодежное волонтерское движение по пропаганде ЗОЖ. Основной целью инициирования подросткового молодежного  волонтерского движения является уменьшение факторов риска и приобщения  детей  к  ЗОЖ. Прежде всего, нами  был  проведен опрос среди старшеклассников с целью выявления их готовности создавать какую-либо организацию и какую конкретную работу должны осуществлять молодежные объединения. На вопрос:

«Нужна ли современной молодежи какая-нибудь организация?» 81 %  опрошенных  ответили  утвердительно — да, 13 % — «нет» и  6%не знаю». На вопрос «Каковы должны быть цели и задачи этой организации?» ответы  распределись следующим образом: 21 % опрошенных считают — оздоравливать, прививать ЗОЖ, 18 % — объединять людей с общими интересами, 16 % — весело  и  полезно  проводить свободное время,  10 % — занять молодежь общественно — полезным трудом, 10 % — развивать личность молодого человека, 10 % — оказывать правовую помощь, 7 % — психологическую  помощь, 6 % — оказывать помощь в трудоустройстве, 2 % — воспитывать  патриотизм.

На вопрос «Готовы ли вы принять участие в волонтерском движении школы №10 » утвердительно ответило – да, 38 % опрошенных, причем 50 % из них хотели бы заниматься организацией мероприятий, 39 % — работой с детьми, 11 % — проведением экологических рейдов.

С другой стороны нас интересовал вопрос, готовы ли подростки воспринимать помощь и социально значимую информацию от своих ровесников. Были получены следующие результаты: в трудной жизненной ситуации  59 %  подростков готовы обратиться к друзьям, 33 % к родителям  — из них 30 % к маме (примечание: данные с учетом того, что 40 % воспитываются только матерью)

, 11 % подростков готовы обратиться за помощью  к  тренеру, психологам, братьям, сестрам.  Результаты исследования позволили нам убедиться в том, что идея создания волонтерской группы в МБОУСОШ №10 должна реализоваться на практике. Была  предложена программа организации волонтерского  движения «ВМЕСТЕ МЫ СИЛА»  и  работа  с   подростками   с   антисоциальными  установками.

Целью исследования является организация волонтерского движения в условиях средней  общеобразовательной  школы №10.

Этапы  исследования:

1.Подготовительный

 — подбор диагностического  инструментария

 — разработать  программу «Вместе мы сила » (приложение 4)

2. Основной

— проведение методики диагностики склонности к отклоняющемуся поведению

— разработать положение  о  волонтерском  отряде (приложение 5)

— реализация программы «Вместе мы сила» »

3. Заключительный

— обработка и анализ результатов, написание выводов.

Выборка: 13 человек, возраст от 14 до 16 лет

Пол: 7 юношей, 6 девушек.

База исследования: МБОУСОШ №10 ст. Медведовской Тимашевского района  Краснодарского  края

Диагностический  инструментарий:

— методика диагностики склонности к отклоняющемуся поведению

Универсальной методикой выявления предрасположенности к тем или иным девиациям в поведении подростков представляется «Методика диагностики склонности к отклоняющемуся поведению» (разработана Вологодским центром гуманитарных исследований и консультирования). Она содержит семь шкал:

1. Шкала установки на социальную желательность — 15 пунктов.

2. Шкала склонности на социальную желательность — 17 пунктов.

3. Шкала склонности к аддиктивному поведению — 20 пунктов.

4.Шкала склонности к самоповреждающему и саморазрушающему поведению — 21 пункт.

5. Шкала склонности к агрессии и насилию — 25 пунктов.

6. Шкала волевого контроля эмоциональных реакций — 15 пунктов.

7. Шкала склонности к делинквентному поведению — 20 пунктов.

В целом опросник включает 98 неповторяющихся пунктов-утверждений (ниже приводится вариант для лиц мужского пола).

На подготовительном этапе нами была разработана программа «  ВМЕСТЕ  МЫ  СИЛА »

Цели программы:                                                                                      

Задачи:

  • Показать преимущества здорового образа жизни на личном примере.
  • Пропагандировать здоровый образ жизни (при  помощи  акций, тренинговых  занятий, тематических  выступлений, конкурсов).
  • Сформировать  сплоченный  деятельный  коллектив  волонтеров.
  • Возродить идею шефства как средства распространения  волонтерского  движения.
  • Создать условия, позволяющие  ученикам  своими  силами  вести  работу, направленную на снижение  уровня  потребления  алкоголизма, табакокурения, ПАВ в  подростковой среде.
  • Предоставлять  подросткам  информации о  здоровом  образе  жизни.
  • Сформировать у  педагогов  школы  мотивацию  к  работе  по профилактическим  программам.
  • Снизить  количество  учащихся, состоящих на  внутришкольном  учете и учете в ВДН.
  • Создать  механизм  работы  школы с  окружающим  социумом, через  создание  социально — поддерживающих  сетей  сверстников  и  взрослых  для  детей  и  семей  «группы  риска».

 Ожидаемые  результаты:

Основной  результат  работы – формирование  в  ходе  деятельности более  ответственной, адаптированной,  здоровой   личности.

Владеть знаниями о ЗОЖ и уметь  аргументировано  отстаивать  свою  позицию, формирование здоровых  установок  и  навыков  ответственного поведения, снижающих вероятность приобщения к ПАВ, курению, алкоголизму:

1.Увеличение  количества  детей  и  подростков  к  общественно  значимой  деятельности  и  уменьшение  количества  несовершеннолетних  состоящих на  внутришкольном  учете  и  учете в  ВДН;

3.Создание  модели  детского и  родительского волонтерского движения внутри школы и вне ее; уметь общаться с  учащимися и взрослыми, владеть нормами и правилами  уважительного отношения.

4.Участвовать  в  акциях по здоровому образу  жизни организуемых  школой, районом.

В ходе осуществления программы использовались следующие формы работы:  

Информационный модуль

Тренинговый модуль

Альтернативный  модуль

В ходе исследования нами было реализовано три этапа: констатирующий, формирующий  и  контрольный.

На констатирующем этапе мы провели методику склонности к отклоняющемуся поведению среди подростков с целью выявления предрасположенности  к  тем  или  иным  девиациям  в поведении и получили  следующие  результаты:

1. У группы, с которой проводилось исследование, ярко выражена склонность к  самоповреждающему  и  саморазрушающему  поведению.

2. Склонность к агрессии и насилию находиться выше норы.

3. Следует отметить результаты по каждой шкале: первая шкала установки на социальную желательность находится в норме, значит, результатам  диагностики  можно  верить.

Шкала склонности к преодолению норм и правил не выражена, склонность к аддиктивному поведению находится на низком уровне, слабо выражен волевой контроль эмоциональных реакций, не выражена склонность к делинквентному  поведению.

На втором этапе мы реализовали программу « ВМЕСТЕ МЫ СИЛА» ». В реализации программы принимало участие 13 человек, 7 юношей и 6 девушек  в  возрасте от 13 до 16 лет.

Цель программы заключается в создании комплексной системы первичной профилактики всех видов зависимости и пропаганды здорового образа жизни. Время, затраченное на занятия около 10 часов. Тематика занятий была направлена на ведение здорового образа жизни среди подростков с отклоняющимся поведением..

На протяжении 8 недель в реализации программы нам помогал волонтерский отряд «Вместе мы сила», созданный  на  базе  школы. В волонтерский отряд входили  руководитель команды — педагог – психолог, Капустина А.В. и трое  учащихся 9 класса: Загайнов Ефрем, Кульбашная Елена  и  Помыткина Алина.

После реализации программы «ВМЕСТЕ МЫ СИЛА» мы подошли к третьем этапу – это контрольный, в  ходе  которого  мы  провели  повторно  методику склонности к отклоняющемуся  поведению  и  получили  следующие  результаты. На основании данных повторного диагностического исследования можно сделать вывод, что группа, с которой проводилось исследование склонность к отклоняющемуся поведению, находится  в  норме. (приложение 3).

Динамику изменения склонности к отклоняющемуся поведению можно проследить по рисунку 1.

Рис.1 Динамика изменений результатов методики СОП

Обработав результаты по шкалам, мы внесли все полученные результаты  в  сводные  таблицы  и  вычислили  средние  показатели

Таким образом, на констатирующем этапе исследования показатели по шкалам превышали норму, то есть у подростков проявлялась склонность к тем или иным видам девиации, результаты на контрольном этапе исследования  стали  в  норме. Обработав и проанализировав результаты исследования, мы  можем  сделать  следующие  выводы:

  1. Сравнив результаты констатирующего и контрольного эксперимента  мы  выяснили, что  показатели  снизились  до  пределов нормы.
  2. Причину таких положительных изменений мы видим в работе волонтерского отряда «Вместе мы сила», которое  приводит к формированию  активной  жизненной  позиции   асоциальных  подростков  подростков.
  1. Практическая деятельность волонтерского движения в антинаркотической    работе.

Волонтерское  движение  в  МБОУСОШ №10 нужно для того, чтобы пропагандировать здоровый  образ жизни, а  волонтеры  помогают  учащимся в  осознании необходимости быть здоровыми в широком смысле слова, развивать саногенное (оздоравливающее) мышление.

Волонтерское движение объединяет педагогов, учащихся, родителей. Приоритетным направлением в волонтерской деятельности является пропаганда здорового образа жизни, развитие стремления у подрастающего поколения укрепление и сохранение здоровья. Нас объединяет желание быть счастливыми и здоровыми, уметь решать разнообразные проблемы, чтобы найти свое место в жизни.

Приобщение к волонтерскому движению помогает нам интересно и творчески жить, развиваться как личности, оставаться неравнодушными к окружающему миру. Волонтерское  движение помогает реализовываться идеи школьного самоуправления. Мы считаем, что привлечение старшеклассников к профилактической деятельности позволяет  одновременно   ставить   цели   и   решать  несколько   задач (схема 1):

Схема 1.Решаемые  цели:

Решаемые  задачи:

Данные формы  и  методы  деятельности   выбираются   нами  добровольцами исходя из своих личностных особенностей и индивидуальных  предпочтений. Комплексный  волонтерский проект по нашему мнению включает несколько блоков – информационно — просветительский, безопасное   поведение, досуговый   и  охрану,  укрепление  здоровья.

При определении вариантов реализации  волонтерского  проекта   руководитель  педагог – психолог  Капустина А.В. четко  представляет   уровень  реальных   возможностей   команды. Планирование  мероприятий   определяется  самостоятельно  волонтерами — лидерами МБОУ СОШ №10.

Сами  мероприятия могут быть разработаны совместно с  руководителем отряда, но основные  идеи   исходят  от самих старшеклассников, так  как  проведение  мероприятий будет успешным только  в  случае  глубокого  личностного  понимания  сути  добровольческой  помощи в антиалкогольной пропаганде.

По  нашему  мнению  развитие   волонтерского  движения «ВМЕСТЕ МЫ СИЛА» в процессе антинаркотической пропаганды является важным фактором внутреннего процесса, так как первичная профилактика алкогольной  зависимости  способствует  формированию  у  добровольцев таких  важных  качеств, как   ответственность  за   себя, гуманное  отношение к другим, способствует занятости  старшеклассников  важным и  полезным делом, формирует качества и навыки, важные  для  взрослой  жизни, что косвенно  оказывает  значительное  воздействие  на  всю  молодежную  среду.  

Таким образом, добровольческая организация в МБОУ СОШ №10  под руководством  педагога –  психолога  Капустиной А.В. является  одной  из форм антинаркотической пропаганды, которая оказывается наиболее массовой по своему действию, открытой и позволяющей любому старшекласснику  при  наличии  личного  желания  не  только  получить важные поведенческие антинаркотические навыки, но еще и оказаться нужным и полезным для сверстников и более младших  школьников.

Современная  антинаркотическая  пропаганда  в   школе  должна проводиться  одновременно во  всех  видах  коллективов, среди  которых важнейшим являются  семья, школа, общественные объединения, и иметь личностную  ориентацию  на  старшеклассника.

Особенностью  модели  волонтерского движения, реализуемой в нашей  школе, является  следующее:

Система  подготовки  волонтеров  включает  в  себя  три  блока:

Основные   направления   подготовки:

1.Личностная  коррекция  и развитие        

·  развитие навыков  конструктивного  общения,

·  развитие  эмпатии,

·  основы  конфликтологии,

·  принятие  решений.

2.Развитие  социальных  умений  и  навыков        

· целеполагание, планирование  деятельности,

· формы организации социально активной деятельности: социальные акции, социально-психологические тренинги, социальное проектирование,

· основы разработки мероприятия.

3.Передача опыта        

·планирование, разработка и реализация мероприятий под руководством куратора (психолога),

·  самоанализ  реализованных  самостоятельно  мероприятий,

·обучение  навыкам  активной  деятельности новых участников волонтерского  движения.

 Планирование  деятельности  осуществляется  с  учетом  основных  задач, но  пути  их  реализации  различны  и зависят  от особенностей самих участников, их личных интересов и склонностей: участникам движения не навязываются определенные роли. Именно по этой причине столь разнообразны  формы  и  методы  реализации  добровольческих  целей.

   Наши   формы   деятельности

В рамках проекта созданы благоприятные условия, позволяющие ученикам своими силами вести работу, направленную на снижение уровня  алкоголизма, табакокурения  в  подростковой  среде. За два года работы волонтерской  группы «ВМЕСТЕ МЫ СИЛА» было  проведено  множество различных мероприятий с учащимися  по  формированию  здоровой  личности   по  трем  направлениям:

1.Образовательное  направление:

2.Культурное  направление:

3.Благотворительное  направление:

После проведения многочисленных мероприятий по профилактике вредных привычек, волонтеров  МБОУСОШ №10 интересовал  важный  вопрос: «Есть  ли  у  учащихся  личный  опыт  употребления   алкоголя?»

Исследования  проводились  волонтерами  — лидерами  в  средней  школе №10 среди  учащихся  9 – 11 классов. Для  проведения  исследования учащимся  была  предложена  анкета, содержащая   следующие   вопросы:

1. Считаете ли  вы  употребление  алкоголя  вредной  привычкой, с  которой необходимо  бороться?

2. Какие  мероприятия  вы  считаете  наиболее  необходимыми  для  того, чтобы ваши сверстники могли понять необходимость борьбы с этой привычкой?

3. Какие существующие современные методы кажутся вам наиболее приемлемыми  для  пропаганды  здорового  образа  жизни ?

4. Какие проблемы нынешнего общества способствуют алкоголизму?

5. Какие действия  зависят  в  плане  борьбы  с  алкоголизмом  лично  от  вас?

6. Какие действия  вы  хотели  бы  видеть  от  взрослых, общества  в  целом для  преодоления  алкоголизма?

7. Есть ли  у  вас  личный  опыт  употребления  алкоголя ?

Один из самых важных вопросов  о  вовлеченности  участников опроса в прием алкоголя не случайно вынесен  нами  волонтерами — лидерами и написан  последним. Подростку трудно ответить искренне на  подобный  вопрос   сразу. По   нашему  мнению   предыдущие   задания   настраивают  на   доверие, позволяют  высказать  собственную  точку зрения.

Именно этот последний   вопрос  дает  информацию  о  степени  вовлеченности  в  процесс употребления, что во многом может изменить тактику последующих действий. Все  предложенные  вопросы мы  разбиваем  на  две  группы: первая — отношение  к  проблеме, глубина  ее  понимания ( вопросы № 1, 2, 3, 4), вторая — выявление  характера  личной  позиции  по отношению к проблемы, которая приводит к пониманию границ собственной ответственности ( вопросы № 5, 6, 7).

Один  из  вопросов ( 6 ) дает  также возможность для анализа запроса от детей в плане осуществления практической  профилактики. Обработка  анкет  была  проведена    волонтерами,  под  руководством  руководителя,  педагога – психолога  Капустиной А.В.    

При  работе с данными  анкет  было  выявлено, что  из  16  человек (100 %):

Среди  необходимых  мероприятий  для  понимания  проблемы алкоголизма  были   названы   следующие:

 Были даны не конкретизированные ответы – «все», «все, что возможно», «разные, в основном теория и практика» — 3 человека (17 %) и ответ-отрицание – «обыкновенные   плакаты   не   помогут» — 1 человек (6%).

Среди  наиболее  приемлемых  современных  методов  пропаганды здорового  образа   жизни   были   названы:

 Среди способствующих алкоголизму проблем современного общества учащиеся  назвали:

Учащиеся  при  ответе  на  вопрос  о  личной  ответственности  в  плане борьбы  с  алкоголизмом  высказали  следующую  точку  зрения:

 Ожидаемые  действия  от  взрослых и общества  в  целом  при  борьбе  с алкоголизмом  дети  ожидают  следующее:

Анализируя  данные  анкет    волонтеры – лидеры,  считают  необходимым  отметить, что процент указавших на собственный опыт употребления алкоголя  достаточно  низок, что  можно  объяснить  как  стремлением скрыть  реальную  ситуацию (подросток  не  считает  себя  причастным к проблеме, сам  от  себя  закрывает  проблему), так  и  слишком  малым числом  выборки, которое  привело  к  тому, что  в  группу  действительно вошли  учащиеся, не  употребляющие  алкоголь.

В  целом, какой  бы  ни  была  данная  причина  из  приведенных  двух,   волонтеры – лидеры считают, что  социальный  педагог  и  педагог – психолог при  работе с данным коллективом учащихся должны ориентироваться  именно  на  ситуацию  низкой  степени  алкоголизации, здесь  важнее  будут  мероприятия  первичной  профилактики.

При  этом  в  группе  велика  степень  осознания  проблемы  алкоголизма  для  общества, значит, во-первых, более  вероятной  оказывается  низкая  степень  алкоголизации данной выборки учащихся, так  как  при  наличии  подобной  личной  особенности, она  очень  редко  осознается  как  проблема, во-вторых, при осуществлении  тех  или  иных  мероприятий  не  потребуются  усилия  для  подобного  внушения.

По  нашим  наблюдениям  очень  богатую  для   анализа  информацию  дают те проблемы, которые сочетаются с проблемой алкоголизации. Среди привычных   проблем   наркомании, табакокурения, насилия, были  названы проблемы  общения  между  людьми, что  говорит  о  значительной  глубине понимания проблем  прежде  всего  собственных, а  значит  и  возможность проведения занятий по развитию жизненно важных  навыков.

Конкретизация  мероприятий  для  осознания  данной  проблемы  учащимися сделана  не  была, голоса  были  разделены  на  значительное  количество  групп, среди  которых встречается предложение о привлечении наглядности, консультативной    помощи. Мы   пришли   к   выводу, что  весьма   вероятно,    учащиеся  писали  о  том, в  чем  они  сами   нуждаются.

По  данным  исследования   среди   опрошенных,     волонтерами – лидерами   не  было  ответов  о  наиболее  заинтересовавших  их  мероприятиях  по  предотвращению  алкоголизма. При  этом  очень   большой   процент  снимает   с   себя   личную   ответственность  за  происходящее, перекладывая  на   государство – «ужесточение   мер», хотя   есть  и  реальные  представления  о  необходимости   поиска  области  увлечений, время   препровождения.

По этой причине   волонтеры-школьники выступают как участники и организаторы мероприятий первичной профилактики. Подготовка волонтеров – подготовка  лидеров. Если  основной  темой  нашей   деятельности  является  первичная  профилактика, то  после соответствующей    подготовке   в   ходе   тренингов   личностного   роста      волонтеры    могут  проводить  различные   мероприятия  в  рамках  работы  с младшими   школьниками, подростками   и   сверстниками.

Одна  из  задач    руководителя  — помочь  детям    пройти   школу  социального  участия, когда от  простого  приобщения  к  реализуемым  социально —  ценным  инициативам  ребенок  проходит  путь  к  социальному  творчеству и  организации  практических  дел  и  мероприятий, разработке  и  внедрению своих проектов, существенно меняющих отношения и образ жизни, ценностные ориентации  и  мотивацию  своей  жизни  и  жизни окружающих.

Изначально наше молодежное движение  задумывалось как одно из направлений  осуществления  глубокого  самопознания  школьника, создания возможности  самореализации  для  одних – через  психологические  занятия, для  других – через  стремление  подражать  волонтерам — лидерам.

  1. Результативность    опыта.

Мы  считаем, что  современное  образование  и  воспитание  как  в  стенах школы, так  и  в  семье, предъявляет  ребенку  любого  возраста  высокие требования. Во-первых, часто ли, подросткам  предоставляют  возможность   для  совершения  выбора.

Эти  два  важных  вопроса  стали  основополагающими  при  организации молодежного  общественного  объединения  волонтерского  движения « ВМЕСТЕ  МЫ   СИЛА».

 С одной стороны, старшеклассники получили возможность  постоянного общения (реализация психологического блока), с  другой – участие  в  движении  и  все  это, создает  тот  уникальный  случай, когда старшеклассник   накапливает  социальный   опыт  принятия  решения.

Для руководителя, Капустиной А.В. и нас волонтеров – лидеров  лично  и  профессионально   очень   много   значит  развитие  волонтерского  движения. Первая  и  самая  главная  причина: волонтеры – это  типичные представители  своей  возрастной  группы.

Подростки    получают  объективную  информацию   о   тех  изменениях,  которые  характерны  для  современных старшеклассников, а не книжные теоретические  размышления. Другая  причина – наблюдать  личностный  рост  детей   в  процессе  участия  в  программах  и  проектах, раскрытие их подобно жемчужинам – это  подтверждение  профессиональной    востребованности.

В  наше  объединение  волонтеры  приходят  по  своей  инициативе. Самое главное — действуют  по  своей  воле. В  общественных  формах  деятельности раскрываются с совершенно неожиданной стороны, находя в себе удивительные  качества  и  таланты.

 Грайр  11  класс (2009-2021).Волонтер —  лидер, своим  спокойствием   и рассудительностью, он демонстрировал пример для подражания сверстникам. За  ним  шли  все  дети  и  подростки. Являлся президентом школы  и  командиром  отряда  волонтерского  движения.

Аня, 11 класс (2009 — 2021). Искала  возможность  разобраться  в  себе. Стремление  анализировать  деятельность, обобщать и искать  причины, привели   к   написанию  исследовательской  работы  по  проблемам  агрессии у  детей  и  подростков.

Алина,11 класс (2009 — 2021).Мечтала о карьеры эстрадной исполнительницы, занималась  вокалом. С  приходом  в «волонтерское движение» сценические  данные  постоянно  использовала  при  проведении массовых  мероприятий, организаторские  способности  и  свободное владение  речью  помогло  Алине,  поступить  на  факультет «Управление персоналом» Кубанского  Государственного  университета, г.Краснодара.    

Настя, 11 класс (2009-2021).   После  проведения  занятий  с  детьми  группы реабилитации  в  рамках  социального  проекта « Доброе сердце », в разработке  которого   принимала   непосредственное  участие, почувствовала  необходимость  выразить  в  стихах  свои  впечатления  о  работе.

Екатерина, 10  класс (2021 — 2021уч.г.). Самостоятельно   интересовалась психологией, но  участие  в  волонтерском  движении  привело  к  тому, что интерес к  теоретическому  изучению  дополнился увлечением  практической   работы – проведение  тренингов  для  детей  и  подростков в нашей школе №10.    

Эдгар  9   класс (2021-2021 ). Участвовал  в   региональном  мероприятие  в  г. Тимашевске  «Школа  молодого  лидера»    являлся  активным  участником   традиционного   слета   молодежи  среди  поселений. Возглавил  реализацию  спортивного   проекта  «Школьный  турслет !» среди  учащихся 5-11 классов в МОУ СОШ №10.

 Сергей 11 класс (2021 — 2021) являлся  президентом «Волонтерского  движения « ВМЕСТЕ  МЫ  СИЛА». Обычно  скромный   и  сдержанный   в  эмоциях, совершенно  преображается, проводя  тренинги  для  своих  сверстников, детей  и  подростков.

 Ефрем 9 класс (2021-2021) Сейчас является президентом волонтерского движения  «ВМЕСТЕ  МЫ  СИЛА». Участвовал в конкурсах «Лучший волонтерский отряд, осуществляющий пропаганду здорового образа жизни — 2021», «Я — ДОБРОВОЛЕЦ», по  результатам конкурса заняли  первое место в г. Тимашевске  и  вышли  в  финал краевого конкурса  лучший  социальный  проект «Я – ДОБРОВОЛЕЦ!».

Примеров можно привести множество. Для наших ребят движение становится  возможностью  понять  себя, найти  в  будущей  профессии, и осознать  важность  помощи  другим  как  достижение  личных  духовных целей. По нашим наблюдениям участие в движении меняет приоритеты старшеклассников.

Коренным  образом  меняется  поведение. Так,  работая  над  проектом «  Диалог  о  вредных  соблазнах» один  из  старшеклассников, волонтер —  лидер  разрабатывавший   блок  занятий  против  табакокурения, во  время  занятия  заявил, что  вся  собранная  информация  подействовала, и  в  качестве доказательства привел себя: читая  информацию с просмотром видеофильмов, чувствую  себя  неуютно  от  сознания, что  сам  курю, уже  несколько  дней  воздерживаюсь  от  курения  и   тем  самым  вырабатывается  устойчивая   позиция  в  жизни.

Организация движения пешеходов

Общие задачи. Обеспечение удобства и безопасности движения пе­шеходов является одним из наиболее ответственных и вместе с тем до сих пор недостаточно разработанных разделов организации движения. Сложность этой задачи, в частности, обусловлена тем, что поведение пешеходов труднее поддается регламентации, чем поведение водите­лей, а в расчетах режимов регулирования трудно учесть психофизиоло­гические факторы со всеми отклонениями, присущими отдельным груп­пам пешеходов.

На практике часто не уделяется достаточного внимания условиям пешеходного движения. Усилия организаторов движения направляют­ся главным образом на обеспечение движения транспортных средств. Такое положение в значительной мере объясняется тем, что при анали­зе ДТП в качестве основных причин наездов на пешеходов, как прави­ло, выделяют нарушения правил со стороны пешеходов и водителей, а влияние, которое оказывают недостатки в организации движения, ос­тается недостаточно изученным и учтенным.

Рациональная организация движения пешеходов является вместе с тем решающим фактором повышения пропускной способности улиц и дорог и обеспечения более дисциплинированного поведения людей в дорожном движении.

Можно выделить следующие типичные задачи организации движе­ния пешеходов: обеспечение самостоятельных путей для передвижения людей вдоль улиц и дорог; оборудование пешеходных переходов; со­здание пешеходных (бестранспортных) зон; выделение жилых зон; комплексная организация движения на специфических постоянных пеше­ходных маршрутах. Необходимость большего внимания к обеспечению условий для пешеходов подтверждается тем, что в СНиП 2.07.01–89 впервые в классификацию улиц включены такие понятия, как «пешеходно-транспортные», «транспортно-пешеходные» и «пешеходные» улицы и дороги. Таким образом, подчеркивается, что пешеходы явля­ются равноправными участниками дорожного движения и требуют та­кого же внимания проектировщиков и организаторов движения, как и транспортный поток. Расчетная ширина полосы пешеходного движе­ния на основных пешеходных улицах рекомендуется 1 м в отличие от 0,75 м, принятых для тротуаров.

Особенности пешеходного движения. Важным условием оптималь­ной организации пешеходного движения является учет психофизиоло­гических особенностей и физических возможностей людей при разра­ботке соответствующих технических решений. Только при этом усло­вии можно достичь согласия с тем или иным решением основной мас­сы людей и подчинения их предусмотренным схемам движения и ре­жимам регулирования.

К психофизиологическим факторам следует прежде всего отнести естественное стремление людей экономить усилия и время, двигаясь по кратчайшему пути между намеченными пунктами. При разработке схем организации движения это положение требует тщательного учета. Важнейшее значение имеют особенности зрения пешеходов, так как именно зрительный фактор во многом определяет поведение человека на дороге. Поэтому конструкцию, окраску и размещение технических средств организации пешеходного движения необходимо разрабатывать с учетом их четкого и быстрого зрительного восприятия людьми. На­конец, исключительно важным является учет особенностей человечес­кого зрения в темноте, резко теряющего свою эффективность по срав­нению со светлым периодом. В связи с этим устройство наружного ос­вещения и применение хорошо видимых ночью указателей и знаков являются эффективными средствами для обеспечения ориентировки пешеходов и воздействия на их поведение (например, привлечение на оборудованный пешеходный переход).

Организация движения пешеходов по тротуарам. Основной задачей обеспечения пешеходного движения вдоль магистралей является отде­ление его от транспортных потоков. Необходимыми мерами для этого являются:

– устройство тротуаров на улицах и пешеходных дорожек вдоль авто­мобильных дорог. Они должны быть достаточной ширины для потока людей и содержаться в надлежащем состоянии;

– устранение всяких помех для движения потока пешеходов (ликви­дация торговых точек на тротуарах, рациональное размещение телефон­ных будок, киосков и т. п.), сокращающих пропускную способность тротуаров;

– применение по краю тротуара ограждений, предотвращающих вне­запный для водителей выход пешеходов на проезжую часть, а также ус­тановка на разделительной полосе магистралей ограждающей сетки, препятствующей переходу людей;

– выделение и ограждение дополнительной полосы на проезжей час­ти для движения пешеходов при недостаточной ширине тротуаров и наличии резерва на проезжей части;

– устройство пешеходных галерей (крытых проходов) за счет первых этажей зданий в местах, где невозможно иначе расширить тротуар;

– устройство ограждений (высоких бортов, колесоотбойных брусов), предотвращающих выезд автомобилей на пешеходные пути в наиболее опасных местах;

– наглядное информирование пешеходов (с помощью указателей) об имеющихся пешеходных путях.

Ширина тротуаров и пешеходных дорожек должна определяться из расчета их пропускной способности. СНиП 2.07.01–89* рекомендует, чтобы эффективная ширина тротуара (пешеходная часть) (рис. 5.8) со­ставляла, м, не менее:

Магистральные улицы общегородского значения:

непрерывного движения…………………………………. 4,5

регулируемого ………………………………………………. 3,0

Магистральные улицы районного значения:

транспортно-пешеходные……………………………….. 2,25

пешеходно-транспортные………………………………. 3,0

Для улиц местного значения, а также других второстепенных по значению улиц, если расчетная интенсивность пешеходного потока в обоих направлениях менее 50 чел/ч, допускается устройство пешеход­ных дорожек или тротуаров шириной 1 м.

Пешеходные ограждения рекомендуется устанавливать обязатель­но, если пиковая интенсивность превышает 750 чел/ч на условной по­лосе тротуара (0,75 м). Независимо от интенсивности пешеходного потока ограждения вдоль тротуара целесообразно устанавливать также напротив выходов из крупных объектов генерации пешеходного пото­ка (зрелищных предприятий, крупных магазинов, учебных заведений), если они расположены поблизости от проезжей части. Наличие ограж­дения и некоторое отнесение пешеходного перехода от выходов из об­щественных зданий предупреждают неосмотрительный выход людей на проезжую часть.

Нежелательно устанавливать ограждения по краю тротуара, кото­рый явно не вмещает имеющийся пешеходный поток, так как это вы­зывает движение пешеходов по проезжей части за ограждением, что более опасно из-за невозможности для людей быстро покинуть проез­жую часть. В таких местах должна изыскиваться возможность расши­рить тротуар за счет проезжей части или сократить (рассредоточить) пешеходный поток. После этого можно устанавливать ограждение тро­туара.

Пешеходные переходы. По принципу размещения через проезжие части улиц и дорог их разделяют на расположенные в одном уровне (на­земные) и в разных уровнях (подземные или надземные). Полную бе­зопасность и возможность для пешехода пересечь проезжую часть без задержек гарантируют только переходы второго типа. Однако при уст­ройстве надземных или подземных переходов путь перехода несколько увеличивается, а подъем и спуск требуют от пешеходов дополнитель­ных затрат энергии. Особенные затруднения при пользовании такими переходами испытывают инвалиды и престарелые люди, а также везу­щие детские коляски, идущие с багажом. Поэтому для гарантии пользо­вания сооружением всеми пешеходами в перспективе необходимо обо­рудовать их эскалаторами. Одним из средств предупреждения перехо­да по поверхности дороги при наличии подземного или надземного перехода является применение ограждения в виде сетки высотой 2,0 – 2,5 м, расположенной на разделительной полосе.

По характеру регулирования движения людей наземные пешеход­ные переходы могут быть классифицированы по следующим группам: 1 – нерегулируемые; 2 – с неполным регулированием; 3 – с полным регулированием (оборудованные транспортными и пешеходными све­тофорами); 4 – с ручным регулированием.

Нерегулируемые переходы являются наиболее распространенными. Смысл их организации заключается в обозначении мест, где пешехо­дам рекомендуется пересекать проезжую часть, и состоит в том, чтобы исключить хаотическое движение пешеходов через проезжую часть и направить их на места с удовлетворительными условиями видимости. Поэтому важнейшими условиями организации переходов 1-й группы являются правильный выбор мест перехода и их четкое обозначение. Ко 2-й группе относят все переходы на регулируемых перекрестках, где при сигнале транспортного светофора, разрешающем движение пеше­ходов, разрешен также правый или левый поворот транспортных средств, пересекающих пешеходный поток. На переходах 3-й группы для пешеходов выделена специальная фаза, в течение которой движе­ние транспортных средств через переход полностью прекращается. К 4-й группе относят переходы, где в течение относительно коротких пе­риодов времени возникают интенсивные потоки пешеходов. Приме­ром могут служить переходы у зрелищных предприятий по окончании представлений, напротив проходных крупных предприятий перед на­чалом работы очередной смены и по окончании ее, около учебных за­ведений, стадионов и т. п. В таких местах на обычно нерегулируемом переходе целесообразно выставлять посты ручного регулирования. Чис­ло регулировщиков на них определяют мощностью и продолжительно­стью интенсивного пешеходного движения и шириной пересекаемой проезжей части. В таких местах могут быть также установлены свето­форы с вызывным устройством или включаемые только на время не­посредственной необходимости с пульта, расположенного возле обслу­живаемого объекта.

Конкретные указания по применению технических средств для пе­шеходных переходов приведены в ГОСТ 23457–86 «Технические сред­ства организации дорожного движения. Правила применения».

При организации любого пешеходного перехода прежде всего воз­никает задача определить место его расположения и необходимую ши­рину. При выборе места перехода исходят из двух основных предпосы­лок: обеспечение наибольших удобств для направлений наиболее ин­тенсивного и постоянного пешеходного потока; обеспечение безопас­ности пешеходов на переходе. Как правило, пешеходные переходы дол­жны быть приближены или совмещаться с остановочными пунктами автобусов, троллейбусов, трамваев. В соответствии с рекомендациями нормативных документов на улицах с непрерывной застройкой пеше­ходные переходы должны располагаться на расстоянии 200–400 м друг от друга.

Однако пешеходные переходы вызывают значительные задержки транспортного потока, поэтому на магистральных улицах с интенсив­ным движением автомобилей желательно располагать переходы не бли­же чем через 350–400 м.

Можно назвать три основных условия обеспечения безопасности на наземном нерегулируемом переходе: хорошая видимость переходов водителями, приближающимися со всех разрешенных направлений; видимость пешеходами приближающихся автомобилей; наименьшая протяженность перехода для сокращения времени нахождения людей на проезжей части.

Видимость пешеходного перехода и обозначающего его дорожного знака водителями приближающихся автомобилей должна быть обес­печена на расстоянии, м, не менее:

Магистральные улицы общегородского значения……… … 140

Магистральные улицы районного значения 100

Улицы местного значения ………………………………………….. 75

Чтобы пешеходы могли, не доходя до перехода, увидеть транспорт­ные средства, на подходах к нему должен быть обеспечен треугольник видимости (рис. 5.9): в заштрихованной зоне не должно быть парапе­тов, заборов, зеленых насаждений и других препятствий выше 0,5 м.

Иногда соображения удобства и безопасности выдвигают противо­речивые требования. Так, например, в типичном случае устройства пе­рехода на примыкании к улице интересы пешеходов требуют размеще­ния перехода точно по продолжению тротуара (вариант I на рис. 5.10). Однако при таком расположении перехода водители автомобилей, по­ворачивающих направо, недостаточно хорошо видят пешеходов, иду­щих в попутном с ними направлении. Условия видимости существенно улучшаются при смещении перехода от пересечения улиц в глубь примыкающего проезда. Его называют «отнесенным» переходом (ва­риант II на рис. 5.10). Вместе с тем во II варианте важным преимуще­ством является также некоторое сокращение протяженности перехода. Однако несмотря на эти преимущества смещение перехода нельзя при­знать допустимым, если вдоль улицы Л имеется интенсивный пеше­ходный поток, так как это вызовет неудобства для основной массы лю­дей и может также привести к многочисленным пересечениям проез­жей части вне перехода. Все же и в этом случае некоторое смещение перехода относительно края проезжей части допустимо, чтобы остано­вившийся для пропуска пешеходов автомобиль не создавал помех ос­новному транспортному потоку вдоль магистрали.

На угловой части тротуара в зоне перекрестка концентрация пеше­ходов повышена, а площадь тротуара уменьшена радиусом закругления. В некоторых случаях, особенно в зоне старой застройки, выходом из положения может быть использование первого этажа здания для уст­ройства галереи. По соображениям сокращения времени пребывания пешеходов на проезжей части при ее большой ширине необходимо ус­траивать островки безопасности, где пешеход может безопасно переж­дать поток автомобилей. Потребность в островке тем больше, чем выше интенсивность движения. Островки безопасности обязательны при ширине проезжей части двустороннего движения 14 м и более.

Пешеходный переход следует обозначить разметкой типа «зебра», что обеспечивает хорошее зрительное восприятие перехода водителя­ми и пешеходами. В дополнение к разметке применяют дорожные зна­ки 5.16.1, 5.16.2. Отличительной особенностью таких переходов явля­ется наличие островков безопасности для пешеходов и желтого мигаю­щего сигнала (рис. 5.11).

Одним из условий повышения безопасности и пропускной спо­собности пешеходного перехода является сокращение его длины до возможного минимума. К сожалению, эта возможность недостаточ­но используется организаторами движения и зачастую переход дела­ется во всю ширину проезжей части независимо от интенсивности транспортных потоков. Между тем на некоторых широких улицах при относительно низкой интенсивности транспортного потока доста­точными для пропуска транспортного потока являются 2–3 полосы движения. Их общая ширина – 7 – 12 м, а остальная часть улицы может быть при помощи линий разметки зарезервирована. При этом путь (а следовательно, и время) движения пешеходов через действу­ющую проезжую часть сокращается, что улучшает условия движе­ния на пешеходном переходе.

Пешеходные зоны и улицы. По мере развития автомобилизации про­блема обеспечения безопасности и удобства пешеходного движения в местах его концентрации (в деловых, культурных и торговых центрах городов) становится все более трудноразрешимой. Особенно большая сложность возникает в старых городах со стесненными планировкой и застройкой. В связи с этим практика организации движения за рубе­жом уже давно привела к необходимости закрывать или резко ограни­чивать движение транспортных средств на отдельных улицах, создавая бестранспортную зону. При этом тротуары и проезжую часть предос­тавляют для беспрепятственного движения пешеходов. Одна из первых в Европе бестранспортных зон была организована в Эссене (Германия) еще в 1926 г.

Выделение улиц для пешеходного движения считается одним из ос­новных путей полного обеспечения безопасности пешеходов. Характе­рен в этом отношении опыт английских градостроителей, начавших вы­делять пешеходные улицы в проектах торговых центров в начале 50-х го­дов. Такие улицы стали появляться во многих проектах реконструкции центральных районов городов. Широкое использование этого приема узаконено в градостроительных рекомендациях как принципиальная планировочная схема организации пешеходных торгово-административных центров английских городов.

При выделении пешеходных зон движение транспортных средств может быть закрыто как полностью, так и на определенные периоды суток. Второе решение, однако, менее эффективно, так как требует пе­рестройки поведения пешеходов в зависимости от времени суток, что не гарантирует полную безопасность движения. В настоящее время в специальной литературе широко применяются термины: «бестранспор­тная зона», «пешеходная зона», «пешеходная улица». Между тем стро­гого различия между этими терминами нет.

Большой опыт организации бестранспортных зон во многих стра­нах Европы позволяет сформулировать основные требования к их со­зданию и вместе с тем отметить трудности. При организации пешеход­ной зоны в основном необходимо:

– отвести транспортные потоки на другие параллельные пути и обхо­ды;

– обеспечить пути подвоза товаров и грузов к объектам пешеходной зоны и подъезда жителей к домам на личных автомобилях;

– предусмотреть приближение маршрутов пассажирского транспор­та, чтобы наибольшее удаление от остановочных пунктов в любой точ­ке не превышало 400–500 м;

– устроить стоянки по периферии пешеходной зоны для индивиду­альных автомобилей посетителей этой зоны.

Нельзя не отметить, что пешеходная зона оправдывает себя лишь в случае, если в ней сконцентрированы торговые точки, зрелищные пред­приятия, предприятия общественного питания и другие объекты мас­сового посещения, что выходит за рамки компетенции специалистов по организации движения и должно решаться органами городского планирования и управления. Наиболее удачно эти вопросы решаются в случае, когда проводится капитальная реконструкция соответствую­щего микрорайона, как это было сделано, например, в Дрездене (Гер­мания) и Ковентри (Великобритания).

В связи с трудностью решения комплекса перечисленных вопросов в условиях уже сложившихся планировки и застройки города в ряде случаев приходится идти на компромиссы, которые в целом не лишают пешеходную зону своих потенциальных достоинств. Так, например, в Эрфурте (Германия) в большой пешеходной зоне сохранено трамвай­ное движение. В Варне (Болгария) и Шауляе (Литва) пешеходные зоны в нескольких местах пересекают транспортные потоки. Для обеспече­ния безопасности в этих местах иногда применяются светофоры.

Необходимость компромиссных решений привела к появлению та­кой разновидности организации движения в интересах пешеходов, как «пешеходная (жилая) улица». Такое решение проблемы пришлось при­менить из-за отсутствия путей для полного отвода транспортного по­тока и (или) невозможности обеспечить подъезд жителей к их домам и стоянкам с тыловой стороны зданий. Решение заключается в том, что пешеходы остаются главными хозяевами улицы (могут идти и перехо­дить по всей ширине и в любом месте), но автомобилям (а в некоторых случаях только маршрутным автобусам) также разрешено движение с ограниченной скоростью 20 – 30 км/ч. Кроме того, во всех случаях взаимного конфликта пешеход имеет приоритет и водитель обязан усту­пить ему дорогу. Практика показывает, что такие улицы отличаются относительно высокой безопасностью. Вместе с тем водители избега­ют транзитного движения по таким улицам, так как скорость слишком низка.

Дальнейшим развитием организации жилых улиц стало распрост­ранение этих принципов не на отдельную улицу, а на зону, например, жилой микрорайон. Появились и соответствующие дорожные знаки «Жилая зона» и «Конец жилой зоны» в Конвенции о дорожных знаках и сигналах. Наиболее целесообразна организация жилой зоны для груп­пы крупных жилых зданий, образующих микрорайон. Все въезды в та­кой микрорайон и выезды из него обозначают указанными знаками. Таким образом, все жители микрорайона находятся в большей безопас­ности, чем при передвижении или нахождении в обычных внутриквартальных проездах.

Пешеходные маршруты. При организации пешеходного движения необходимо обратить внимание на характерные, сложившиеся в дан­ном населенном месте пути постоянного движения больших групп пе­шеходов. Это, например, пути, используемые туристами для осмотра достопримечательностей города, пути движения от вокзалов, речных портов, мест массового отдыха до удаленных от них остановочных пун­ктов МПТ или такси.

Задачами организации движения в этом отношении являются: оцен­ка состояния и пропускной способности тротуаров (пешеходных доро­жек) на протяжении всего маршрута, оборудование пешеходных пере­ходов, внедрение направляющих устройств и ограждений во всех мес­тах, где пешеходы могут случайно выйти на особо опасные участки про­езжей части, и т. д. Все это должно быть дополнено разработкой и уста­новкой в соответствующих местах схем пешеходного движения.

Следует помнить, что даже самые совершенные, четко обоснован­ные решения по организации пешеходных потоков не могут дать долж­ного эффекта, если не будут обеспечены строгая дисциплина поведе­ния пешеходов и добровольное желание их пользоваться соответству­ющими путями и устройствами для движения. Эта цель может быть достигнута только при выполнении по крайней мере двух условий: по­стоянная активная воспитательная работа, которая должна быть осо­бенно эффективной среди детей; обеспечение четкой информации пе­шеходов на всех участках пешеходных путей с помощью указателей, знаков и разметки о рекомендуемых организаторами направлении и порядке движения. Наглядным примером невнимания организаторов движения к информации является отсутствие ориентиров или недоста­точная четкость указателей возле подземных пешеходных переходов. В результате многие пешеходы, впервые попадающие на магистраль, обо­рудованную такими переходами, из-за отсутствия ориентиров (особен­но в темное время суток) переходят улицы по проезжей части, создавая тем самым большую опасность возникновения ДТП.

Необходимой для всех городов и населенных пунктов является про­работка организаторами движения школьных маршрутов, по которым дети идут в школу и домой. Для этого прежде всего должна быть изуче­на схема микрорайона вокруг школы и выявлены направления наибо­лее массового движения школьников. К этой работе следует привлечь родительский актив. На схему наносят данные топографического ана­лиза ДТП с детьми, если таковые были. На основе натурного исследо­вания наиболее типичных маршрутов проверяют соответствующие средства регулирования и условия видимости на переходах. Должны быть разработаны предложения по установке необходимых предупреж­дающих дорожных знаков и введению регулирования там, где это тре­буется. Следует использовать дежурства родителей и старших школь­ников, входящих в организацию «Юных инспекторов движения» при ГИБДД, в часы движения школьников в наиболее опасных местах. Не­обходимо воздержаться от внедрения таких средств регулирования, ко­торые ограничивают транспортные потоки, когда движения школьни­ков нет.

Движение велосипедистов.

Несмотря на быстрое развитие автомо­билизации в большинстве стран мира, а во многих случаях достижения предельного ее значения (свыше 600 автомобилей на 1000 жителей), велосипед как транспортное средство не потерял своего значения. Так, в 1990 г. в США, Нидерландах, Японии, Китае приходилось свыше 400 велосипедов на 1000 жителей. Наибольший размах использования ве­лосипедов для трудовых и деловых поездок характерен для стран азиат­ского региона. Например, в Ханое (Вьетнам) уровень насыщения эти­ми транспортными средствами превышает 480 велосипедов на 1000 жителей, а в Хошимине – 530. При этом пиковая интенсивность дви­жения велосипедистов достигает на отдельных улицах 5 – 15 тыс. ед/ч.

Необходимо признать, что в нашей стране до настоящего времени созданию условий для движения велосипедистов уделяется крайне мало внимания, хотя нормативные документы предусматривают необходи­мость выделения или устройства самостоятельных путей для движения велосипедистов, а также применения технических средств для регули­рования их движения.

Вместе с тем движение велосипедистов в условиях интенсивных потоков на улицах большинства городов и на внегородских дорогах ста­новится все более и более опасным как с точки зрения возможности ДТП, так и из-за высокой степени загазованности атмосферного воз­духа. В отечественной и зарубежной печати все чаще публикуются обо­снованные выступления в пользу более широкого использования вело­сипедов для трудовых поездок и активного отдыха. При этом приво­дятся убедительные аргументы полной экологической безопасности велосипеда и его благоприятного воздействия на состояние здоровья людей (естественно, при дозах нагрузки, соответствующих возрасту и состоянию здоровья конкретного человека).

Рефераты:  Проблемы освоения космоса: высокие ступени лестницы в небо

Следует считать, что наиболее перспективным является выделение велосипедных дорожек вне пределов проезжей части автомобильных дорог и городских улиц. Велосипедная дорожка должна выделяться на улицах как крайняя полоса тротуара (рис. 5.12, а) или как параллель­ная тротуару и отделенная от него зеленой полосой. Вдоль автомобиль­ных дорог велодорожка должна устраиваться за пределами проезжей части на специальной берме, удаленной не менее чем на 1 м от кромки проезжей части. В стесненных условиях пролегания дороги, в том чис­ле на подходах к искусственным сооружениям, велодорожку можно, как исключение, располагать рядом с проезжей частью, но отделять бор­дюром высотой не менее 0,25 м (рис. 5.12, б). Велодорожки могут быть предназначены для одностороннего (ширина не менее 1,2 м) или дву­стороннего (ширина 2,5 м) движения. Таким образом, при условной ширине полосы для одного ряда движения 1 м и нормативной пропус­кной способности одной полосы 300 ед/ч, располагая прогнозом ожи­даемой интенсивности движения, можно спроектировать велодорожку с двумя проезжими частями, разделенными зеленой разделительной полосой шириной не менее 0,5 м.

Продольные уклоны на велодорожках не должны превышать 5 %о. Самым сложным является обеспечение безопасности на пересечениях с транспортными потоками. В соответствии с международным опытом и Правилами дорожного движения Российской Федерации здесь воз можно применение светофоров для велосипедистов на специально обо­значенных дорожках, пересекающих проезжую часть параллельно пе­шеходной дорожке. Такое регулируемое пересечение недопустимо уст­раивать через магистральные улицы скоростного и непрерывного дви­жения. Как правило, зеленая фаза для велосипедистов должна совпа­дать с красной фазой основного пересекающего направления транс­портного потока.

Следует заметить, что поток велосипедистов по характеру движе­ния во многом аналогичен транспортному потоку. Поэтому при теоре­тическом анализе вполне обоснованно применять понятие динамичес­кого габарита и другие характеристики, в частности, теоретическую и практическую пропускную способность. В литературе указывается, что теоретическую пропускную способность полосы велодорожки Ра, т. е. в условиях непрерывного колонного движения, можно принимать рав­ной 1000 ед/ч.

В целом организация движения велосипедистов требует обеспече­ния достаточной пропускной способности дорожки, необходимой изо­ляции и защиты от автомобильного движения, устройства безопасных пересечений с транспортными потоками, наличия информационного обеспечения велосипедистов в части направления и режимов движе­ния, устройства мест для временного хранения велосипедов возле объек­тов притяжения.

Последнее требование имеет важное значение, так как надо гаран­тировать сохранность и возможность быстрого обнаружения своего ве­лосипеда. Для этого необходимы специальные устройства, позволяю­щие компактно и надежно располагать велосипеды и обеспечивать до­ступ к ним владельцев.

§

Значение и специфика МПТ. Массовые перевозки пассажиров го­родским транспортом, их быстрота, безопасность и экономичность имеют решающее значение для удобства населения. Эффективность этих перевозок, с одной стороны, зависит от качества их организации транспортными предприятиями, а с другой – от общего уровня орга­низации дорожного движения, так как маршрутный пассажирский транспорт, как правило, не имеет изолированных путей сообщения. В понятие МПТ входят: трамваи, автобусы (маршрутные) и троллей­бусы.

Необходимыми условиями обеспечения безопасности массовых пассажирских перевозок являются: исправные пассажирские транспор­тные средства, соответствующие дорожным условиям и объему пере­возок; высокая квалификация и дисциплинированность водителей и всего служебного персонала; исправные дороги с необходимым обуст­ройством; рациональная организация движения с предоставлением в необходимых случаях приоритета МПТ.

Развитие МПТ не только выдвигает ряд задач перед специалистами по организации движения, но оказывает весьма существенное влияние на весь процесс дорожного движения. Развитие МПТ и четкая его ра­бота позволяют сократить пользование индивидуальными автомоби­лями в первую очередь для трудовых поездок и этим снизить загрузку УДС. Таким образом, четкая организация пассажирских перевозок и движения подвижного состава на маршрутах является в настоящее вре­мя глобальным вопросом для организации всего городского движения.

Общественный транспорт обеспечивает значительно более эконом­ное использование УДС, чем индивидуальные автомобили. В табл. 5.2 приведено сравнение наиболее перспективных средств наземного пас­сажирского городского транспорта. В последней графе таблицы при­ведены ориентировочные данные о провозной способности при пол­ном заполнении автобуса и скоростного трамвая и среднем заполне­нии легкового автомобиля, так как обеспечить полное заполнение пос­леднего практически невозможно.

В последние годы специалистами выдвигаются обоснованные пред­ложения по решению транспортной проблемы в центральных частях больших городов путем более широкого и эффективного использова­ния автобусов или троллейбусов. Это позволяет вводить ограничения для индивидуальных автомобилей на наиболее загруженных магистра­лях, особенно в пиковые часы.

Степень влияния разных типов МПТ на безопасность и другие ха­рактеристики движения обусловлена комплексом свойств. Важнейшее значение имеют маневренность, тормозные качества, интенсивность разгона, условия труда водителей, степень шумности и отравления воз­душной среды, специфические требования к остановочным пунктам. Наибольший отрицательный баланс по этим показателям имеет трам­вай, пути которого расположены посередине проезжей части. Это объясняется прежде всего отсутствием маневренности, крайней опасностью остановочных пунктов, расположенных на проезжей части, о чем сви­детельствует статистика ДТП. При наличии путей трамвая посередине проезжей части улиц с малой шириной, не позволяющей устроить по­садочные площадки, также неизбежно возникают значительные задер­жки всех нерельсовых транспортных средств в зоне остановочных пунк­тов.

Таблица 5.2

Транспортное средство Использование вместимости, % Число перевозимых пассажиров Площадь полосы
дороги, занимаемая одним пассажиром, м2
Провозная способность, тыс. чел/ч
в неподвижном состоянии при v = 50 км/ч
Легковой автомобиль 3,7 21,8 1,4
Среднее 1,4 10,7 62,5
Автобус 0,4 3,5
1,0 8,8
Скоростной трамвай 0,3 1,6
0,8 3,9

Троллейбусы также обладают недостаточной маневренностью и пониженной скоростью движения на кривых малого радиуса и стре­лочных переводах. Кроме того, из-за проводов контактной сети затруд­няется рациональное размещение светофоров, дорожных знаков и ука­зателей, обеспечивающее наилучшую видимость их для водителей, пор­тится внешний вид улицы. При отсоединении токоприемников часто повреждаются дорожные знаки, светофоры. Особенно трудным оказы­вается на практике обеспечение левоповоротного движения троллей­буса на пересечениях широких улиц, где его маневры могут создавать значительные задержки транспортных потоков и опасные ситуации.

Автобус обладает высокой маневренностью и независим от контак­тной сети и наличия электропитания. Вместе с тем его существенным недостатком является загрязнение атмосферы отработавшими газами.

На основе имеющегося опыта следует считать, что улучшение орга­низации движения в городах должно предусматривать обязательный перевод трамвая на обособленное полотно и повсеместное снятие трам­вайных путей с середины проезжей части магистральных улиц. Кон­тактная сеть для троллейбусов, как правило, не должна прокладывать­ся по магистралям с повышенным скоростным режимом, в тоннелях и на эстакадах, а также с поворотом налево или разворотом в узлах с ин­тенсивным движением. При организации движения автобусов и друго­го МПТ большое значение приобретают размещение и оборудование остановочных и пересадочных пунктов, методы нормирования и по­вышения скоростей движения.

При организации движения МПТ необходимо учитывать, что од­ной из главных задач транспортного обслуживания городского населе­ния является обеспечение следующих затрат времени на передвижение от мест проживания до работы 90 % трудящихся (в один конец) в зави­симости от размеров городов:

Для городов с населением свыше 2 млн. жителей максимальные зат­раты времени должны определяться специальным обоснованием с уче­том комплекса местных условий.

Основной целью мероприятий по организации движения является повышение скорости сообщения при обеспечении безопасности дви­жения.

Скорость сообщения на маршруте. Скоростные показатели МПТ, как и всего потока, зависят от качества организации и регулирования до­рожного движения. На скорость vc влияют динамичность подвижного состава (интенсивность разгона и торможения, максимальная ско­рость), длина перегонов между остановочными пунктами, продолжи­тельность остановок и условия транспортного потока, определяющие фактическую скорость движения на перегоне.

Упрощенная модель движения транспортного средства МПТ может быть представлена циклическим режимом, включающим разгон, дви­жение с установившейся скоростью, торможение, задержку на останов­ке для высадки-посадки пассажиров или у перекрестков по условиям регулирования движения. С учетом этого для одного цикл

где vp – разрешенная максимальная (или расчетная установившаяся) скорость на перегоне, км/ч; а – ускорение, м/с2; j – замедление при служебном тормо­жении, м/с2; Ln – длина перегона между остановками, м; tΔ– средняя продолжительность задержки на остановке, с.

В табл. 5.3 приведены значения vc, подсчитанные по формуле (5.1) при а = 1,0 м/с2; j = 1,5 м/с2; vp = 60 км/ч, в зависимости от продолжи­тельности задержки tΔ и длины Ln. Таким образом, здесь рассматрива­ются свободные условия движения по магистрали по усредненному циклу, когда на перегоне возможно реализовать разрешенную скорость 60 км/ч.

Данные табл. 5.3 показывают основные пути повышения скорости сообщения при маршрутных пассажирских перевозках при заданной характеристике подвижного состава. Это может быть достигнуто уве­личением расстояния между пунктами задержки (остановочными пун­ктами и регулируемыми перекрестками) и сокращением продолжитель­ности каждой задержки. Очевидно также, что совершенствование ре­гулирования движения и предоставление приоритета МПТ могут сыг­рать решающую роль в повышении скорости сообщения.

Таблица 5.3

Задержка Скорость сообщения, при длине перегона
17,9 27,5 33,7 37,8 40,8 43,0 46,3 52,2
15,9 25,2 31,2 35,5 38,7 41,1 44,5 51,0
14,3 23,1 29,2 33,5 36,7 39,2 42,8 50,0
13,1 21,4 27,4 31,6 34,9 37,5 41,3 49,0
12,0 19,9 25,7 29,9 33,3 35,9 39,9 47,9
11,0 18,7 24,2 28,4 31,8 34,5 38,5 47,0

Ускорение и замедление транспортного средства зависят не только от его конструктивных характеристик, но и от метода вождения, т. е. от квалификации водителя. Установившаяся скорость на перегоне зави­сит не только от технической характеристики автобуса, но и от состоя­ния дороги и установленного Правилами дорожного движения или до­рожными знаками предельного ее значения.

Средняя продолжительность задержек зависит от оптимальности режима регулирования движения, организации остановочных пунктов, а также от конструктивных параметров автобуса. Исследования пока­зали, что при наличии широких (сдвоенных) дверей и при достаточно низком расположении подножек продолжительность остановок для посадки-высадки пассажиров сокращается практически вдвое. Так, для старой модели автобуса ЗИЛ-158 с узкими дверями среднее время на вход одного пассажира составляло около 1,50 с, а для современных ав­тобусов с лучшей конструкцией дверей и подножек оно равно 0,50– 0,65 с.

Современные автобусы, троллейбусы и трамваи позволяют реали­зовать несколько большее ускорение (более 1 м/с2) и, особенно, замед­ление при торможении (до 5 м/с2). Однако такое замедление неприят­но и даже опасно для пассажиров, особенно стоящих. Поэтому прини­мать большие значение а и j можно лишь для экспрессных маршрутов, на которых перевозятся только сидящие пассажиры. При движении с частыми остановками увеличение разрешенной максимальной (уста­новившейся) скорости не дает заметного эффекта, так как период дви­жения с предельной скоростью мал.

Условия движения автобусов на междугородных маршрутах суще­ственно отличаются от условий на городских маршрутах, и цикличес­кий режим движения не имеет такого значения. Однако условия орга­низации движения оказывают и в этом случае решающее влияние на их скорость, определяемую значением vc. Скорость сообщения на между­городном маршруте

где LГ, LH, LД и LО – протяженности участков движения на маршруте соответ­ственно по городам, населенным пунктам, дорогам в незастроенной местнос­ти и участкам с ограничением скорости с помощью дорожных знаков до v, менее разрешенной Правилами дорожного движения для автомобильных до­рог и населенных пунктов; vг, vH, vД и v – соответствующие для каждого из участков дорог расчетные скорости (зависят от требований Правил дорожных условий и организации движения); n3 и t3 – соответственно число опасных зон и время, теряемое при проезде каждой зоны (или дополнительное время, необходимое на проезд одной опасной зоны); nж и tж – соответственно число железнодорожных переездов и время, теряемое при проезде одного переезда; nп и tп – соответственно число затяжных подъемов и время, потерянное на каждом подъеме; n и t – соответственно число запланированных остановок и задержки, приходящиеся на одну остановку.

Выражение в знаменателе формулы (5.2) реферат найти Пять основных уровней построения движений Н.А. Бернштейна определяет дополнительные задержки движения на маршруте, ко­торые решающим образом зависят от организации дорожного движе­ния.

Термин «опасная зона» означает участок дороги вне застроенной местности, обозначенный предупреждающим знаком. На участке пред­полагается снижение скорости. Число таких опасных зон и протяжен­ность участков Lг, Lн, Lд и Lo определяются при обследовании маршру­та для проведения расчета. Места пересечений с второстепенными до­рогами не относят к местам, требующим снижения скорости.

На основе экспериментальных и расчетных данных установлено, что время t3 в среднем составляет 0,5 – 0,6 мин (в зависимости от скоро­сти vд). Потеря времени на один железнодорожный переезд (дополни­тельное время), а также на одну остановку принимается 1 мин. В усло­виях, когда на маршруте имеются переезды с большими задержками, их длительность надо учитывать на основе пробных рейсов. Несколько громоздкая формула (5.2) заслуживает внимания, так как наглядно по­казывает многочисленность факторов, которые заведомо определяют сложность нормирования скорости при междугородных перевозках, а также соответствующие задачи для водителей, выполняющих рейсы по расписанию.

Совершенствование организации дорожного движения на автомо­бильных дорогах, где работают междугородные автобусы, позволяет оптимизировать большинство показателей, входящих в выражение (5.2), повысить значение всех расчетных скоростей, а также сократить число участков, на которых теряется время, и уменьшить значение каж­дой из составляющих потерь времени. При практическом нормирова­нии скоростей движения расчеты используют для предварительного ориентировочного определения времени, необходимого на прохожде­ние маршрута и его отдельных участков. Для окончательных расчетов должно проводиться обследование маршрута с тем, чтобы определить протяженность соответствующих участков (LГ, LH, LД и LО), выявить число опасных участков, уточнить возможные значения vг, vH и vд в за­висимости от уровня загрузки дорог. После расчетов проводят пробные рейсы на том типе автобуса, который будет эксплуатироваться, и уточ­няют расчетные показатели.

Пропускная способность остановочного пункта. Под ней подразуме­вается наибольшее число единиц подвижного состава, которое может быть обслужено остановочным пунктом в течение часа при равномер­ном прибытии транспортных средств,

реферат найти Пять основных уровней построения движений Н.А. Бернштейна

где реферат найти Пять основных уровней построения движений Н.А. Бернштейна – общая продолжительность нахождения одного транспортного сред­ства в зоне остановочного пункта, с.

В свою очередь

реферат найти Пять основных уровней построения движений Н.А. Бернштейна

где t1, t2 и t3 – время, затрачиваемое соответственно на маневр заезда на оста­новочный пункт, на посадку-высадку пассажиров, на трогание с места и осво­бождение остановочного пункта, с.

Составляющие времени реферат найти Пять основных уровней построения движений Н.А. Бернштейна следует определять хронометражем. Они зависят не только от параметров автобусов (троллейбусов) и пассажи­ропотока, но также и от метеорологических условий. Зимой при рез­ком снижении коэффициента сцепления значения t1 и t3 могут заметно увеличиваться. На время t3 также оказывает влияние интенсивность движения по соседней полосе.

Наблюдения показывают, что наиболее характерный диапазон зна­чений t2 составляет 15–30 с. Для расчетов Ро.п ряд авторов принимают tо.п = 30 с. В этом случае Ро.п =120 авт/ч. Однако это значение является завышенным. Практически остановочный пункт не может пропустить более 50 авт/ч. Основной причиной этого является неравномерность прибытия автобусов, в связи с чем возникает необходимость в допол­нительной предварительной остановке и затем в «подтягивании» авто­буса (троллейбуса) к остановке.

При наличии на одной полосе движения нескольких маршрутов с малым интервалом движения (3–4 мин) необходимо рассредоточить остановочные пункты. По данным исследований автобусных сообще­ний в С.-Петербурге, допустимы три рассредоточенных остановочных пункта в одном месте. При этом длина остановочного фронта увеличи­вается примерно до 100 м, а общая интенсивность движения автобусов может достигать 150 ед/ч. Такая высокая интенсивность движения МПТ приводит почти к полной загрузке соседней полосы (а в ряде случаев и двух смежных полос) в результате объезда отъезжающими от остановок автобусами (троллейбусами) тех, которые стоят на остановочном пун­кте. Это явление становится особенно характерным в связи с требова­нием п. 18.3 Правил дорожного движения Российской Федерации, обязывающим всех водителей уступать дорогу маршрутным транспортным средствам, отъезжающим от обозначенной остановки.

Поэтому для сохранения общей пропускной способности улиц и дорог необходимо, чтобы в зоне остановочных пунктов было предус­мотрено местное уширение проезжей части (устройство заездных кар­манов) или остановочные пункты были полностью вынесены за преде­лы основной проезжей части.

Размещение остановочных пунктов. Остановочные пункты МПТ ока­зывают существенное влияние на безопасность движения и на пропус­кную способность дороги. Вместе с тем от их расположения зависит удобство пассажиров. Поэтому при выборе мест для размещения оста­новочных пунктов надо находить оптимальные решения при противо­речивых требованиях удобства пассажиров, с одной стороны, и мини­мальных помех для транспортного потока, с другой. Эти противоречия особенно проявляются в зоне пересечения магистральных улиц, где необходимы остановочные пункты в связи с интенсивными потоками людей по каждой из магистралей, а также с пересадками их с одного маршрута на другой.

Основные условия, которые должны по возможности обеспечивать­ся при выборе места остановочного пункта:

– гарантия безопасности движения основного потока людей, пользу­ющихся данным маршрутом транспорта;

– создание минимальных помех для преобладающих, направлений транспортных потоков;

– сокращение расстояния пешеходного подхода к основным объек­там тяготения.

Следовательно, правильный выбор мест для остановочных пунктов может быть сделан лишь на основе изучения характера преобладающих пешеходных и транспортных потоков и расположения объектов тяготения.

При наличии многорядного движения для безрельсового МПТ боль­шую безопасность пассажиров, направляющихся на переход, обеспе­чивает остановочный пункт 1, расположенный за пересечением улиц и пешеходным переходом (рис. 5.13, а). Однако при наличии мощного объекта тяготения 2 (рис. 5.13, б), например, торгового центра, гости­ницы, или явно выраженного пересадочного пассажиропотока (напри­мер, по направлению АБ) более целесообразным для обеспечения на­званных основных условий будет расположение остановочного пункта перед пересечением улиц.

Расстояние между остановочными пунктами на линиях МПТ должно приниматься в пределах населенных пунктов для автобусов, троллейбусов и трамваев – 400 – 600 м, экспрессных автобусов и скоростных трамваев – 800 – 1200 м. В реальных условиях достаточно часто встречаются примеры расположения остановок автобусов (троллейбусов) через 100 – 200 м, что приводит не только к дополнительным нео­правданным задержкам МПТ, но при отсутствии глубоких карманов и к нарушению движения транспортного потока на соседних полосах. В этих случаях следует пересматривать расположение остановочных пун­ктов, заменяя два близкорасположенных на один.

Остановочные пункты трамвая, путь которого проложен посереди­не улицы, по условиям безопасности следует располагать перед пересе­чением. Если при этом необходимо разместить и остановочные пунк­ты безрельсового МПТ, то их следует удалять от остановочного пункта трамвая не менее чем на 30 м, а от перекрестка на расстояние до 100 м. Это особенно необходимо при значительном правоповоротном потоке на перекрестке. Если возможно сделать уширение проезжей части в зоне городских перекрестков, удается совместить остановочный пункт ав­тобуса и трамвая с общим пешеходным переходом (рис. 5.14). В ряде случаев при смещенных к одной стороне улицы трамвайных путях мо­жет быть устроена совмещенная посадочная площадка рельсового и безрельсового МПТ, обслуживаемая одним пешеходным переходом. Если на магистрали устроены пешеходные переходы в разных уровнях, остановочные пункты должны быть максимально приближены к ним и сообщаться достаточным по ширине тротуаром. При этом во избежа­ние выхода людей на проезжую часть дороги на подходах к остановоч­ному пункту приходится устанавливать направляющие ограждения.

Удобство и быстрота посадки и высадки пассажиров повышаются, если разность высот подножки автобуса (троллейбуса, трамвая) и пло­щадки ожидания минимальна. Поэтому высадка и посадка пассажиров должны осуществляться либо непосредственно с тротуара, либо со специальной посадочной площадки, приподнятой над уровнем проезжей части на 0,2–0,3 м. Для трамвая высота посадочной площадки должна быть не более 0,3 м от верхней точки головки рельса. Ширина площад­ки должна быть 1,5–3,0 м (не менее). Для остановочного пункта с боль­шим пассажирооборотом она должна быть увеличена в соответствии с расчетом предполагаемой плотности потока ожидающих и высажива­ющихся пассажиров. Длина посадочной площадки (зоны тротуара, за­нимаемой остановочным пунктом) должна соответствовать преоблада­ющему типу эксплуатируемых транспортных средств и частоте их дви­жения. Так, для одиночных автобусов и троллейбусов при частоте дви­жения до 15 ед/ч достаточна длина 15 м, при частоте свыше 15 ед/ч в других случаях, когда следует рассчитывать на возможность прибытия одновременно двух транспортных средств, длина должна быть увели­чена до 35–40 м. При использовании сочлененных троллейбусов и ав­тобусов минимальная длина посадочной площадки – 20 м, а при рас­чете на два одновременно останавливающихся транспортных средст­ва – 45 м.

Важнейшее значение имеет расположение автобусов или троллей­бусов на остановочном пункте в плане улицы (дороги) по ее ширине. Остановившееся транспортное средство вызывает помехи, проявляю­щиеся в изменении траектории транспортного потока и снижении его скорости. Наблюдения на автомобильных дорогах показали, что откло­нение траектории транспортных средств, проезжающих мимо стояще­го на остановке автобуса, может начинаться за 70 – 80 м до него. Общая зона влияния на траекторию имеет протяженность более 150 м.

Чтобы устранить влияние стоящего на остановке автобуса (троллейбуса) на транспортный поток, он должен быть удален от правого края соседней полосы движения не менее чем на 1,5 м. Поэтому желательно делать заездные карманы на остановках шириной 4,2 м или общее уширение проезжей части на такую величину. Так как местные условия далеко не всегда позволяют устроить карманы такой глубины, могут быть предусмотрены меньшие уширения. Они не полностью устраня­ют влияние автобуса на транспортные потоки, но все же улучшают ус­ловия движения (их называют «полукарман»).

Для уменьшения влияния на транспортный поток стоящего на оста­новке, подъезжающего к ней (тормозящего) и выезжающего с нее (раз­гоняющегося) маршрутного транспортного средства, следует устраивать переходно-скоростные полосы. Их протяженность необходимо опреде­лять с учетом скорости транспортного потока на данной магистрали, интенсивности движения и динамических качеств подвижного состава. Особенно сложная обстановка возникает в крупных пересадоч­ных узлах, где сходятся несколько маршрутов, и наблюдается высо­кая частота движения. Это характерно, например, для конечных пун­ктов МПТ, расположенных возле станций метрополитена. Если та­кие остановочные пункты расположены на проезжей части, то со­здаются серьезные затруднения как для пешеходного движения, ко­торому мешают очереди ожидающих посадки пассажиров, так и для транспортных потоков из-за скопления подвижного состава МПТ. Рациональное решение в этом случае может быть достигнуто при условии устройства внеуличных станций, изолированных от тран­зитного движения по магистральным улицам А (рис. 5.15). При этом существенно повышается безопасность людей, пользующихся пас­сажирским транспортом. Ширина проездов В должна обеспечивать возможность объезда одного стоящего автобуса другим.

На рис. 5.16 показана пример­ная планировка сдвоенного оста­новочного пункта для разных мар­шрутов в местном уширении ули­цы. Такое решение может быть ре­ализовано при наличии достаточ­ной площади, и может быть осо­бенно полезно для остановок с большим пассажирооборотом и числом маршрутов 4 и более, ко­торые находятся на магистрали с интенсивным движением.

Обеспечение приоритета в движении МПТ при увеличении интенсивности транспортных потоков задача повышения скорости и безопасности МПТ становится осо­бенно актуальной и вместе с тем трудно разрешаемой. Ее решение тре­бует предоставления определенных преимуществ маршрутным транс­портным средствам. Такие преимущества обеспечиваются:

– соответствующими положениями Правил дорожного движения РФ и требованиями государственных стандартов;

– введением специальной фазы в цикле светофорного регулирования на пересечениях;

– введением отдельных ограничений для остальных транспортных средств на маршруте общественного транспорта;

– выделением полосы для движения МПТ, по которой запрещается движение остальных видов транспортных средств (полосы приоритет­ного движения МПТ).

Правила дорожного движения и государственные стандарты пре­дусматривают ряд преимуществ для маршрутных транспортных средств. Эти документы:

– обязывают всех водителей не создавать помех троллейбусам и автобусам при отъезде их от обозначенных остановок в населенных пунктах;

– не распространяют действия запрещающих знаков 3.1–3.3; 3.18.1; 3.18.2; 3.19; 3.27, а также предписывающих знаков 4.1.1–4.1.6 на транс­портные средства общего пользования, движущиеся по установленным маршрутам. Это позволяет организаторам движения пропускать пасса­жирские транспортные средства общего пользования по закрытым для других видов транспортных средств направлениям;

– предоставляют трамваю приоритет при разъезде на нерегулируемых перекрестках с нерельсовыми транспортными средствами;

– устанавливают специальную разметку 1.17 для обозначения зоны остановочных пунктов (желтая зигзагообразная линия у края проезжей части).

Ограничения, направленные на предотвращение задержек МПТ и повышение безопасности его движения, могут быть самыми различ­ными. Так, с этой целью всем остальным транспортным средствам мо­жет быть запрещен поворот направо на пересечении, если перед ним расположен остановочный пункт. На отдельных участках интенсивного движения МПТ можно дополнительно при помощи знаков запре­щать остановку или стоянку других транспортных средств.

Эффективным методом ускорения пропуска маршрутных транспор­тных средств является выделение специальной полосы, по которой зап­рещено движение другим транспортным средствам. Для этого в зави­симости от конкретных условий можно выделять как первую (около тротуара) полосу движения, так и среднюю или левую крайнюю полосу проезжей части. Выделение крайней правой полосы для автобусного движения означает согласно Правилам дорожного движения запреще­ние на этой стороне остановки и стоянки автомобилей и соответствен­но затрудняет выполнение поворотов направо. Поэтому полоса для ав­тобусов может быть выделена в левом крайнем ряду, учитывая высокую их маневренность на отдельных участках (на перегонах большой про­тяженности) между остановками.

Изучение опыта зарубежных стран показывает, что обеспечению более быстрого движения МПТ уделяется значительное внимание. Для этого используются в различных сочетаниях все перечисленные мероп­риятия, в том числе выделение обособленных полос на участках, на которых в результате сложившихся условий наблюдаются особенно зна­чительные задержки МПТ (рис. 5.17). В качестве примера можно при­вести результаты обобщения опыта 25 городов Германии, где были об­следованы 102 специально выделенные полосы для маршрутных авто­бусов. Характерно, что 52 % этих полос имели протяженность всего 100–400 м при ширине полосы 2,5–-5,5 м. Это свидетельствует о том, что полоса выделяется только на особенно перегруженных участках улицы, а не по всей их длине. По расположению эти полосы характери­зуются следующими данными: крайняя правая – 43 %; средняя – 13%; пролегающая по трамвайным путям – 29 %.

При выделении специальных полос для автобусов очень важно обес­печить четкую информацию, в частности, обозначить полосу размет­кой 1,23 (буква «А»), а также знаками 5.9 и 5.10.1–5.10.4.

Необходимые условия для приоритетного движения МПТ могут быть обеспечены на стадии градостроительного проектирования, ког­да имеются большие возможности для выделения соответствующей дополнительной ширины проезжей части, устройства местных уширений перед перекрестками и т. д.

Значительно сложнее реализовать необходимость в предоставлении приоритета в процессе решения оперативных вопросов организации движения или частичной реконструкции улиц. Однако в этом случае имеется то преимущество, что известна конкретная сложившаяся транс­портная обстановка. Для того чтобы принять решение о необходимос­ти создания локального приоритета или выделения полосы на значительном протяжении магистрали, должны быть проведены соответству­ющие обследования дорожного движения и на их основе должен быть выполнен технико-экономический анализ эффективности принимае­мого решения. Весьма важно также экологическое сравнение существу­ющей и предлагаемой организации движения МПТ. В ряде случаев вве­дение приоритетного движения может отрицательно сказаться на эко­логической обстановке в рассматриваемой зоне вследствие чрезмерно­го повышения плотности движения на оставшихся полосах проезжей части.

При обследовании необходимо получить следующую информацию:

– геометрические параметры проезжих частей улиц в рассматривае­мой зоне;

– частота движения подвижного состава МПТ, ее колебание в тече­ние суток и по дням недели, а также задержки и объем пассажиропо­тока;

– интенсивность и состав общего транспортного потока в целом по направлениям и по полосам, скорости движения и задержки перед пе­рекрестками.

При технико-экономическом расчете главное значение имеет пра­вильное прогнозирование изменения интенсивности и уровня загруз­ки полос на проезжей части после выделения полосы для МПТ и ожидаемого влияния на скоростной режим транспортного потока. Для ори­ентировочной оценки можно использовать зависимости основной ди­аграммы транспортного потока.

Практический опыт создания приоритетного движения автобусов и научно-исследовательские работы в этой области, проведенные в на­шей стране, позволили сформулировать следующие основные условия, при которых рекомендовано выделение обособленных полос:

– проезжая часть улицы в одном направлении имеет не менее трех полос для движения;

– существующая интенсивность транспортного потока данного на­правления (приведенная к одной полосе) составляет в пиковые перио­ды не менее 400 ед/ч;

– интенсивность движения автобусов (троллейбусов) большого класса не менее 50 ед/ч, причем сочлененные транспортные средства прини­мают за 2 ед.

Указанные значения интенсивности всего потока и автобусов не являются абсолютными пределами – принимаемые значения могут корректироваться при анализе, в частности, с учетом фактических ре­жимов светофорного регулирования, в том числе режима АСУД.

Успешность решения задачи организации движения МПТ зависит во многом от профессионализма водителей. В повышении его уровня велика роль организаторов движения, которые должны доводить до водителей, работающих на данном маршруте, результаты проводимых обследований и разработок. Для водителей необходимо подготавливать информационные листки по маршрутам, периодически обсуждать со­стояние условий движения или организовывать соответствующий ан­кетный опрос. Для вновь поступающих на маршрут водителей всегда должна быть в наличии информация (схема и легенда) не только о рас­положении остановочных пунктов, но и о характеристиках светофор­ного режима на регулируемых перекрестках, пешеходных переходах, местах («очагах») концентрации ДТП. Важна также информация о спе­цифике пассажиропотока на основных остановочных пунктах марш­рута. Это позволяет водителям значительно быстрее адаптироваться к условиям на новом маршруте.

§

Потребность во временной стоянке автомобилей. Такая потребность имеется в городах и на автомобильных дорогах. Особенно она велика в административных центрах, зоне торговых, культурно-просветитель­ных учреждений, а также возле транспортных узлов и крупных жилых зданий. На автомобильных дорогах возникает необходимость во вре­менных стоянках, независящая от расположения перечисленных объектов тяготения, а связанная с необходимостью отдыха водителей, осмотра транспортных средств и т. д.

В американской литературе по организации движения встречается специальный термин, касающийся стоянки автомобилей около троту­ара, – «зона влияния». Имеется в виду влияние маневрирующих в зоне разрешенной стоянки автомобилей в связи с выездом и въездом на нее. Ширина этой зоны в зависимости от схемы расстановки автомобилей колеблется в пределах 4,5–8,0 м.

Широкое запрещение или ограничение временной стоянки делает крайне неудобным, а иногда и бессмысленным, использование личных автомобилей в городских условиях и при высоком уровне автомобили­зации является недопустимым. Эти автомобили находятся в движении не более 10 % дневного времени. Поэтому перед организаторами дви­жения возникает сложная и во многих случаях противоречивая задача оптимального обеспечения временных стоянок на УДС, без которых не может быть достигнута общая эффективность использования авто­мобилей.

Классификация временных стоянок. Временные стоянки в городах подразделяют на уличные, т. е. когда стоянка разрешена непосредствен­но на проезжей части, и внеуличные, т. е. удаленные от проезжей части. Уличные стоянки иногда называют также околотротуарными, так как стоящие автомобили согласно Правилам дорожного движения в основ­ном должны располагаться непосредственно около бордюра тротуара (в определенных случаях разрешается размещать легковые автомобили и по краю тротуара). Способ постановки автомобилей на стоянках мо­жет определяться линиями разметки и дополнительными табличками 7.6.1–7.6.9 к знаку 5.15.

Внеуличные стоянки могут быть устроены на открытых площадках, на крышах зданий, в специальных гаражах-стоянках одно- или много­этажного типа. Сооружают гаражи-стоянки надземного и подземного типов. Многоэтажные гаражи-стоянки в зависимости от способа пере­мещения в них автомобилей подразделяют на рамповые и механизиро­ванные. В рамповых гаражах автомобили передвигаются своим ходом, а в механизированных – при помощи специальных лифтов или кон­вейеров. Необходимость в многоэтажных гаражах-стоянках возникает, в первую очередь, в тех местах, где невозможно выделить достаточную площадь для устройства стоянки-площадки, что характерно для цент­ральных деловых районов крупных городов.

Зарубежные данные показывают, что в крупных городах с высоким уровнем автомобилизации подавляющее число мест для временной сто­янки обеспечивается за счет внеуличных стоянок. Все временные сто­янки могут быть платными и бесплатными. Взимание платы, размер которой обычно определяется продолжительностью пребывания авто­мобиля на стоянке, не только позволяет возместить строительные и эксплуатационные расходы, но и, как показывает опыт, обеспечивает более рациональное использование стоянки владельцами автомобилей. Значительное распространение в связи с этим в наиболее стесненных центральных кварталах многих зарубежных городов получили стоян­ки, на которых каждое место оборудовано специальным счетчиком-паркометром индивидуального (рис. 5.18, а) или коллективного (рис. 5.18, б) пользования. Второй тип паркометра имеет печатающее уст­ройство и выдает билет об оплате.

Временные стоянки около автомобильных дорог организуют, как правило, на открытых площадках, так как в этих условиях обычно нет необходимости размещать в одном месте большое число автомобилей. Вместе с тем важно обеспечить достаточную частоту расположения мест стоянки.

По режиму работы подразделяют стоянки: 1 – с неограниченным временем работы; 2 – с ограничением продолжительности пребыва­ния автомобиля; 3 – с ограниченным (в течение суток) временем рабо­ты. Стоянки 2-го типа применяют в сильно загруженных движением районах и стесненных условиях, что позволяет при ограниченном чис­ле мест обслужить большее количество владельцев автомобилей. Ха­рактерным примером является введение в ряде западных стран так на­зываемой «голубой зоны» для уличных стоянок в определенной части города. Продолжительность пребывания на стоянке в этой зоне не дол­жна превышать 1,5 ч. Это практически исключает возможность исполь­зования уличных стоянок в этих зонах лицами, приезжающими на работу, т. е. исключает трудовые поездки, обусловливающие наиболее дли­тельное пребывание автомобилей на временных стоянках. Для контро­ля за продолжительностью стоянки в зонах с ограниченным временем пребывания на автомобиле устанавливают картонный циферблат с пе­редвижными стрелками, на котором владелец должен обозначить вре­мя прибытия.

Режим стоянок 3-го типа вводят на отдельных улицах, пропускная способность которых в пиковое время при наличии стоящих автомо­билей недостаточна. Он может быть введен также в определенные часы в связи с необходимостью выполнения специальных погрузочно-разгрузочных работ, уборкой улиц или самих площадок для стоянки. Та­кой же режим может применяться и на внеуличных стоянках-площад­ках (например, расположенных около административных и культурных центров), чтобы предотвратить превращение их в место постоянного хранения личных автомобилей. Схема, отображающая основные клас­сификационные признаки временных стоянок, предназначенных для паркирования автомобилей, приведена на рис. 5.19.

Определение размеров стоянок. При определении необходимой пло­щади для стоянки автомобилей следует исходить из уровня автомоби­лизации в регионе преобладающего типа автомобилей, для которых она рассчитывается, мощности обслуживаемого объекта притяжения и ожи­даемой средней длительности пребывания автомобилей на стоянке в период интенсивного спроса. Площадь одного места принимается обычно 20–25 м2 для легковых автомобилей и 40–85 м2 для грузовых и автобусов.

Продолжительность пребывания легковых автомобилей зависит прежде всего от характера обслуживаемого объекта и цели поездки. Можно назвать следующие характерные цели поездок: на работу (уче­бу); служебно-деловые (в рабочее время); культурно-бытовые, экскурсионно-туристские и др. Наименьшая продолжительность единовре­менной стоянки наблюдается при служебно-деловых поездках и посе­щении торговых и бытовых предприятий. Длительность нахождения автомобиля на таких стоянках не превышает 1 – 1,5 ч. Время нахожде­ния на стоянке у зрелищных предприятий определяется продолжитель­ностью представления. Наибольшее время нахождения автомобилей на стоянках при поездках на работу определяется длительностью рабоче­го дня. Как показывают исследования, на продолжительность пребы­вания автомобиля на стоянках почти всех видов существенно влияют размеры города. В крупнейших городах по сравнению с малыми время стоянки увеличивается примерно вдвое.

На основании опыта градостроительства и организации движения с учетом перспективы автомобилизации во многих странах выработа­ны рекомендации и нормативы по обеспечению характерных объектов местами для временной стоянки транспортных средств.

СНиП 2.07.01–89* содержит нормативы, которые предназначены для градостроительного проектирования и могут быть использованы для обоснования оперативных мер по организации временных стоянок (табл. 5.4). Заметим, что нормы рассчитаны на уровень автомобилиза­ции до 250 авт./1000 чел., а при больших значениях должны быть уве­личены.

Отдельные площадки или околотротуарные зоны должны быть вы­делены для автомобилей-такси в местах, где имеются резервы пропус­кной способности.

Требования к размещению и планировке стоянок. Общие требования, которые должны учитываться при выборе места и планировке стоян­ки, сводятся к обеспечению минимальных помех для транспортного потока при въезде на стоянку и выезде с нее, удобства и безопасности пользования стоянками водителями и пассажирами автомобилей. Ре­шение последнего требования характеризуется близостью стоянки к основному объекту тяготения, а также наличием безопасных путей пе­шеходного движения между стоянкой и обслуживаемыми объектами. Рекомендуется, чтобы длина подходов к стоянкам не превышала для вокзалов, торговых центров, входов в метрополитен 150 м, а для про­чих объектов 400 м.

Таблица 5.4

При выборе места для организованных стоянок следует учитывать также характер местных условий (видимость, интенсивность движения пешеходов и транспортных средств, состав потока) и при необходимо­сти корректировать их расположение.

Особого внимания требует выбор расположения въездов и выездов для внеуличных стоянок в тех местах, где существенные помехи для основного потока могут создать автомобили, ожидающие на проезжей части возможности въехать на стоянку. Для предотвращения задержек и обеспечения безопасности движения желательно применять раздель­ные въезды и выезды и не располагать их в местах ограниченной види­мости, на внутренней полосе кривой в плане, вблизи от пересечений, пешеходных переходов. Следует изыскать возможность организации въезда-выезда на площадки для временной стоянки с второстепенных проездов и улиц, чтобы не создавать конфликтные очаги на магистра­лях.

Сравнение размещения мест на околотротуарной стоянке показы­вает, что расположение автомобилей перпендикулярно (рис. 5.20, а) или под острым углом α » 60° (рис. 5.20, б) к тротуару позволяет в 2 раза и более увеличить число автомобилей по сравнению с размещением ав­томобилей параллельно тротуару (рис. 5.20, в). Так, на 100 м околотро­туарной полосы в рассматриваемых вариантах могут разместиться со­ответственно 18, 34 и 40 легковых автомобилей. Однако размещение под углом к тротуару возможно лишь на просторных площадках или при наличии местного уширения проезжей части дороги, когда бли­жайшая полоса для движения удалена от кромки тротуара не менее чем на расстояние La 2 м, где La – ширина зоны, занимаемой транспорт­ными средствами на стоянке с учетом угла их размещения. Если стоян­ка предназначена для автобусов или грузовых автомобилей, то ширина занимаемой полосы может достигать 10–12 м.

На уличных (околотротуарных) стоянках при расположении авто­мобилей, как показано на рис. 5.20, а, б, они могут размещаться пере­дней или задней частью к тротуару. Как показывает опыт, целесообраз­ной является постановка автомобилей передней частью к тротуару. При этом въезд на свободное место осуществляется без маневрирования и создает меньше помех для движения. Отработавшие газы автомобилей меньше действуют на пешеходов. Недостатком этого метода является большая затрата времени на выезде со стоянки. Необходимо указать, что Правила дорожного движения при определенных условиях разре­шают стоянку с частичным или полным заездом на тротуар. Это отно­сится к тем случаям, когда тротуар имеет большую избыточную по про­пускной способности ширину.

На внеуличных стоянках, сооружаемых обычно возле мест массо­вого посещения (см. табл. 5.4), могут быть приняты различные спосо­бы размещения автомобилей в зависимости от общей площади, отве­денной для стоянки, и возможностей въезда и выезда. Ширина проез­дов не должна быть менее 3,5 м при расположении автомобилей под углом 45°, 5м – под углом 60° и 7 м – под углом 90° (рис. 5.21).

На автомобильных дорогах стоянки должны предусматриваться для отдыха водителей и ухода за автомобилями. Стоянки для грузовых ав­томобилей, осуществляющих дальние перевозки, должны располагаться через 30–50 км. На дорогах с большим движением автотуристов по­требность в остановках значительно выше. Опыт показывает, что на таких дорогах лучше делать небольшие площадки (на 5–10 автомоби­лей) через каждые 10 км, чем одну большую площадку на 100 км. Сто­янки для отдыха желательно располагать вблизи водоемов и лесных массивов, а также около достопримечательных мест. У крупных объек­тов, расположенных возле дороги (ресторанов, музеев, стадионов), вме­стимость стоянок следует рассчитывать с учетом норм, приведенных в табл. 5.4.

Необходимо остановиться на специфическом виде стоянок, полу­чивших в специальной литературе название «задерживающие». Эти стоянки становятся необходимыми в связи с перенасыщением городов транспортными потоками и стремлением поэтому запрещать въезд в город (или лишь в его центральную часть) транзитным автомобилям. При принятии такого решения «задерживающие» стоянки должны уст­раиваться на внешней границе запрещенной зоны и могут быть пред­назначены не только для легковых автомобилей, но и для туристских автобусов и грузовых автомобилей. Предусматривается, что такого рода

стоянки должны располагаться возле конечных станций массового пас­сажирского транспорта (метрополитена, скоростного трамвая или ав­тобуса и т. п.), с помощью которого пассажиры транзитных автомоби­лей могут быстро доехать до нужных объектов в городе. За рубежом эти стоянки получили широкое применение во многих странах, и с их по­мощью организуется передвижение по так называемой системе «park and ride».

Информация о стоянках. В соответствии с изложенными в гл. 4 об­щими принципами организации дорожного движения необходимо не только предусматривать рациональное размещение мест для стоянки, но и четко информировать об этом участников движения. Если водите­ли не информированы об их расположении, возможны частые и опас­ные остановки на обочинах, в то время как стоянки пустуют. Анало­гичное явление наблюдается и в городах. Если введен запрет на стоян­ку, то рядом необходимо поместить указатель о направлении движения и расстоянии до разрешенной стоянки.

Как показали наблюдения, в центральных частях некоторых круп­ных зарубежных городов значительную долю автомобилей в потоке со­ставляют курсирующие в поисках свободной стоянки, что можно избе­жать при хорошей информации. В этом отношении заслуживает вни­мания применение систем автоматической сигнализации о наличии свободных мест на стоянках. Такая система, в частности, была разра­ботана в Германии. При помощи детекторов ведется непрерывный под­счет въездов и выездов автомобилей на всех стоянках и подается ин­формация в вычислительное устройство. При этом автоматически вклю­чаются и выключаются светящиеся стрелки на специальных табло (рис. 5.22), размещенных перед перекрестками улиц, благодаря чему води­тель получает информацию, в каком направлении ему рекомендуется двигаться к стоянке, имеющей свободные места.

§

Специфические задачи возникают перед организаторами дорожного движения на городских площадях, которые могут существенно отли­чаться друг от друга функциональным назначением и размерами. В гра­достроительной практике различают следующие основные типы пло­щадей:

1) перед крупными общественными зданиями и сооружениями;

2) транспортные и предмостные;

3) вокзальные (перед железнодорожными вокзалами, аэропортами,
морскими и речными портами);

4) перед рынками.

Сами названия типов площадей свидетельствуют о специфике вре­менного режима их функционирования и различия в преобладающей ассе обслуживаемых участников дорожного движения. Так, если дви­жение на вокзальных площадях происходит круглосуточно и в значи­тельной степени подчиняется расписаниям отправления и прибытия пассажирских транспортных средств, то на площадях перед рынками наблюдаются резко выраженные пиковые периоды, дни и часы и пол­ное затишье в ночное время. Если в зоне площадей 1-го типа, как пра­вило, необходимо обеспечить пропуск пиковых объемов движения пе­шеходов, не обремененных поклажей, и подвозящих людей легко­вых автомобилей и автобусов, то в зоне площадей 4-го типа поток при­бывающих и убывающих людей имеет более равномерный характер, а в составе прибывающих (и нуждающихся в стоянке) транспортных средств следует ожидать наличие грузовых автомобилей.

Поэтому при решении задач организации дорожного движения не­обходимы тщательное предварительное обследование и прогнозирова­ние режимов движения на каждой конкретной площади. Наблюдения нужны также и после внедрения каких-либо новых решений.

Такие основополагающие нормативные документы, как междуна­родная Конвенция о дорожном движении и Правила дорожного дви­жения РФ не содержат каких-либо особых предписаний, касающихся движения по площадям, так как площадь представляет собой сочета­ние отдельных пересечений, перегонов и разделительных зон. Поэто­му участники дорожного движения должны действовать здесь, руковод­ствуясь соответствующими положениями Правил, а также сигналами установленных светофоров, дорожными знаками и нанесенной размет­кой. Однако на площадях, как правило, возникает повышенная психо­логическая нагрузка на водителей вследствие интенсивных потоков транспортных средств и пешеходов, обилия близко расположенных кон­фликтных точек разделения и слияния потоков разных направлений. Особенно высокие требования здесь должны быть предъявлены ко всем элементам информационного обеспечения участников движения.

Основой организации движения на площади является генеральная схема движения, в которой определены все разрешенные и рекоменду­емые направления транспортных и пешеходных потоков, а также раз­мещение стоянок и остановочных пунктов МПТ. Решающее значение при ее разработке имеют расположение площади на УДС и степень со­ответствия ее размеров объемам движения.

Принципиальное различие для организации дорожного движения имеют транзитные и тупиковые площади. Наиболее сложные задачи возникают на вокзальных площадях, если одновременно необходимо обеспечивать пропуск мощных транзитных транспортных потоков и обслуживание транспортных и пешеходных потоков, связанных с вне­шним транспортом (железнодорожным, авиационным, водным). При­мером площади с исключительно сложной ситуацией является Комсо­мольская площадь в Москве, где проходят мощные потоки наземных транзитных транспортных средств и расположены три крупных железнодорожных вокзала столицы. Здесь невозможно обойтись без исполь­зования подземного пространства для пересечения площади пешехо­дами и размещения автомобильных стоянок.

Площади вокзального типа требуют особого внимания с точки зре­ния обеспечения безопасности и удобства движения в связи с тем, что на них в любом городе концентрируются люди, не знакомые подчас не только с данным городом, но и вообще с особенностями интенсивного дорожного движения. Обеспечение безопасности на таких площадях должно базироваться в целом на уже рассмотренных принципах и преж­де всего на сокращении (а лучше полной ликвидации) конфликтов меж­ду транспортными потоками и между транспортными и пешеходными потоками. Следовательно, в первую очередь здесь необходимы макси­мально возможное канализирование движения и применение схем кру­гового движения. При значительных потоках пассажиров внешнего транспорта весьма желательно разделение зон прибытия и отправле­ния для остановочных пунктов МПТ и такси (зон высадки и посадки пассажиров). Если площадь является конечным пунктом маршрутов автобусов, троллейбусов, трамваев, то эта проблема приобретает особо важное значение. Ошибки в организации движения в этих случаях при­водят к повышенной опасности и неудобствам для пассажиров и спо­собствуют возникновению заторов.

Опыт показывает, что в крупных городах и особенно на площадях возле аэропортов оперативные меры организации дорожного движе­ния становятся недостаточными и требуются капитальные градострои­тельные мероприятия с использованием разделения зон в разных уров­нях. Такими примерами могут служить двухъярусные системы разделе­ния зон обслуживания прибытия и отправления пассажиров в аэропор­тах Москвы, С.-Петербурга и др.

Тем не менее во всех случаях необходимо в рамках первой очереди мероприятий по организации движения на площадях всех типов стре­миться к тому, чтобы удовлетворить в возможных пределах потребность в стоянках, выделяя в первую очередь места для остановочных пунктов МПТ и стоянок такси. Стоянки такси на крупных вокзальных и ры­ночных площадях, как правило, должны быть «прямоточными».

§

Основным управляющим звеном в системе дорожного движения являются водители транспортных средств, конкретно определяющие направление и скорость транспортных средств в каждый момент дви­жения. Все инженерные разработки схем и режимов движения дово­дятся в современных условиях до водителей с помощью таких техни­ческих средств, как дорожные знаки, дорожная разметка, светофоры, табло, направляющие устройства, которые по существу являются сред­ствами информации.

Чем более полно и четко налажена информация водителей об усло­виях и требуемых режимах движения, тем более точными и безошибоч­ными являются управляющие действия водителей, а следовательно, тем более высок уровень безопасности и эффективности дорожного дви­жения. Избыточное количество информации однако ухудшает условия работы водителя.

Особенно опасным является перенасыщение УДС всевозможной яркой рекламой, которая отвлекает водителей и «забирает» важную для него информацию о направлениях и режимах движения. Излишнее ув­лечение рекламой в ущерб безопасности дорожного движения получи­ло распространение в последние годы в Москве и других крупных го­родах страны. В этой связи следует упомянуть, что Конвенция о дорож­ном движении и ГОСТ 23457–86 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения» запрещает устанавливать плакаты, транспоранты, афиши, которые могут затруднить восприя­тие технических средств организации дорожного движения или оказы­вать отвлекающее воздействие на водителей.

Существует ряд классификационных подходов к описанию средств информации в дорожном движении. Представляется целесообразным подразделять эти средства информации на три группы: дорожную, вне­дорожную и обеспечиваемую на рабочем месте водителя.

К дорожной информации относится все, что доводится до водителей (а также пешеходов) с помощью технических средств организации дви­жения. Пример четкой и хорошо видимой информации, объединенной со светофорной сигнализацией, показан на рис. 5.23.

Во внедорожную информацию входят периодические печатные изда­ния (газеты, журналы), специальные карты-схемы и путеводители, ин­формация по радио и телевидению, обращенная к участникам дорож­ного движения с сообщениями о типичных маршрутах следования, ме­теорологических условиях, состоянии дорог, оперативных изменениях в схемах организации движения и т. д.

Информация на рабочем месте водителя может складываться из ви­зуальной и звуковой, которые обеспечиваются автоматически различ­ными датчиками, контролирующими режим движения, например, ско­рость движения, соответствие дистанции до впереди движущегося в потоке автомобиля.

Особое место занимают получившие уже развитие в ряде стран так называемые навигационные системы, использующие бортовые ЭВМ и спутниковую связь. Бортовые навигационные системы позволяют во­дителю, ориентируясь по изображению на дисплее, вести автомобиль к намеченному пункту по кратчайшему пути или с наименьшей затратой времени.

Применение стандартных технических средств организации движе­ния для обеспечения дорожной информацией подробно рассматривается в работе Ю. Д. Шелкова и В. Е. Верейкина «Информационное обеспечение водителей о направлениях движения» (ВНИЦБД МВД СССР. – М., 1990. – 47 с.) Поэтому здесь остановимся на одном специфичес­ком направлении обеспечения дорожной информацией – маршрутном ориентировании водителей. Эта задача становится все более актуаль­ной в связи с ростом городов, развитием УДС и сети автомобильных дорог. В этих условиях безошибочно ориентироваться как в черте горо­да, так и на автомобильных дорогах становится сложно не только тран­зитным, но и местным водителям.

Маршрутное ориентирование необходимо всем участникам движе­ния. От его наличия весьма существенно зависят четкость и экономич­ность работы такси, автомобилей скорой медицинской помощи, свя­зи, всевозможных аварийных служб.

Ошибки в ориентировке водителей на маршрутах следования вы­зывают потерю времени при выполнении той или иной транспортной задачи и экономические потери из-за перерасхода топлива. Действия водителей в этих условиях увеличивают опасность возникновения кон­фликтных ситуаций в случаях внезапных остановок при необходимос­ти узнать о расположении нужного объекта и недозволенного манев­рирования с нарушением правил для скорейшего выезда на правиль­ное направление.

Разработка системы маршрутного ориентирования (СМО) требует значительного времени и определенного опыта. Решение задач ориентирования является нестандартным, так как зависит от многих специфи­ческих факторов, присущих данному городу (местности): структуры УДС, ее плотности, расположения важнейших объектов и т. д. В наибо­лее часто повторяющихся примерах разработки можно назвать следу­ющие основные этапы:

1. Формирование списка наиболее важных объектов, которые яв­ляются центрами притяжения транспортных потоков;

2. Анализ наиболее вероятных, в том числе альтернативных, марш­рутов следования к каждому из объектов;

3. Выявление мест, где необходима установка информационно-ука­зательных знаков;

4. Разработка рациональной компоновки знаков индивидуального проектирования, которые должны быть установлены во всех принятых точках расположения информации ГИБДД МВД России и МАДИ (ТУ) разработаны программы проектирования информационно-указательных знаков на персональ­ных компьютерах. Эти программы позволяют выбрать оптимальное раз­мещение информации на поле знака заданных размеров с учетом тре­бований стандартов.

При выполнении 1-го из перечисленных этапов разработки СМО необходимо внести в перечень рассматриваемых объектов, подлежащих включению в список, железнодорожные вокзалы и станции, аэропор­ты, речные и морские порты, гостиницы, крупные зрелищные и спортивные сооружения, рынки, санатории, кемпинги, дома отдыха, станции технического обслуживания автомобилей, а также другие спе­цифические для данной местности объекты массового посещения. По каждому объекту должны быть рассмотрены целесообразность и необ­ходимость оставления его в списке с учетом дислокации, легкости об­наружения и других факторов.

Обязательным элементом СМО в городах является адресная инфор­мация, т. е. читаемые обозначения названий каждой улицы, проезда, переулка и номеров домов. Организаторы дорожного движения долж­ны решить вопрос об обеспечении такой адресной информацией с со­ответствующими местными коммунальными организациями.

При проработке конкретных маршрутов движения к включенным в список объектам особое внимание должно быть уделено анализу аль­тернативных вариантов, обеспечиваемых возможностями УДС. Здесь важно обеспечить не только удобство и экономичность движения для посетителей объектов, но также учет уровня загрузки на участках дорог основным транспортным потоком, особенно МПТ. В тех случаях, ког­да посещение объектов (например, крупных стадионов или выставоч­ных комплексов) не носит регулярного характера, а движение при проведении мероприятий может осуществляться по сильно загруженным улицам и потребовать даже временного перекрытия других транспорт­ных потоков, информационные средства устанавливают лишь на опре­деленное время.

Если движение к объекту (например, к железнодорожному вокзалу, аэропорту) имеет систематический характер, информационная систе­ма должна быть стационарной. Однако маршрут по указанным сообра­жениям может быть продолжен не по кратчайшему расстоянию, а по удлиненному до 10–15 %, но обеспечивающему меньшую затрату вре­мени пассажирами и улучшение общих условий движения всех осталь­ных транспортных средств на перегруженных участках.

Рефераты:  Обучение технике приема и передачи мяча снизу двумя руками в волейболе | Методическая разработка по физкультуре на тему: | Образовательная социальная сеть

Особенно важное значение имеет информационное обеспечение водителей на современных автомобильных магистралях в зоне пересечений в разных уровнях. Ошибка из-за отсутствия видимости или не­правильного расположения указательных знаков в этих местах может предопределить вынужденный перепробег автомобиля, измеряемый десятками километров в зависимости от удаленности ближайшей раз­вязки, где можно возвратиться на нужное направление. Поэтому недо­пустима сдача в эксплуатацию новых развязок без полного обеспече­ния маршрутного ориентирования, а в процессе эксплуатации требу­ется постоянный контроль за сохранностью и видимостью информа­ционно-указательных знаков.

Решающее значение для обеспечения четкости ориентировки и дей­ствий водителей при подъезде к пересечениям имеет оптимальная уда­ленность предварительных указателей направлений от места съезда с дороги. Это расстояние определяют с учетом обеспечения достаточно­го времени для восприятия водителем информации указательного зна­ка из движущегося автомобиля и расстояния для совершения необхо­димого маневра.

Удаление знака Ly от пересечения или места необходимого маневра рассчитывают по формуле:

реферат найти Пять основных уровней построения движений Н.А. Бернштейна ,

где v1 – 85%-ная скорость свободного движения транспортных средств на подходе к предполагаемому месту установки знака, км/ч; v2 – 85%-ная ско­рость поворачивающих (съезжающих) транспортных средств, км/ч; lо – уда­ление правого края знака от прямолинейной траектории движения автомоби­ля, движущегося в левом крайнем ряду данного направления, м; 0,5; 0,02 и 3,5 – коэффициенты, учитывающие соответственно время принятия реше­ния водителем, замедление с комфортными условиями, возможность восприятия и прочтения знака

Таблица 5.5

Если знак устанавливают справа от дороги, то удаление

реферат найти Пять основных уровней построения движений Н.А. Бернштейна

где В – ширина проезжей части за вычетом крайней левой полосы, м; b – сред­няя ширина полосы движения, м; k – поправочный коэффициент (при одной полосе k = 2/3; при большем числе k = 1/3); bу – расстояние от левого края знака до края проезжей части, м; bзн – ширина знака, м.

При установке знака над проезжей частью данного направления

реферат найти Пять основных уровней построения движений Н.А. Бернштейна

где hу – расстояние от нижнего края знака до поверхности дороги, м; hгл – высота расположения глаз водителя над дорогой (для легковых автомобилей hгл =1,2 м), м; hзн – общая высота знака, м.

Удаленность предварительного указателя направлений в метрах, исходя из объема содержащейся на знаке информации (с учетом числа слогов на знаке, интервалов между словами и стрелок), определяется из выражения

реферат найти Пять основных уровней построения движений Н.А. Бернштейна

где l – расстояние, на котором водитель воспринимает информацию и реали­зует принятое решение, м.

Расстояние l определяют по табл. 5.5. При необходимости эти дан­ные можно экстраполировать.

Предварительный указатель направлений устанавливают с учетом диапазона расчетной удаленности от пересечения, полученной по при­веденным формулам, но не менее чем за 50 м в городах и 300 м вне насе­ленных пунктов от перекрестка или начала полосы торможения.

§

Статистика ДТП многих стран показывает, что в темное время су­ток резко повышается опасность движения. Несмотря на то, что ин­тенсивность движения в этот период в 5–10 раз ниже, чем в светлое время, доля ДТП составляет 40–60 % их общего числа.

Происшествия в темное время характеризуются большей тяжестью последствий. Основной предпосылкой повышения опасности движе­ния в темное время суток является резкое снижение эффективности зрительного восприятия водителями дороги и окружающей обстанов­ки, обусловливаемое физиологическими особенностями зрения чело­века. Если учесть, что до 90 % информации, на основе переработки которой происходит оценка обстановки, водитель получает при помо­щи зрения, становятся очевидными снижение надежности его действий в темный период и увеличение вероятности отказа в системе ВАДС. Увеличение тяжести последствий ДТП в темное время суток объясня­ется, таким образом, тем, что водитель позже, чем днем, обнаруживает препятствие и, следовательно, в меньшей степени успевает снизить скорость движения.

В темноте водитель значительно хуже воспринимает обстановку, с меньшей точностью оценивает скорость своего автомобиля и, что очень важно, подвержен ослеплению светом фар, а иногда и стационарных источников света.

Результаты исследований специалистов по безопасности дорожного движения (табл. 6.1) подтверждают эти данные.

Видимость объекта в темноте определяется: яркостью дорожного покрытия (поля адаптации) ЯД; яркостью объекта наблюдения Яо; контрастом между объектом наблюдения и дорожным покрытием К, опре­деляемым относительной разностью яркостей.

Таблица 6.1

Контраст: реферат найти Пять основных уровней построения движений Н.А. Бернштейна

Для возможности зрительного обнаружения объекта необходимо обеспечить некоторое минимальное значение контраста, называемого пороговым:

реферат найти Пять основных уровней построения движений Н.А. Бернштейна ,

где Япор – минимальная разность яркостей объекта и дорожного покрытия (фона), которая может быть надежно воспринята глазом.

Показатель Япор называется пороговой разностью яркостей. Отчет­ливая видимость обеспечивается при отношении К : Кпор = 15:20.

Основной задачей повышения безопасности движения ночью яв­ляется создание таких условий видимости, при которых водитель мо­жет, во-первых, легко различать дорогу и ее направление и, во-вторых, своевременно обнаруживать появляющиеся в поле зрения препятствия. Для этого надо усиливать освещение дорог. Одновременно необходимо решать задачу борьбы с ослеплением водителей. Сложность ее реше­ния заключается в том, что она находится в противоречии с первой.

Несмотря на многочисленные работы и определенные успехи в со­вершенствовании приборов головного освещения автомобилей, до сих пор проблема эффективного и не слепящего их действия до конца не решена. Поэтому на ближайшую перспективу важнейшими средства­ми обеспечения безопасности в темное время суток являются устрой­ство и совершенствование стационарного освещения в населенных пунктах, а также на магистральных дорогах с большим объемом движе­ния. Так, по мнению шведских специалистов глобальное улучшение ос­вещенности улиц и дорог может обеспечить снижение аварийности на 10–30%. Для предотвращения или снижения вероятности ослепления водителей при организации дорожного движения в настоящее время могут быть применены следующие меры: взаимное удаление встречных потоков транспортных средств или их полная изоляция (односторон­нее движение); установка противоослепляющих устройств на полосе, разделяющей встречные потоки; контроль состояния стационарного освещения, в том числе применения прожекторов на строительных пло­щадках, железнодорожных станциях, расположенных поблизости от дорог. Наиболее надежной организационной мерой предупреждения ослепления водителей в городах, как уже указывалось, является введе­ние одностороннего движения. Увеличение ширины разделительной полосы является наиболее эффективной мерой для предотвращения ДТП, связанных с ослеплением. Специалисты считают, что для исключения ослепления ширина полосы должна быть 20 м для автомагист­ралей и 7 м для дорог в городах.

Очевидно, что устройство широкой разделительной полосы может быть предусмотрено при проектировании новых дорог или их реконст­рукции, но практически этого невозможно достичь в большинстве эксп­луатационных условий. При узкой разделительной полосе эффектив­ное снижение слепящего действия фар может быть обеспечено уста­новкой противоослепляющих экранов или ограждений. Одновремен­но эти устройства препятствуют переходу проезжей части пешеходами в неустановленных местах. Основные требования, предъявляемые к противоослепляющим ограждениям, сводятся к следующему: высота ог­раждения должна быть не менее 1600 мм, а нижнего края – не более 450 мм от поверхности дороги; ограждение не должно пропускать све­товой поток фар встречных автомобилей при угле действия в пределах 0 – 20°. При большем угле слепящее действие незначительно. В каче­стве противоослепляющих мер может быть использована также посад­ка кустарников.

Особое внимание необходимо уделять предотвращению ослепления водителей на участках дорог, проходящих вблизи крупных строитель­ных площадок. Здесь велика опасность ослепления стационарными прожекторами. Поэтому при обследовании дорог необходимо выявлять и требовать изменения расположения тех прожекторов, которые ослеп­ляют водителей.

На улицах и дорогах без стационарного освещения особое значе­ние для обеспечения безопасности имеет оптическое ориентирование водителей. Оно помогает водителю более четко воспринимать границы проезжей части и полос движения, а также определять направление дороги. К средствам оптического ориентирования, эффективным в темное время суток, можно отнести продольную разметку проезжей части. Разметку выполняют светоотражающей краской или дополняют реф­лектирующими приспособлениями, встроенными в поверхность доро­ги. Световозращающие элементы необходимо также использовать на вертикальных направляющих устройствах, применение которых пре­дусмотрено нормативными документами.

Направляющие столбики располагают на расстоянии не менее 0,75 м от края проезжей части (рис. 6.1). Светоотражающие элементы на столбиках справа должны быть красными, а слева – белыми или желтыми. Такое расположение предписано Конвенцией о дорожных знаках и сигналах и соответствует общим требованиям, выполнение ко­торых обеспечивается светосигнальными приборами автомобилей. Пра­вая сторона дороги обозначается красными сигналами аналогично цвету задних габаритных огней, а левая – аналогично белому или желтому цвету габаритных огней встречных автомобилей.

Опыт показывает, что нанесение только лишь прерывистой осевой линии на всем протяжении дороги заметно повышает безопасность дви­жения в темноте. Особенно эффективно в этом отношении нанесение краевой разметки. Недостаток этих простейших средств заключается в их подверженности загрязнению. Поэтому на дорогах с плохо укреп­ленными обочинами очень важно дополнять разметку направляющи­ми столбиками и постоянно следить за их чистотой.

Введение стационарного освещения также не исключает необходи­мости в средствах оптического ориентирования. Особенно необходи­мо применение светящихся маячков на островках безопасности, а так­же перед въездами в тоннели, на эстакады и на пешеходных переходах.

Важнейшим условием четкости и безопасности движения в темно­те является обеспечение своевременного восприятия водителями до­рожных знаков. Распознавание знаков в темноте возможно лишь при условии, что они имеют собственное внутреннее или наружное осве­щение либо выполнены с применением световозвращающих материа­лов. Эти положения установлены техническими требованиями ГОСТ 10807-78.

В процессе эксплуатации необходим контроль за исправностью ос­вещаемых знаков и качеством поверхностей знаков со световозвращающей пленкой.

§

Основным показателем качества освещения дороги является яр­кость покрытия в направлении наблюдателя, измеряемая в канделах на квадратный метр (кд/м2). Яркость покрытия определяется условиями зрительного восприятия водителя и зависит от горизонтальной осве­щенности (поверхностной плотности светового потока) проезжей час­ти и отражающей способности покрытия дороги. Если известна отра­жающая характеристика покрытия, то качество освещения можно оце­нить измерением горизонтальной освещенности с последующим пере­счетом.

В нашей стране нормы освещенности городских улиц и дорог уста­новлены СНиП 23.05–95 «Естественное и искусственное освещение».

В соответствии с этими нормами все городские дороги по освещеннос­ти разделены на три категории: А, Б и В (табл. 6.2). Степень норматив­ной освещенности определяется не только категорией, но и максималь­ной часовой интенсивностью транспортных потоков (с учетом перс­пективы на 10 лет). Предусмотрены также нормы освещения непроез­жих зон площадей, пешеходных путей, отделенных от проезжих час­тей, автостоянок и т.п. Так, освещенность непроезжих зон площадей категории А и Б и предзаводских площадей, а также посадочных пло­щадок на остановках маршрутного транспорта должна быть не ниже 10 лк. Тротуары на улицах категорий А и Б, отделенные от проезжей части, должны иметь освещенность не менее 4 лк.

При проектировании освещения и контроле его качества следует:

– обеспечивать нормируемые показатели осветительных установок (среднюю яркость проезжей части, равномерность распределения яр­кости, коэффициент ослепленности с учетом различия условий види­мости на разных геометрических элементах дорог);

– выделять расположение опасных зон – пересечений и примыка­ний, сужений дорог, остановок МПТ, пешеходных переходов, узких мостов, изменяя цветность источников света, размещение или конст­рукцию опор и светильников. В местах особенно интенсивного движе­ния пешеходов для лучшей ориентировки водителей необходимо уве­личивать яркость проезжей части в 1,5–2 раза, что улучшает условия зрительного восприятия;

– ограничивать дезориентирующее и слепящее действие огней рек­ламы, светящихся надписей, прожекторов и т.д.;

– обеспечивать непрерывность освещения перед сложными и опас­ными участками дорог и не допускать чередования освещенных и не­освещенных полос;

– добиваться плавного уменьшения яркости проезжей части на выез­де с освещенного участка дороги на неосвещенный, устраивая переход­ную зону, длина которой в зависимости от перепада яркостей изменя­ется от 50 до 250 м;

– избегать размещения осветительных опор на тех элементах дорог и пересечений, где их установка может стеснить движение и явиться при­чиной тяжелых последствий в случае внезапного съезда автомобиля с проезжей части.

Таблица 6.2

Кате­гория объек­та по осве­щен­ности Улицы, дороги и площади Наибольшая интенсив­ность дви­жения транс­портных средств в обоих направле­ниях, ед/ч Средняя яркость покрытия,
кд/м2
Средняя горизонталь­ная освещен­ность покрытия, лк
А Магистральные дороги, магистральные улицы общегородского значения Более 3000
1000-3000
500-1000
1,6
1,2
0,8
Б Магистральные улицы районного значения Более 2000
1000-2000
500-1000
Менее 500
1,0
0,8
0,6
0,4

 
 

В Улицы и дороги местного значения 500 и более
Менее 500
Одиночные автомобили
0,4
0,3
 
0,2

 

Размещение светильников в зоне перекрестков должно предусмат­ривать обеспечение большей яркости на них, чем на подходах к ним, и хорошую видимость таких важных элементов, как пешеходные перехо­ды, остановочные пункты. Особенно велико влияние освещения на бе­зопасность движения в тоннелях. Одна из главных опасностей движе­ния в тоннелях заключается в потере видимости из-за резкого перехода от яркого дневного света к условиям низкой освещенности в тоннеле. Если освещенность при солнечном свете составляет более 100 000 лк (яркость до 8000 кд/м2), то в тоннелях она иногда не превышает 40 – 50 лк. При этом зрительный аппарат водителя не успевает адаптиро­ваться. В табл. 6.3 приведены нормы средней горизонтальной освещен­ности в дневном режиме дорожного покрытия городских транспорт­ных тоннелей длиной более 60 м.

Средняя горизонтальная освещенность под путепроводами и мос­тами в темное время суток должна быть не менее 30 лк при длине про­езда до 40 м, а при большей длине – приниматься по нормам освеще­ния тоннелей. Указанная в табл. 6.3 освещенность поверхности проез­жей части предусмотрена для тоннелей с разделением встречных пото­ков. Для улучшения видимости в тоннелях, кроме повышения уровня освещенности, можно прибегнуть к следующим мерам: снизить яркость на въездном пандусе (ограничением доступа дневного света); увеличить яркость освещения внутри тоннеля (осветлением покрытия дороги и стен). Ослабление естественного освещения на въездном пандусе мо­жет быть достигнуто применением так называемых люверсов, которые по существу являются решетчатыми перекрытиями, уменьшающими попадание солнечного света на участок перед въездным порталом тон­неля.

Качество уличного освещения зависит решающим образом от пра­вильности размещения светильников (рис. 6.2). Расстояние между от­дельными светильниками в одном ряду по линии их расположения вдоль оси улицы называется шагом светильников. Отношение шага светильников к высоте их подвешивания на улицах всех категорий долж­но быть не более 5:1 при одностороннем, осевом или прямоугольном размещении и не более 7:1 при шахматном расположении. При шири­не проезжей части 12–15 м и нормативной яркости 0,6 кд/м2 и выше допускается двустороннее освещение проезжей части. При ширине про­езжей части 15 м и более двустороннее расположение светильников яв­ляется обязательным.

Таблица 6.3

Одной из распространенных причин неудовлетворительного осве­щения проезжей части являются разросшиеся кроны деревьев, прибли­женных к проезжей части. В этих условиях рекомендуется применять тросовый подвес светильников или удлиненные кронштейны, сокра­щать шаг расположения светильников не менее чем в 1,2 раза, тем са­мым увеличивая световой поток, попадающий на проезжую часть. Для выделения пешеходных переходов и транспортных пересечений реко­мендуется использовать светильники с источниками света, отличаю­щимися по цветности от остальных (в основном – желтые).

Опоры осветительных установок могут представлять опасность, поэтому они должны удаляться от кромки проезжей части не менее чем на 0,6 м. При расположении по оси разделительной полосы шириной менее 5 м опоры должны быть обязательно защищены дорожными ог­раждениями с обеих сторон.

Устройство освещения автомобильных дорог вне населенных пунк­тов на большом протяжении является сложным и дорогостоящим ме­роприятием, хотя с позиций обеспечения безопасности движения край­не необходимым. Строительными нормами и правилами для улучше­ния зрительного восприятия водителей в темноте рекомендуется при­менять осветленные покрытия в наиболее опасных местах. Стационар­ное электрическое освещение согласно этим нормам должно проекти­роваться обязательно на участках, проходящих через населенные пунк­ты, а при возможности использования существующих электрических распределительных сетей также на больших мостах, автобусных оста­новках, пересечениях дорог I и II категорий между собой и с железны­ми дорогами, на пересечениях с круговым движением. Если расстоя­ние между соседними освещаемыми участками менее 250 м, следует устраивать непрерывное освещение.

Согласно СНиП 2.05.02–85 «Автомобильные дороги» средняя яр­кость покрытия дорог вне населенных пунктов должна быть на дорогах I категории не менее 0,8 кд/м2, на дорогах II категории – 0,6 кд/м2, а на ответвлениях в пределах транспортных развязок – 0,4 кд/м2. Отноше­ние максимальной яркости к минимальной при этом не должно быть более 3:1 на дорогах I категории и 5:1 на всех других.

Так называемый показатель ослепленности установок наружного освещения не должен превышать 150. Этот показатель предусматрива­ет оценку слепящего действия осветительных установок на водителей в связи с попаданием прямых лучей света от его источника в глаза на­блюдателя. Ослепленность

реферат найти Пять основных уровней построения движений Н.А. Бернштейна ,

где Ко – коэффициент ослепленности.

Коэффициент ослепленности:

реферат найти Пять основных уровней построения движений Н.А. Бернштейна ,

где Sв1 и Sв2 –дальность видимости объекта наблюдения (например, пешехо­да) соответственно при экранировании и наличии источника света в поле зре­ния, м.

Особенно необходимым является качественное наружное освеще­ние на дорогах, на которых должны обеспечиваться высокие скорости движения. В первую очередь это дороги, соединяющие аэропорты с городами, где наблюдается круглосуточное интенсивное движение пас­сажирских автомобилей. Зарубежный опыт убедительно показывает, что при этом существенно повышается скорость сообщения, и резко сни­жается опасность движения.

Следует отметить, что для Москвы в 1999 г. в рамках региональной специальной разработки городских строительных норм утвержден от­дельный норматив МГСН 2.00–99 «Естественное, искусственное и со­вмещенное освещение». В нем для столицы утверждены нормы осве­щения городских дорог и пешеходных путей полностью соответствую­щих данным Строительных норм и правил, приведенным в табл. 6.2. Вместе с этим предусматривается возможность увеличивать нормы ос­вещенности в отдельных случаях:

а) на 0,2 – 0,4 кд/м2 – для осветительных установок улиц, дорог и площадей категорий А и Б с асфальтобетонным покрытием и вне города на подъездах к аэропортам;

б) до 20 лк – для осветительных установок непроезжих частей площадей категорий А и Б и предзаводских площадей, главных входов стадионов и выставок.

§

Дополнительные меры повышения безопасности движения. Зимний период характеризуется значительным сокращением светлого времени суток, понижением температуры воздуха и во многих районах сильны­ми снегопадами. Особенно сложные условия движения возникают в районах с длительным периодом отрицательных температур воздуха. В этом случае существенно меняется характеристика всего комплекса ВАДС. Так, у автомобилей может быть нарушен тепловой режим, и это снижает их динамические качества; ограничивается эффективность обогрева лобового стекла. Водитель при охлаждении тела более быстро утомляется и более подвержен ослеплению в темноте, а при примене­нии громоздкой теплой одежды он менее подвижен.

Наиболее уязвимым элементом комплекса ВАДС в этот период яв­ляется дорога из-за появления снежного покрова и ее обледенения. Проезжая часть дорог, особенно в городах, сужается вследствие обра­зования снежных валов. В зимних условиях в результате названных при­чин может существенно снизиться скорость движения, а при сильных снегопадах могут возникнуть перерывы в движении. Движение по до­рогам с низким коэффициентом сцепления увеличивает вероятность ДТП (рис. 6.3).

Опасность обледенения доро­ги заключается не только в увели­чении тормозного пути автомоби­лей, но и в значительно более ча­стой потере поперечной устойчи­вости (заносе) при экстренном торможении. В этом отношении показательны данные специаль­ного исследования, характеризу­ющие число ДТП при разном со­стоянии покрытия (табл. 6.4).

Следует заметить, что стати­стика в ряде случаев показыва­ет снижение абсолютного числа ДТП в зимние месяцы, однако это связано исключительно со значи­тельным спадом интенсивности движения. Вместе с тем в осенне-зим­ний период возрастает число так называемых мелких ДТП с относи­тельно небольшими повреждениями автомобилей при столкновениях из-за увеличения тормозного пути и заносов. Для обеспечения безо­пасности и оптимальной скорости автомобильных перевозок в зимнее время необходимы следующие дополнительные меры, предупреждаю­щие и компенсирующие снижение эффективности системы ВАДС, ко­торые должны выполняться транспортными и дорожными организа­циями совместно со специалистами по организации дорожного дви­жения:

– очистка дорог от снега и рациональное складирование его; предупреждение обледенения дороги и борьба со скользкостью до­рожного покрытия;

– предупреждение опасного ухудшения видимости на дорогах из-за образования снежных валов;

– применение дополнительных средств информации и зрительного ориентирования водителей, предупреждающих о наиболее сложных условиях движения, включая и ограничение скорости движения.

Очистка дорог от снега. Для сохранения высоких транспортно-эксп-луатационных качеств дорог необходимо полностью очищать их от сне­га. Наиболее эффективная борьба со снегообразованием на дорогах обеспечивается при так называемой патрульной очистке. При этом спо­собе дорогу очищают в результате систематических проездов снегоочи­стительных машин в течение всего времени, пока продолжается снего­пад. Благодаря проездам снегоочистителей через сравнительно корот­кие промежутки времени снег не успевает накопиться на дорожном полотне.

Как показали исследования, при очистке снега автомобильными плужными снегоочистителями необходимо развивать скорость их дви­жения не менее 30 км/ч. Это обеспечивает отбрасывание снега. При меньшей скорости наблюдается лишь сдвигание снега и образование снежного вала. Работа на большой скорости позволяет не только избе­жать образования валов, но и значительно повысить производитель­ность снегоочистительных машин, т.е. выполнить очистку меньшим числом технических средств. Очищать дорогу от снега могут одиноч­ные машины или отряд снегоочистителей. Одиночные снегоочистите­ли эффективно можно применять лишь при слабом снегопаде. Наибо­лее эффективны роторные снегоочистители, позволяющие регулиро­вать дальность отброса снега и не требующие высокой скорости дви­жения.

Для безопасной работы снегоочистительных машин необходимо обеспечить их специальное оснащение, создающее повышенную ин­формативность. К такому оснащению относятся: яркая окраска, противотуманные фары и проблесковые маячки оранжевого цвета на кры­ше кабины. Во время патрульной очистки должно быть обеспечено чет­кое взаимодействие работников дорожной службы со службой ГИБДД. Ее сотрудники могут создавать условия для быстрого продвижения от­ряда снегоочистителей, оповещая водителей и даже задерживая на не­продолжительное время поток автомобилей.

Если на загородных автомобильных дорогах при правильной организации очистки можно избежать образования снежных валов, то на
городских магистралях из-за наличия приближенной застройки и зеленых насаждений очистка проезжей части, как правило, сопровождается образованием снежного вала. При этом, во-первых, сокращается
эффективная ширина проезжей части, а следовательно, скорость движения и пропускная способность дороги, во-вторых, ухудшается видимость для водителей и пешеходов. Вывоз снега не всегда удается быстро организовать, поэтому при его складировании надо обеспечить условия видимости в зоне перекрестков, пешеходных переходов, остановок МПТ (рис. 6.4).

При очистке дорог от снега должно быть обращено особое внима­ние на состояние тротуаров и пешеходных дорожек. Крайне опасно, когда одновременно с проезжей частью не очищают тротуары и пеше­ходные переходы. В этом случае пешеходы вынуждены идти по проез­жей части или переходить улицы вне перехода.

Таблица 6.4

В настоящее время действует (ГОСТ Р 50597-93 «Автомобиль­ные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспе­чения безопасности дорожного движения», который в отношении требований к зимнему содержа­нию дорог и улиц не только под­тверждает приведенные рекомен­дации, но и по некоторым пози­циям дает более жесткие требова­ния. В частности, установлены требования к условиям видимос­ти (см. рис. 6.4), а также сроки проведения снегоочистки и борь­бы с гололедицей в зависимости от значимости дорог.

Установлены требования очистки тротуаров, остановочных пунк­тов автобусов, троллейбусов, трамваев.

Срок снегоочистки для дорог высшей категории и магистральных улиц общегородского значения установлен 4 ч после окончания снего­пада, а тротуаров – 2 ч после снегоочистки проезжей части.

Борьба со скользкостью дорог. Повышать безопасность дорожного движения при возникновении зимней скользкости дорог можно путем воздействия на весь комплекс ВАДС. Могут быть использованы авто­мобильные шины со специальным зимним рисунком протектора или шипами, существенно увеличивающие коэффициент сцепления. Зна­чительное повышение безопасности может дать применение антиблокировочных устройств в тормозах автомобилей, а также обязательное обучение водителей рациональным приемам торможения на скользких дорогах. Однако основным направлением поддержания безопасности на дорогах остается специальная деятельность дорожно-эксплуатационных служб по ликвидации зимней скользкости дорог.

Получили распространение следующие способы борьбы с обледе­нением проезжей части дорог: применение фрикционных материалов (песка, шлака) или химических средств (хлористых солей натрия, каль­ция и магния), растворов для полива дороги; совместное применение фрикционных материалов и химических средств; обогрев покрытия. Для необходимого повышения коэффициента сцепления требуется большое количество фрикционных материалов, что значительно увеличивает трудоемкость содержания дорог. Определенную сложность представля­ют собой также его заготовка и хранение.

Обработка проезжей части дорог химическими смесями получила в последнее время значительное распространение и эффективна при об­разовании относительно тонкого слоя ледяной корки. Недостатками этого способа являются загрязнение почвы хлоридами и уничтожение деревьев и кустарников вблизи проезжей части, коррозионное воздей­ствие химически активных веществ на металлические части транспорт­ных средств и дорожных сооружений, а также на обувь пешеходов. Кро­ме того, при попадании растворов на лобовые стекла и фары автомоби­лей образуется трудносчищаемая пленка, ухудшающая обзор и эф­фективность действия приборов освещения и сигнализации. Поэтому применение химических средств должно обязательно сочетаться с не­медленным удалением массы тающего снега с помощью уборочных машин.

Обогрев покрытия дороги может осуществляться электрическим током, горячей водой или паром, подводящимся в устройствах под по­крытием дороги. Этот способ находит применение на городских эста­кадах, в тоннелях, на тротуарах наиболее оживленных магистралей и в других местах, где образование гололедицы особенно опасно. Извест­ны и получили определенное развитие также методы поверхностного обогрева дорог. При этом нагрев осуществляется инфракрасными из­лучателями, стационарно установленными около подъездов к здани­ям, над погрузочными или посадочными площадками, участками тро­туаров и т.д. Излучатели создают направленный поток тепловой энер­гии порядка 500 Вт/м2, что требует большого расхода газа или электро­энергии. Для очистки взлетно-посадочных полос на аэродромах при­меняются самоходные тепловые машины. Однако эксплуатируемые в настоящее время машины с газотурбинными двигателями слишком неэкономичны и опасны и не могут использоваться на дорогах с близ­ким расположением жилых зданий и наличием пешеходов.

Улучшение зрительного ориентирования водителей. Зимой ухудшает­ся зрительное восприятие габарита и направления дороги в случаях образования сплошного снежного покрова (во время сильного снего­пада). В таких условиях резко возрастает психологическое напряжение водителя, снижается скорость и создается опасность съезда автомоби­ля с полотна дороги. При обильных снегопадах обычные направляю­щие столбики уже недостаточны для оптического ориентирования во­дителей, кроме того, в некоторых случаях их снимают на зимний пери­од для улучшения патрульной механизированной очистки. Поэтому в зимнее время на дорогах вне населенных пунктов эффективным явля­ется установка по краю земляного полотна временных деревянных вех (рис. 6.5) высотой 1,5–2 м. Их окрашивают черно-белыми полосами, которые достаточно хорошо выделяются на фоне снежного покрова.

Ледовые переправы. В ряде районов с морозной и затяжной зимой находят применение зимние ледовые переправы через водные рубежи. Это становится особенно важным в местах, где недостаточное число искусственных сооружений приводит к большим перепробегам транс­портных средств по некоторым маршрутам в летних условиях.

Ледовые переправы оборудуют по специальным инструкциям с учетом местных особенностей. Главным условием обеспечения бе­зопасности на ледовых переправах является наличие достаточной тол­щины ледяного покрова, который должен систематически контроли­роваться. Расчетную толщину льда (условную толщину ледяного по­крытия) Нр принято измерять в сантиметрах по двум составляю­щим: толщине чистого льда Нч.л и толщине так называемого мутного льда Нм.л. Процесс измерения в специально пробитых лунках пояс­няется схемой на рис. 6.6.

Расчетная толщина льда Нр = Нч.л Нм.л/2. Для обеспечения регу­лярного движения необходимую толщину льда рассчитывают по массе Qа наиболее тяжелого автомобиля в потоке: Нр = 11Qа.

Ориентировочно можно пользоваться следующими данными:

Важным условием безопасности на переправах является выдержи­вание водителями повышенной дистанции (около 20 м) при скорости не более 10 км/ч.

На ледовых переправах желательно применять раздельное встреч­ное движение, т.е. прокладывать односторонний путь для каждого из встречных направлений. Ширина каждой трассы должна быть около 10 м, а расстояние между ними порядка 100 м.

§

Дороги, проложенные в горной местности, требуют особо тщатель­но разработанных мер организации движения, так как они характери­зуются значительно более низкими скоростями сообщения и вместе с тем высокой потенциальной опасностью ДТП с тяжкими последствия­ми. Нормами проектирования на таких дорогах предусмотрены скоро­сти почти в 2 раза ниже, чем основные расчетные скорости на дорогах в равнинной местности.

Дороги в горной местности весьма существенно отличаются друг от друга с точки зрения условий дорожного движения. Стесненность при строительстве в горных районах вынуждает создавать дороги с ми­нимальными значениями геометрических элементов и прежде всего ширины проезжей части и радиусов кривых в плане. В сочетании с боль­шими продольными уклонами это обусловливает сокращение дально­сти видимости.

При отрицательных температурах частые обледенения существен­но снижают коэффициент сцепления шин с дорогой. Таким образом, по всем трем важнейшим условиям безопасности движения – соответ­ствию размеров дороги габаритным размерам транспортных средств, достаточной дальности видимости и обеспечению надежности тормо­жения – дороги в горной местности имеют значительно более низкие показатели, чем дороги в равнинной местности.

Однако не только дорога, но и все элементы системы ВАДС в горах характеризуются меньшей надежностью. Так, у автомобилей падает мощность двигателей при разреженном воздухе, а на затяжных спусках возникает перегрев тормозов, что соответственно снижает тягу и эф­фективность торможения. Психологическое состояние водителей может ухудшаться под воздействием разреженной атмосферы, из-за из­менения атмосферного давления при подъеме и спуске и повышенного эмоционального напряжения. Даже на достаточно благоустроенных горных дорогах при сухой погоде скорость сообщения снижается по сравнению с равнинными участками аналогичных дорог до 50 %. Су­щественное влияние на скорость движения по горным дорогам оказы­вают квалификация водителя, его знакомство с конкретным маршру­том, а также качество дорожной информации (обстановки пути), по­могающей водителю ориентироваться.

Наиболее важными направлениями ОДД на горных дорогах явля­ются улучшение зрительного ориентирования водителей, оптимизация скоростных режимов, сокращение числа и степени опасности конф­ликтных точек, максимальное использование информации. Улучшение зрительного ориентирования особенно важно для темного времени су­ток в связи с тем, что на криволинейных участках дорог фары автомо­билей не обеспечивают достаточного освещения той стороны дороги, в которую направлен поворот. Способы зрительного ориентирования по существу остаются теми же и для горных дорог. Здесь необходимы на­несение осевой и краевой линий разметки на проезжей части (жела­тельно световозвращающей), установка направляющих столбиков и дорожных знаков со световозвращающей поверхностью, применение выделяющейся на окружающем фоне вертикальной разметки барьеров, перил мостов, парапетов и т.д.

Разметка проезжей части не только способствует зрительному ори­ентированию, но и регламентирует положение автомобиля в плане и режим обгона, что очень важно на горной дороге. Для безопасности движения следует на кривых радиусом менее 600 м наносить сплошную осевую линию. Это предупреждает характерное для горных дорог столк­новение встречных автомобилей. Нанесение сплошной осевой, одна­ко, допустимо лишь, если обе полосы будут достаточными по ширине. При этом следует иметь в виду необходимость уширения проезжей час­ти на криволинейном участке дороги вследствие увеличения габарит­ного коридора автомобиля. Для обеспечения правильного положения автомобилей при входе на кривые и предупреждения выезда водителей на левую сторону на повороте сплошная осевая должна начинаться за 50–200 м до начала кривой.

Первоочередной мерой повышения безопасности на горных дорогах следует считать использование принципа оптимизации скоростного ре­жима. Здесь эта мера должна быть направлена на более точное ориенти­рование в выборе скоростного режима. Таким образом, на горных доро­гах необходимо нормировать скоростные режимы. Это достигается, во-первых, нормированием скорости на всех опасных участках дороги пу­тем установки соответствующих дорожных знаков, во-вторых, разработ­кой обоснованного скоростного режима давления, на базе которого со­ставляют график движения автобусов, маршрутных такси, грузовых ав­томобилей, осуществляющих регулярные перевозки.

Для сокращения числа конфликтных ситуаций и ДТП необходимо по возможности исключать остановки транспортных средств на проез­жей части дороги. Поэтому такие меры, как устройство на остановках автобусов и троллейбусов заездных карманов, площадок для внедорожной стоянки или уширений проезжей части в местах отдыха, а также уширений в местах примыкания дорог, являются самыми необходимы­ми условиями обеспечения безопасности. Такие мероприятия необхо­димо осуществлять в процессе эксплуатации дороги, если они не были предусмотрены при ее строительстве. Однако перечисленные меры не могут исключить внезапного отказа и остановки отдельных автомоби­лей в пределах проезжей части. Поэтому разработка мер для эвакуации неисправных транспортных средств должна рассматриваться в числе первоочередных задач оперативной ОДД, позволяющих предупредить опасные конфликтные ситуации на дороге, особенно в темное время суток.

Мерой обеспечения пассивной безопасности на горных дорогах является установка барьерных ограждений или прочных каменных па­рапетов со стороны обрыва. Наряду с функцией предотвращения съез­да с дороги это способствует повышению уверенности в действиях во­дителей и соответственно скорости сообщения.

На горных дорогах в связи с сокращением дальности видимости на кривых в плане и профиле крайне необходимо устройство тротуаров с высоким бортом, особенно вблизи курортных и туристских объектов, если нет возможности построить самостоятельные пешеходные дорож­ки, удаленные от проезжей части.

§

Под железнодорожным переездом подразумевают специально оборудованное пересечение в одном уровне железной и автомобильной дороги (улицы).

Столкновения автомобилей с подвижным составом железных до­рог приводят к наиболее тяжелым последствиям. Вместе с тем многие железнодорожные переезды являются местами длительных задержек транспортных средств как на внегородских, так, в ряде случаев, и на реферат найти Пять основных уровней построения движений Н.А. Бернштейна городских магистралях. Поэтому пересечения автомобильных магист­ралей с железнодорожными путями во многих случаях являются «узки­ми» местами, резко ограничивающими пропускную способность доро­ги. Железнодорожные переезды требуют самого пристального внима­ния службы ОДД. Применяемый термин «железнодорожный переезд» является условным, так как должен включать не только устройства для движения автомобилей, но и, как правило, пешеходные пути.

Все переезды по нормам МПС подразделяются на четыре катего­рии (табл. 6.5) в зависимости от интенсивности движения поездов и автомобилей в приведенных единицах.

Для обеспечения безопасности все переезды оборудуют соответст­вующими средствами сигнализации, информации и контроля. Переез­ды, оборудованные автоматической сигнализацией, или на которых имеется дежурный работник, управляющий включением сигнализации (а также шлагбаумами), относят к регулируемым. Переезды, где нет ав­томатической сигнализации или дежурного работника, относят к нерегулируемым.

Порядок обслуживания переездов дежурными работниками опре­деляется соответствующей инструкцией МПС и зависит от категории переезда, особенностей его размещения, в частности, от условий види­мости.

Таблица 6.5

Безопасность и наибольшая пропускная способность железнодо­рожного переезда обеспечиваются следующими основными условия­ми и мероприятиями:

– соблюдением водителями и пешеходами установленных правил дви­жения по железнодорожным переездам;

– достаточным расстоянием видимости переезда для водителей и ма­шинистов локомотивов;

– ровностью дороги и настилов на подходах и непосредственно на пересечении рельсовых путей при необходимом коэффициенте сцеп­ления;

– достаточной шириной полосы движения и числом полос на пере­езде;

– устройством обособленных дорожек для движения пешеходов;

наличием и исправностью предупредительной информации и сиг­нализации на переезде (дорожных знаков, светофоров, шлагбаумов, звуковой сигнализации). В последние годы в мировой практике полу­чило применение устройство автоматических выдвижных из плоско­сти настила мощных барьеров (препятствий), которые срабатывают в случае проезда на красный сигнал светофора нерадивых водителей.

Условия видимости на переезде обеспечиваются правильным рас­положением пересечения в плане и достаточным удалением объектов, ухудшающих видимость (рис. 6.7).

Согласно требованиям инструкции МПС видимость для водителя должна обеспечиваться и контролироваться в зависимости от скорости vn наиболее быстрых поездов, курсирующих на данном участке желез­ной дороги. Установлено, что на удалении 50 м от переезда расстояние видимости lв приближающегося поезда для водителя должно быть не менее следующих значений:

Такая видимость обязательна на переездах, не обслуживаемых де­журным работником. В свою очередь, в целях безопасности движения машинист должен иметь возможность видеть железнодорожный пере­езд с расстояния не менее 1000 м. В пределах выделенной на рис. 6.7 пунктирной линией необходимой зоны видимости не должно быть ни­каких объектов (заборов, построек, зеленых насаждений), ограничи­вающих видимость.

В стесненных условиях, которые особенно характерны при разме­щении переездов непосредственно около железнодорожных станций или в населенных пунктах, не все­гда удается обеспечить указанные расстояния видимости. В этих слу­чаях решающее значение приоб­ретают светофоры предупреди­тельной сигнализации, которые должны быть хорошо видны води­телям с расстояния не менее 100 м. Если это невозможно обеспечить, то на подходах к переезду должно быть введено ограничение скоро­сти.

Ровность покрытия на подходах и настилов на переезде является решающим условием как для безопасности движения, так и для сокра­щения задержек автомобилей. В эксплуатационных условиях нередко состояние настилов и проезжей части на подходах таково, что не по­зволяет автомобилям двигаться со скоростью 10–15 км/ч и более. Это резко сокращает пропускную способность переезда и создает повышен­ную угрозу вынужденной остановки транспортных средств на переез­де. Следует принимать самые решительные меры для устранения тако­го недопустимого состояния переездов и обеспечивать все необходи­мые условия для поддержания проезжей части в требуемом состоянии.

Очевидно, что скорость и безопасность движения на железнодорож­ном переезде также зависят от коэффициента сцепления шин с доро­гой. Поэтому в зимнее время необходимы меры для очистки от снега и обледенения проезжей части и настила переезда. При всех обстоятель­ствах необходимо обеспечивать нормативную ширину проезжей части на пересечениях с железными дорогами на достаточном расстоянии в обе стороны от переезда.

На переездах с частым движением поездов основной мерой повы­шения пропускной способности является увеличение числа полос дви­жения. В этом случае перед переездом должны быть нанесены линии продольной разметки проезжей части и установлены дорожные знаки, определяющие число полос для движения через переезд.

На переездах с интенсивным движением пешеходов необходимо устраивать самостоятельные пешеходные дорожки, что позволяет раз­делить транспортные и пешеходные потоки. Отсутствие пешеходной дорожки снижает скорость автомобилей на переезде и, следовательно, его пропускную способность и создает угрозу наезда автомобилей на пешеходов в зоне железнодорожного переезда.

На станционных пешеходных переходах в одном уровне с рельсо­выми путями, на которых наблюдаются интенсивные пешеходные по­токи, необходимо устанавливать светофорную и звуковую сигнализа­цию для пешеходов, использовать оповещение пешеходов по радио о приближении поездов.

Устройство автоматического управления сигнализацией на переез­де (светофором, автоматическим шлагбаумом) существенно снижает задержки автомобилей у переезда. Приближающиеся поезда автомати­чески включают запрещающие сигналы светофоров и закрывают шлаг­баумы. Опережение включения сигнализации должно быть таким, что­бы самый длинный и медленно движущийся автомобиль, въехавший на переезд в момент включения, имел достаточно времени для осво­бождения переезда до того, как самый быстрый поезд пройдет расстоя­ние от места срабатывания автоматической сигнализации до переезда.

Для предупреждения о приближении поезда водителей, которые уже въехали в зону невидимости светофора на переезде, служит звуковая сигнализация. Продолжительность времени извещения водителей автомобилей по методике МПС определяют исходя из длины опасной зоны на переезде. Она зависит от ширины переезда (числа путей) и его оснащения.

Расчетное время извещения о приближении поезда к переезду при разработке проектов устройства автоматики определяется в зависимо­сти от протяженности участка дороги в границах переезда. При этом расчетное время извещения о приближении поезда к переезду должно быть не менее:

– при автоматической переездной сигнализации, в том числе с авто­матическими шлагбаумами, – 30 с;

– при оповестительной сигнализации – 40 с.

Расстояние, на котором включается сигнализация при прибли­жении поезда к переезду, определяют для самого быстрого поезда. Поэтому при приближении поезда, движущегося с меньшей скорос­тью, время извещения, а следовательно, время закрытия переезда будет больше.

Следует считать, что при исключении из состава транспортного потока тихоходных транспортных средств и обеспечении нормального состояния настилов и проезжей части на переезде минимальное время извещения и добавочное время могут быть существенно сокращены. Это позволит повысить пропускную способность переезда. На переез­дах автоматический шлагбаум начинает опускаться через 8 с после вклю­чения огней на переездном светофоре, которые включаются с учетом изложенной выше методики определения времени извещения. Преиму­щество полушлагбаума заключается в том, что он не закрывает выезд с переезда.

§

Ремонтные работы на проезжей части улиц, дорог и на тротуарах могут вызвать серьезные нарушения движения и ДТП. Желательно, чтобы на время ремонта дорога полностью закрывалась для движения, иначе возникает повышенная опасность для движения транспортных средств. Это связано с тем, что сокращается эффективная ширина про­езжей части, а следовательно, пропускная способность дороги. Допол­нительную опасность при этом создают также разрытия, складирова­ние строительных материалов, стоянка дорожных машин и механиз­мов в пределах дороги.

Даже при кратковременных ремонтных или строительных работах на дороге необходимы меры по обеспечению нормальных условий до­рожного движения. Если ремонтные работы проводят на улицах и до­рогах с интенсивным движением, нужно предусмотреть специальные меры по организации дорожного движения. Для этого необходимо:

– проверить пиковую интенсивность движения и возможность про­пуска существующих транспортных потоков примерным расчетом на основании данных об остающейся ширине проезжей части;

– наметить возможные объездные маршруты при явной недостаточ­ности пропускной способности остающейся проезжей части или необ­ходимости полного закрытия дороги;

– проверить условия движения пешеходов в месте производства ра­бот и при необходимости предусмотреть устройство временных тротуа­ров или пешеходных дорожек;

– разработать систему оповещения и информации с помощью зна­ков и табло участников движения об объездном маршруте и путях для движения пешеходов;

– разработать методику ручной сигнализации или предусмотреть ав­томатическое регулирование временными светофорами при необходи­мости пропуска встречных потоков по одной полосе движения;

– проверить наличие средств обозначения закрытых для движения полос, мест складирования материалов, опасных для движения участ­ков;

– на объездных участках обеспечить меры по проезжаемости объезда с тем, чтобы снижение скорости не снижало существенно пропускную способность.

Особенно важно на достаточном удалении предупредить водите­лей о закрытии всей дороги или ее части на участках с высокими ско­ростями движения. Для этого могут быть использованы резиновые или пластмассовые конусы с красно-белыми полосами (рис. 6.8). При введении объездного маршрута важнейшее значение приобретает предварительная информация водителей, которая позволяет из­бежать лишних маневров и опас­ных нарушений Правил дорож­ного движения Российской Фе­дерации.

При временном закрытии по­ловины проезжей части узкой до­роги с двусторонним движением возникает необходимость попере­менного пропуска встречных по­токов по одной полосе. В этом слу­чае могут возникать длительные заторы при встрече на дороге в узком сечении двух транспортных.

Регулирование с помощью регулировщиков здесь возможно при на­личии между ними радиосвязи. Может также применяться регулирова­ние с помощью переносных светофоров, работающих в автоматичес­ком режиме по жесткой программе и попеременно пропускающих встречные потоки.

Мероприятия по организации движения в местах объездов должны быть учтены в общей сметной стоимости производства работ, в связи с которыми оборудуют объездные пути.

На рис. 6.9 приведена примерная схема обозначения ремонтируе­мого участка стандартными ТСОД. Число ступеней ограничения ско­ростного режима с помощью знаков 3.20 и конкретные значения ско­ростей должны быть определены с учетом местных дорожных условий и скорости движения, сложившейся на данной дороге до начала ремонта (см. подраздел 4.5).

В качестве временной разметки в местах производства работ долж­ны использоваться липки оранжевого цвета по ГОСТ Р 51256–99.

§

В условиях несоответствия развития УДС и численности парка транспортных средств усложняются условия движения, возникают за­торы на городских и внегородских магистралях.

Впервые с заторами на дорогах столкнулись западные страны, на­много опережающие нас по уровню развития автомобилизации.

Понятие о состоянии затора в общих чертах было описано в гл. 2 и продемонстрировано основной диаграммой транспортного потока (см. рис. 2.8). Обычно под затором подразумевается неподвижное состоя­ние транспортного потока вследствие его предельного уплотнения из-за того, что интенсивность прибывающего транспортного потока зна­чительно превышает фактическую пропускную способность данного участка УДС (перекрестка, перегона и т.д.). При этом коэффициент заг­рузки Z данного элемента УДС становится больше единицы.

Однако заторовые состояния весьма различны как по своим при­чинам и сопутствующим факторам, так и по масштабам и длительнос­ти. Официальной классификации заторов не существует, однако мно­гие авторы предлагают свои суждения по этому вопросу. На основе обоб­щения можно предложить следующую простую классификацию зато­ров: случайные и регулярные («пульсирующие»).

Случайные заторы могут возникать в любых достаточно неожидан­ных точках УДС и быть вызваны крупными ДТП, последствия которых требуют для ликвидации загромождения проезжей части до 3 – 4 ч. В это время пропускная способность проезжей части может упасть на 50 – 100 %. Такая же ситуация возникает в результате аварий коммуника­ций, расположенных под проезжей частью (водо- и газопровода, элек­троснабжения) и требующих немедленных действий соответствующих аварийных служб с закрытием (полным или частичным) проезжей час­ти дороги.

Регулярные заторы возникают, как правило, в одних и тех же местах и чаще всего на перекрестках со светофорным регулированием, кото­рые не способны пропустить требуемое число автомобилей, или в мес­тах, где длительное время ведутся ремонтно-восстановительные рабо­ты с закрытием части дороги. Часто они представляют собой не пол­ный затор (неподвижное скопление автомобилей), а «пульсирующий» поток, продвигающийся во время зеленого сигнала светофора.

В Японии, например, пульсирующий затор характеризуется циф­рой (от 1 до 5), соответствующей числу зеленых фаз светофоров данно­го направления, которые приходится пропустить, прежде чем пересечь перекресток.

Можно предвидеть регулярные заторы и разработать для их ослаб­ления и ликвидации соответствующие меры, однако рамки возможных мер в конечном счете даже при наличии АСУД ограничены степенью развития УДС (числом полос движения) и во многих случаях не могут дать ощутимого результата без кардинальных мер по развитию пропуск­ной способности той или иной магистрали.

Заторы, как и всякая задержка движения, приводят к экономичес­ким потерям (потерям времени пассажирами, владельцами легковых автомобилей, снижению эффективности грузовых перевозок и увели­чению расхода топлива). Заторы, как уже подчеркивалось выше, вызы­вают рост ДТП (в первую очередь попутных столкновений). Однако главнейшим негативным последствием заторов, особенно в городах, является резко отрицательное влияние их на экологическое состояние окружающей среды. Рост расхода топлива и доли работы автомобиль­ных двигателей в неустановившемся режиме и на холостом ходу – это факторы, которые могут на 30 % и более повысить выброс в атмосферу загрязняющих веществ, пагубно влияющих на здоровье людей.

Заторы характеризуются длительностью и числом вовлеченных в них транспортных средств. В свою очередь, последний показатель может ориентировочно определяться длиной очереди автомобилей (плотнос­тью потока в неподвижном состоянии).

При весьма медленно продвигающейся очереди автомобилей в зоне влияния полного затора отрицательное экологическое воздействие близ­ко к параметрам полного затора, а экономические показатели перевозоч­ного процесса ни в какой мере не соответствуют общепринятым. Поэтому многие исследователи и специалисты высказывают мнение, что такой поток следует считать находящимся в заторе. При этом называют нижний предел скорости – 10 – 15 км/ч (т.е. темп движения 4 – 6 мин/км). В про­цессе исследований, проводящихся на кафедре ОБД МАДИ (ТУ), при ана­лизе условий движения на городских улицах к заторовому относили слу­чаи, когда скорость потока составляет менее 15 км/ч.

Необходимость внимательно остановиться на этом вопросе объяс­няется тем, что в проблеме ликвидации заторов первой задачей являет­ся выявление мест, где следует ожидать их появления, где уже имеют­ся симптомы недостаточной пропускной способности элементов УДС (их перегрузка). Наиболее надежно эта задача может решаться с помо­щью всеобъемлющего мониторинга основной УДС в городе. Пока эта цель не достигнута, необходимо способами, изложенными в гл. 3, вес­ти непрерывные исследования уровня загрузки дорог, измеряя скорос­ти сообщения с помощью ходовых лабораторий, изучая задержки и при­чины образования очередей на стационарных постах (в первую очередь на ключевых регулируемых перекрестках). Это соответствует блоку 1 на рис. 1.7.

Весьма эффективным средством сбора данной информации явля­ется кино- или видеосъемка с вертолетов, когда особенно успешно можно обнаруживать места зарождения заторов. Однако высокая стоимость таких методов препятствует их широкому распространению.

Ликвидировать или сократить длительность случайных заторов, возникающих при ДТП, реально можно только оперативными и гра­мотными действиями дорожно-патрульной службы (ДПС) ГИБДД.

Прежде всего по прибытии на место ДТП сотрудники должны од­новременно с организацией помощи пострадавшим и быстрым офор­млением схемы ДТП организовать объезд по левой стороне или даже по тротуару, если он свободен от пешеходов, чтобы не допустить скоп­ления транспортных средств и пешеходов. Необходимо немедленно по мере обследования места ДТП эвакуировать с проезжей части повреж­денные автомобили и освободить путь для движения других транспорт­ных средств.

Основной задачей работников служб организации дорожного дви­жения в отношении заторов является разработка профилактических и оперативных мер против регулярных заторов. Необходимо прежде все­го добиться увеличения пропускной способности перегонов и перекре­стков долгосрочными и оперативными мерами.

Долгосрочные меры должны разрабатываться специализированны­ми проектными организациями, для которых формулируется техничес­кое задание. Это могут быть меры по уширению проезжей части магис­тралей на протяжении всей улицы или в зоне подходов к перекресткам, устройство подземных переходов и ликвидация наземных, реконструк­ция соседних улиц для перевода туда части потока, наконец, устрой­ство транспортных развязок в различных уровнях. Важнейшей мерой является внедрение АСУД, способных управлять движением в реаль­ном масштабе времени.

К сожалению, перечисленные решения воплощаются в жизнь в те­чение многих лет и поэтому наряду с работой над их реализацией необ­ходима повседневная работа по краткосрочным мероприятиям. Это обязательная продольная разметка рядов движения, канализирование движения в зоне перекрестков, оптимизация скоростного режима, зап­рещение околотротуарной остановки (стоянки) на проезжей части, ус­тройство заездных карманов на остановочных пунктах маршрутных автобусов и троллейбусов, введение одностороннего движения, опти­мизация циклов светофорного регулирования, ограничение въезда (на­пример, введением пропусков) в перегруженные транспортным пото­ком зоны городов части транспортных средств, удаление из этих зон тех объектов притяжения, наличие которых совсем не обязательно (на­пример, крупных складов, магазинов оптовой торговли и т.п.).

Большая задача, которая лишь в очень незначительной степени ре­шается в отечественной практике, – это систематическая работа по воспитанию участников движения, как водителей, так и пешеходов.

Четкое выполнение требований светофорной сигнализации пеше­ходами и водителями, часто допускающими движение на красный сигнал, исключение попыток автомобилистов «прорваться» мимо заторов по левой стороне дороги или, что еще хуже, по тротуарам – все эти действия усугубляют состояние длительного затора. Особенно недопу­стимыми являются нарушения правил околотротуарной стоянки в зоне перекрестков, автобусных остановок, пешеходных переходов. Эти про­тивоправные действия существенно снижают пропускную способность регулируемых перекрестков и перегонов, скорость движения, прово­цируют ДТП. Конечно, воспитательные функции не могут быть реали­зованы только специалистами по ОДД, но именно они должны быть инициаторами и включать эти меры во все планы предупреждения за­торных явлений.

В сложившейся ситуации возникновения регулярных заторов на регулируемых пересечениях в пиковые периоды нельзя обойтись без оперативных мер сотрудников ДПС, задача которых состоит в предуп­реждении «прорывов» как транспортных средств, так и пешеходов при замещающем сигнале светофора. Такие неконтролируемые «прорывы» по наблюдениям авторов сокращают пропускную способность регули­руемого направления на 20 – 25 %.

§

Как показывает мировой опыт, уровень автомобилизации будет воз­растать по мере роста экономического потенциала страны. Это значит, что будут усложняться все проблемы, связанные с автомобилизацией (экология, аварийность, транспортные задержки и т. д.). Вместе с тем очевидно, что развитие УДС будет отставать от темпов автомобилиза­ции, и это повлечет за собой дальнейшее повышение плотности транс­портных потоков, особенно в городах. В этой связи решающее значе­ние будет иметь продуманная и обоснованная для конкретных условий организация транспортных и пешеходных потоков, позволяющая в из­вестной степени ликвидировать отрицательные последствия автомоби­лизации. В ближайшей перспективе работы по ОДД будут осуществ­ляться планомерно на базе полноценных проектов и комплексных схем организации движения.

Представляется, что с учетом развития автомобилизации приори­тетными в организации дорожного движения в городах будут:

1) создание для пешеходов более безопасных и комфортных усло­вий движения (оборудование пешеходных и жилых зон, выделение на всех регулируемых перекрестках пешеходных фаз, сооружение островков безопасности, устройство посадочных площадок с заездными кар­манами у остановок общественного транспорта и т. п.);

2) обеспечение приоритета в движении пассажирского обществен­ного транспорта (выделение полос на проезжей части, внедрение спе­циальных систем для обеспечения беспрепятственного проезда регу­лируемых перекрестков);

3) оперативное перераспределение транспортных потоков в связи с перегрузкой отдельных участков УДС с использованием управляемых дорожных знаков и реверсивных светофоров, регулирующих движение по отдельным полосам проезжей части;

4) строительство внеуличных временных автомобильных стоянок (в том числе подъемных), рациональное использование свободных уча­стков УДС под временные стоянки (с использованием различных сис­тем, ограничивающих время нахождения на стоянке);

5) более широкое внедрение АСУД для реализации различных ме­тодов организации движения и контроля за его состоянием с целью оперативного вмешательства в процесс движения в случае возникно­вения непредвиденных ситуаций (затор, ДТП и т. д.).

Успех в деле обеспечения более безопасного и эффективного до­рожного движения может быть достигнут только при значительном рас­ширении информационного обеспечения инженерных работников те­кущими сведениями о состоянии движения, полном обеспечении со­ответствующих служб ТСОД нового поколения. И конечно, обязатель­ным условием является соответствие всех работников, причастных к обеспечению функционирования дорожного движения, объективно повышенным требованиям. Поэтому нельзя будет останавливаться на сегодняшнем уровне знаний и методических подходах, которые были изложены в этой книге. Однако можно полагать, что еще на многие годы сохранятся общие характерные связи в системе ВАДС, определяющие особенности дорожного движения (в частности, влияние на него чело­веческого фактора). Эти связи будут преломляться через призму ново­го опыта и научных знаний, полученных с помощью предстоящих дос­тижений научно-технического прогресса. Следует пожелать организа­торам дорожного движения достичь такого уровня знаний, когда они будут способны соединить непосредственный научный анализ и прак­тическую оперативную деятельность по управлению дорожным движе­нием в единое целое. Это будет залогом успеха в достижении безопас­ности, удобства и экономичности эксплуатации транспортных средств на улицах и дорогах страны.

Рефераты:  Взаимосвязь предпринимательской деятельности с объектами интеллектуальной собственности – тема научной статьи по праву читайте бесплатно текст научно-исследовательской работы в электронной библиотеке КиберЛенинка

§

ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН «О БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ»

(от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ с изменениями и дополнениями, внесенными Федеральным законом от 2 марта 1999 г. № 41 -ФЗ)

ГЛАВА I

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Статья 1. Задачи настоящего Федерального закона

Настоящий Федеральный закон определяет правовые основы обеспечения безо­пасности дорожного движения на территории Российской Федерации.

Задачами настоящего Федерального закона являются: охрана жизни, здоровья и имущества граждан, защита их прав и законных интересов, а также защита интересов общества и государства путем предупреждения дорожно-транспортных происшествий, снижения тяжести их последствий.

Статья 2. Основные термины

Для целей настоящего Федерального закона применяются следующие основные термины:

дорожное движение – совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без тако­вых в пределах дорог;

безопасность дорожного движения – состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий;

дорожно-транспортное происшествие – событие, возникшее в процессе движе­ния по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ране­ны люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб;

обеспечение безопасности дорожного движения – деятельность, направленная на предупреждение причин возникновения дорожно-транспортных происшествий, сни­жение тяжести их последствий;

участник дорожного движения – лицо, принимающее непосредственное учас­тие в процессе дорожного движения в качестве водителя транспортного средства, пе­шехода, пассажира транспортного средства;

организация дорожного движения – комплекс организационно-правовых, орга­низационно-технических мероприятий и распорядительных действий по управлению движением на дорогах;

дорога – обустроенная или приспособленная и используемая для движения транс­портных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, троту­ары, обочины и разделительные полосы при их наличии;

транспортное средство – устройство, предназначенное для перевозки по доро­гам людей, грузов или оборудования, установленного на нем.

Статья 3. Основные принципы обеспечения безопасности дорожного движения

Основными принципами обеспечения безопасности дорожного движения явля­ются:

приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности;

приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении;

соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безо­пасности дорожного движения;

программно-целевой подход к деятельности по обеспечению безопасности до­рожного движения.

Статья 4. Законодательство Российской Федерации о безопасности дорожного движения

Законодательство Российской Федерации о безопасности дорожного движения состоит из настоящего Федерального закона и других федеральных законов, принима­емых в соответствии с ними иных нормативных правовых актов Российской Федера­ции, законов и иных нормативных правовых актов субъектов Российской Федерации.

Глава II

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЛИТИКА В ОБЛАСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Статья 5. Основные направления обеспечения безопасности дорожно­го движения

Обеспечение безопасности дорожного движения осуществляется посредством:

установления полномочий и ответственности Правительства Российской Феде­рации, федеральных органов исполнительной власти и органов исполнительной влас­ти субъектов Российской Федерации;

координации деятельности федеральных органов исполнительной власти, орга­нов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органов местного само­управления, общественных объединений, юридических и физических лиц в целях пре­дупреждения дорожно-транспортных происшествий и снижения тяжести их послед­ствий;

регулирования деятельности на автомобильном, городском наземном электри­ческом транспорте и в дорожном хозяйстве;

разработки и утверждения в установленном порядке законодательных, иных нор­мативных правовых актов по вопросам обеспечения безопасности дорожного движе­ния: правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов;

осуществления деятельности по организации дорожного движения;

материального и финансового обеспечения мероприятий по безопасности дорож­ного движения;

организации подготовки водителей транспортных средств и обучения граждан правилам и требованиям безопасности движения;

проведения комплекса мероприятий по медицинскому обеспечению безопасно­сти дорожного движения;

осуществления обязательной сертификации объектов, продукции и услуг транс­порта и дорожного хозяйства;

лицензирования деятельности, связанной с обеспечением безопасности дорож­ного движения; проведения социально ориентированной политики в области страхования на транспорте;

осуществления государственного надзора и контроля за выполнением законода­тельства Российской Федерации, правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Статья 6. Полномочия Российской Федерации, субъектов Российс­кой Федерации и органов местного самоуправления в области обеспе­чения безопасности дорожного движения

1. В ведении Российской Федерации находятся:

формирование и проведение на территории Российской Федерации единой госу­дарственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения;

установление правовых основ обеспечения безопасности дорожного движения;

установление единой системы правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов по вопросам обеспечения безопасности дорожного движе­ния;

контроль за соответствием законов и иных нормативных правовых актов субъек­тов Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения Конституции Российской Федерации и федеральным законам;

создание федеральных органов исполнительной власти, обеспечивающих реали­зацию государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного дви­жения;

разработка и утверждение федеральных программ повышения безопасности до­рожного движения и их финансовое обеспечение;

образование федерального специализированного фонда обеспечения безопасно­сти дорожного движения;

организация и осуществление федеральными органами исполнительной власти или их региональными структурами государственного надзора и контроля за деятель­ностью в области обеспечения безопасности дорожного движения;

координация деятельности органов исполнительной власти субъектов Российс­кой Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения;

заключение международных договоров Российской Федерации в области обес­печения безопасности дорожного движения.

2. Федеральные органы исполнительной власти по соглашению с органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации могут передавать им осуществление части своих полномочий в области обеспечения безопасности дорожного движения.

3. Субъекты Российской Федерации вне пределов ведения Российской Федерации самостоятельно решают вопросы обеспечения безопасности дорожного движения.

Органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации по соглаше­нию с федеральными органами исполнительной власти могут передать им осуществле­ние части своих полномочий в области обеспечения безопасности дорожного движе­ния.

4. Органы местного самоуправления в соответствии с законодательством Российской Федерации и законодательством субъектов Российской Федерации в пределах своей компетенции самостоятельно решают вопросы обеспечения безопасности дорожного движения.

Статья 7. Лицензирование деятельности, связанной с обеспечением безопасности дорожного движения

1. В целях обеспечения безопасности дорожного движения лицензированию под­лежат следующие виды деятельности: перевозка пассажиров и грузов;

транспортно-экспедиционное обслуживание юридических и физических лиц;

ремонт и техническое обслуживание автотранспортных средств, осуществляемые на коммерческой основе;

проектирование, строительство, реконструкция, ремонт и содержание дорог и дорожных сооружений на них;

подготовка, переподготовка и повышение квалификации водителей транспорт­ных средств, руководителей и специалистов предприятий транспорта, непосредствен­но связанных с обеспечением безопасности дорожного движения, в порядке, предус­мотренном для лицензирования образовательной деятельности в соответствии с зако­нодательством Российской Федерации;

изготовление, установка и эксплуатация технических средств и систем регулиро­вания дорожного движения;

проведение инструментальной проверки технического состояния транспортных средств;

изготовление бланков водительских удостоверений, государственных регистра­ционных знаков на транспортные средства, справок-отчетов и другой специальной про­дукции, необходимой для допуска транспортных средств и их водителей к участию в дорожном движении;

торговля транспортными средствами и номерными агрегатами.

2. Порядок осуществления лицензирования определяется Федеральным законом.

Статья 8. Участие общественных объединений в осуществлении мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения

1. Общественные объединения, созданные для защиты прав и законных интересов граждан, участвующих в дорожном движении, в целях объединения коллективных усилий членов этих организаций для предотвращения дорожно-транспортных происшествий, в соответствии с их уставами имеют право в установленном законами порядке:

вносить в федеральные органы исполнительной власти и органы исполнитель­ной власти субъектов Российской Федерации предложения по осуществлению мероп­риятий и совершенствованию правил, стандартов, технических норм и других норма­тивных документов в области обеспечения безопасности дорожного движения;

проводить по просьбе членов общественных объединений исследования причин и обстоятельств дорожно-транспортных происшествий, передавать материалы в про­куратуру и представлять интересы своих членов в суде;

проводить мероприятия по профилактике аварийности.

2. Федеральные органы исполнительной власти, органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органы местного самоуправления и хозяйствующие субъекты могут привлекать с их согласия общественные объединения к проведению мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения.

Статья 9. Организация государственного учета основных показателей состояния безопасности дорожного движения

1. На территории Российской Федерации осуществляется государственный учет основных показателей состояния безопасности дорожного движения. Такими показа­телями являются количество дорожно-транспортных происшествий, пострадавших в них граждан, транспортных средств, водителей транспортных средств; нарушителей Правил дорожного движения, административных правонарушений и уголовных пре­ступлений в области дорожного движения, а также другие показатели, отражающие состояние безопасности дорожного движения и результаты деятельности по ее обеспе­чению.

2. Система государственного учета обеспечивает организацию и проведение фе­деральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления работ по формирова­нию и реализации государственной политики в области обеспечения безопасности до­рожного движения.

3. Порядок ведения государственного учета, использования учетных сведений и формирования отчетных данных в области обеспечения безопасности дорожного дви­жения устанавливается Правительством Российской Федерации.

Глава III

ПРОГРАММЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Статья 10. Программы обеспечения безопасности дорожного движе­ния

1. В целях реализации государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения разрабатываются федеральные, региональные и местные программы, направленные на сокращение количества дорожно-транспортных происшествий и снижение ущерба от этих происшествий.

2. Федеральные программы разрабатываются в соответствии с требованиями к
таким программам, утверждаемым Правительством Российской Федерации.

3. Федеральные, региональные и местные программы обеспечения безопасности дорожного движения финансируются за счет средств соответствующих бюджетов и внебюджетных источников.

Глава IV

ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Статья 11. Основные требования по обеспечению безопасности до­рожного движения при проектировании, строительстве и реконструкции дорог

1. Проектирование, строительство и реконструкция дорог на территории Рос­сийской Федерации должны обеспечивать безопасность дорожного движения. Соответствие построенных и реконструированных дорог требованиям строительных норм, правил, стандартов и других нормативных документов, относящихся к обеспечению безопасности дорожного движения, удостоверяется актом приемки дороги. Акт прием­ки дороги выдается комиссией, назначаемой федеральным органом исполнительной власти или органом исполнительной власти субъекта Российской Федерации в преде­лах их компетенции, на основании результатов проведенных в установленном порядке контрольных осмотров, обследований и испытаний.

2. Ответственность за соответствие дорог установленным требованиям в части обеспечения безопасности дорожного движения на этапе проектирования возлагается на исполнителя проекта, а на этапах реконструкции и строительства – на исполнителя работ.

3. При проектировании, строительстве и реконструкции дорог не допускается снижение капитальных затрат за счет инженерных решений, отрицательно влияющих на безопасность дорожного движения.

Статья 12. Основные требования по обеспечению безопасности до­рожного движения при ремонте и содержании дорог

1. Ремонт и содержание дорог на территории Российской Федерации должны обеспечивать безопасность дорожного движения. Соответствие состояния дорог правилам, стандартам, техническим нормам и другим нормативным документам, относящимся к обеспечению безопасности дорожного движения, удостоверяется актами контрольных осмотров либо обследований дорог, проводимых с участием соответствующих органов исполнительной власти.

2. Обязанность по обеспечению соответствия состояния дорог после ремонта и в процессе эксплуатации установленным правилам, стандартам, техническим нормам и другим нормативным документам возлагается на орган исполнительной власти, в ведении которого находятся дороги.

Статья 13. Обустройство дорог объектами сервиса

Федеральные органы исполнительной власти, органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органы местного самоуправления, юридические и физические лица, в ведении которых находятся автомобильные дороги, принимают меры к обустройству этих дорог предусмотренными объектами сервиса в соответствии с нормами проектирования, планами строительства и генеральными схемами размеще­ния указанных объектов, организуют их работу в целях максимального удовлетворения потребностей участников дорожного движения и обеспечения их безопасности, пред­ставляют информацию участникам дорожного движения о наличии таких объектов и расположении ближайших учреждений здравоохранения и связи, а равно информацию о безопасных условиях движения на соответствующих участках дорог.

Статья 14. Ограничение или прекращение движения на дорогах

1. Временное ограничение или прекращение движения транспортных средств на дорогах с целью обеспечения безопасности дорожного движения может осуществляться уполномоченными на то должностными лицами федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления в пределах их компетенции.

2. Основания временного ограничения или прекращения движения транспортных средств на дорогах устанавливаются законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации и законами и иными нормативными правовыми актами субъектов Российской Федерации о безопасности дорожного движения.

Статья 15. Основные требования по обеспечению безопасности до­рожного движения при изготовлении и реализации транспортных средств, их составных частей, предметов дополнительного оборудо­вания запасных частей и принадлежностей

1. Транспортные средства, изготовленные в Российской Федерации или ввози­мые из-за рубежа сроком более чем на шесть месяцев и предназначенные для участия в дорожном движении на территории, а также составные части конструкций, предметы дополнительного оборудования, запасные части и принадлежности транспортных средств в части, тносящейся к обеспечению безопасности дорожного движения, под­лежат обязательной сертификации в соответствии с правилами и процедурами, утвер­ждаемыми уполномоченными на то федеральными органами исполнительной власти.

2. Ответственность изготовителя (продавца, исполнителя) транспортных средств, а также составных частей конструкций, предметов дополнительного оборудования, за­пасных частей и принадлежностей транспортных средств, подлежащих реализации на территории Российской Федерации и имеющих выданный в установленном порядке сертификат соответствия или иной документ, удостоверяющий его соответствие уста­новленным требованиям безопасности дорожного движения, определяется законода­тельством Российской Федерации.

3. Допуск транспортных средств, предназначенных для участия в дорожном дви­жении на территории Российской Федерации, за исключением транспортных средств, участвующих в международном движении или ввозимых на территорию Российской Федерации на срок не более шести месяцев, осуществляется в соответствии с законода­тельством Российской Федерации путем регистрации транспортных средств и выдачи соответствующих документов. Регистрация транспортных средств без документа, удос­товеряющего его соответствие установленным требованиям безопасности дорожного вижения, запрещается.

4. После внесения изменения в конструкцию зарегистрированных транспортных средств, в том числе в конструкцию их составных частей, предметов дополнительного оборудования, запасных частей и принадлежностей, влияющих на обеспечение безо­пасности дорожного движения, необходимо проведение повторной сертификации.

Статья 16. Основные требования по обеспечению безопасности до­рожного движения при эксплуатации транспортных средств

1. Техническое состояние и оборудование транспортных средств, участвующих в дорожном движении, должны обеспечивать безопасность дорожного движения.

2. Обязанность по поддержанию транспортных средств, участвующих в дорож­ном движении, в технически исправном состоянии возлагается на владельцев транс­портных средств либо на лиц, эксплуатирующих транспортные средства.

Статья 17. Государственный технический осмотр транспортных средств

1. Находящиеся в эксплуатации на территории Российской Федерации и зарегистрированные в установленном порядке транспортные средства подлежат обязательному государственному техническому осмотру.

2. Порядок проведения обязательного государственного технического осмотра устанавливается Правительством Российской Федерации.

Статья 18. Основные требования по обеспечению безопасности до­рожного движения при техническом обслуживании и ремонте транс­портных средств

1. Техническое обслуживание и ремонт транспортных средств в целях содержа­ния их в исправном состоянии должны обеспечивать безопасность дорожного движе­ния.

2. Нормы, правила и процедуры технического обслуживания и ремонта транспортных средств устанавливаются заводами-изготовителями транспортных средств с учетом условий их эксплуатации.

3. Юридические лица и индивидуальные предприниматели, выполняющие рабо­ты и предоставляющие услуги по техническому обслуживанию и ремонту транспорт­ных средств, обязаны иметь лицензию и сертификат соответствия на выполнение этих работ и услуг и обеспечивать их проведение в соответствии с установленными нормами и правилами.

4. Транспортные средства, прошедшие техническое обслуживание и ремонт, дол­жны отвечать требованиям, регламентирующим техническое состояние и оборудова­ние транспортных средств, участвующих в дорожном движении, в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения, что подтверждается соответствую­щим документом, выдаваемым исполнителем названных работ и услуг.

Статья 19. Основания и порядок запрещения эксплуатации транспорт­ных средств

1. Запрещается эксплуатация транспортных средств при наличии у них техничес­ких неисправностей, создающих угрозу безопасности дорожного движения.

Перечень неисправностей транспортных средств и условия, при которых запре­щается их эксплуатация, определяются Правительством Российской Федерации.

2. Запрещение эксплуатации транспортного средства осуществляется уполномо­ченными на то должностными лицами.

Статья 20. Основные требования по обеспечению безопасности до­рожного движения к юридическим лицам и индивидуальным предпри­нимателям при осуществлении ими деятельности, связанной с эксплуа­тацией транспортных средств

1. Юридические лица и индивидуальные предприниматели, осуществляющие на территории Российской Федерации деятельность, связанную с эксплуатацией транс­портных средств, обязаны:

организовывать работу водителей в соответствии с требованиями, обеспечиваю­щими безопасность дорожного движения;

соблюдать установленный законодательством Российской Федерации режим труда и отдыха водителей;

создавать условия для повышения квалификации водителей и других работников автомобильного и наземного городского электрического транспорта, обеспечивающих безопасность дорожного движения;

анализировать и устранять причины дорожно-транспортных происшествий и нарушений правил дорожного движения с участием принадлежащих им транспортных средств;

организовывать и проводить с привлечением работников органов здравоохране­ния предрейсовые медицинские осмотры водителей, мероприятия по совершенствова­нию водителями навыков оказания доврачебной медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях;

обеспечивать соответствие технического состояния транспортных средств тре­бованиям безопасности дорожного движения и не допускать транспортные средства к эксплуатации при наличии у них неисправностей, угрожающих безопасности дорож­ного движения.

2. Юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям запрещается в какой бы то ни было форме понуждать или поощрять водителей транспортных средств к нарушению ими требований безопасности дорожного движения.

3. Юридические лица, осуществляющие перевозки автомобильным и наземным городским электрическим транспортом, с учетом особенностей перевозок и в пределах действующего законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного дви­жения могут устанавливать специальные правила и предъявлять к водителям транспор­тных средств дополнительные требования для обеспечения безопасности дорожного движения.

Статья 21. Мероприятия по организации дорожного движения

1. Мероприятия по организации дорожного движения осуществляются в целях повышения его безопасности и пропускной способности дорог федеральными органа­ми исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления, юридическими и физическими ли­цами, в ведении которых находятся автомобильные дороги.

2. Разработка и проведение указанных мероприятий осуществляются в соответ­ствии с нормативными правовыми актами Российской Федерации и нормативными правовыми актами субъектов Российской Федерации на основе проектов, схем и иной документации, утверждаемых в установленном порядке.

Статья 22. Требования по обеспечению безопасности дорожного движения в процессе его организации

1.Деятельность по организации дорожного движения должна осуществляться на основе комплексного использования технических средств и конструкций, применение которых регламентировано действующими в Российской Федерации стандартами и предусмотрено проектами и схемами организации дорожного движения.

2. Изменения в организации дорожного движения для повышения пропускной способности дорог или для других целей за счет снижения уровня безопасности дорож­ного движения не допускаются.

3. Изменение организации движения транспортных средств и пешеходов в нео­тложных случаях при возникновении реальной угрозы безопасности дорожного движе­ния должно осуществляться только уполномоченными на то должностными лицами органов внутренних дел Российской Федерации либо должностными лицами дорож­ных и коммунальных служб с последующим уведомлением органов внутренних дел Рос­сийской Федерации. Распоряжения указанных лиц обязательны для всех участников дорожного движения.

4. Единый порядок дорожного движения на всей территории Российской Федерации устанавливается Правилами дорожного движения, утверждаемыми Правитель­ством Российской Федерации.

5. На дорогах Российской Федерации устанавливается правостороннее движение транспортных средств.

Статья 23. Медицинское обеспечение безопасности дорожного движения

1. Медицинское обеспечение безопасности дорожного движения заключается в обязательном медицинском освидетельствовании и переосвидетельствовании канди­датов в водители и водителей транспортных средств, проведении предрейсовых, послерейсовых и текущих медицинских осмотров водителей транспортных средств, оказа­нии медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях, обучении участников дорожного движения, должностных лиц органов внутренних дел Российской Федерации и других специализированных подразделений, а также населе­ния приемам оказания доврачебной помощи лицам, пострадавшим в дорожно-транс­портных происшествиях.

2. Целью обязательного медицинского освидетельствования и переосвидетельствования является определение у водителей транспортных средств и канди­датов в водители медицинских противопоказаний или ограничений к водительс­кой деятельности.

3. Медицинская помощь пострадавшим в дорожно-транспортных происшестви­ях заключается в:

оказании доврачебной помощи на месте дорожно-транспортного происшествия;

оказании квалифицированной медицинской помощи на месте дорожно-транс­портного происшествия, в пути следования в лечебное учреждение и в лечебном уч­реждении.

4. Периодичность обязательных медицинских освидетельствований, порядок их проведения, перечень медицинских противопоказаний, при которых гражданину Рос­сийской Федерации запрещается управлять транспортными средствами, а также поря­док организации медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных про­исшествиях устанавливаются Федеральным законом.

Статья 24. Права и обязанности участников дорожного движения

1. Права граждан на безопасные условия движения по дорогам Российской Феде­рации гарантируются государством и обеспечиваются путем выполнения законодатель­ства Российской Федерации о безопасности дорожного движения и международных договоров Российской Федерации.

2. Реализация участниками дорожного движения своих прав не должна ограни­чивать или нарушать права других участников дорожного движения.

3. Участники дорожного движения имеют право:

свободно и беспрепятственно передвигаться по дорогам в соответствии и на ос­новании установленных правил, получать от органов исполнительной власти и лиц, указанных в статье 13 настоящего Федерального закона, достоверную информацию о безопасных условиях дорожного движения;

получать информацию от должностных лиц, указанных в статье 14 настоящего Федерального закона, о причинах установления ограничения или запрещения движе­ния по дорогам;

получать полную и достоверную информацию о качестве продукции и услуг, свя­занных с обеспечением безопасности дорожного движения;

на бесплатную медицинскую помощь, спасательные работы и другую экстрен­ную помощь при дорожно-транспортном происшествии от организаций и (или) долж­ностных лиц, на которых законом, иными нормативными правовыми актами или тре­бованиями, предусмотренными в выданной им лицензии, возложена обязанность ока­зывать такую помощь;

на возмещение ущерба по основаниям и в порядке, которые установлены зако­нодательством Российской Федерации, в случаях причинения им телесных поврежде­ний, а также в случаях повреждения транспортного средства и (или) груза в результате дорожно-транспортного происшествия;

обжаловать в порядке, установленном законодательством Российской Федера­ции, незаконные действия должностных лиц, осуществляющих полномочия в области обеспечения безопасности дорожного движения.

4. Участники дорожного движения обязаны выполнять требования настоящего Федерального закона и издаваемых в соответствии с ним нормативно-правовых актов в части обеспечения безопасности дорожного движения.

Статья 25. Условия получения права на управление транспортными средствами

1. Граждане Российской Федерации, достигшие установленного настоящей ста­тьей возраста и не имеющие ограничений к водительской деятельности, могут после соответствующей подготовки быть допущены к экзаменам на получение права на уп­равление транспортными средствами.

К экзаменам на получение права на управление транспортными средствами категории «В» и категории «С» могут быть допущены лица, достигшие семнадца­тилетнего возраста и прошедшие соответствующую подготовку в общеобразова­тельных учреждениях, образовательных учреждениях начального профессиональ­ного образования, если такая подготовка предусмотрена образовательными про­граммами, специализированных юношеских автомобильных школах, а также в иных организациях, осуществляющих подготовку водителей транспортных средств по направлениям военных комиссариатов. Водительские удостоверения указан­ные лица получают по достижении ими восемнадцатилетнего возраста (абзац вве­ден Федеральным законом от 02.03.99 № 41-ФЗ).

2. Право на управление транспортными средствами предоставляется: мотоциклами, мотороллерами и другими мототранспортными средствами (кате­гория «А») – лицам, достигшим шестнадцатилетнего возраста; автомобилями, разрешенная максимальная масса которых не превышает 3500 килограммов и число сидячих мест которых, помимо сиденья водителя, не превышает восьми (категория «В»), а также автомобилями, разрешенная максимальная масса ко­торых превышает 3500 килограммов, за исключением относящихся к категории «D» (категория «С»), – лицам, достигшим восемнадцатилетнего возраста;

автомобилями, предназначенными для перевозки пассажиров и имеющими, по­мимо сиденья водителя, более восьми сидячих мест (категория «D»), –лицам, достиг­шим двадцатилетнего возраста;

составами транспортных средств (категория «Е») – лицам, имеющим право на управление транспортными средствами категорий «В», «С» или «D», – при наличии стажа управления транспортным средством соответствующей категории не менее 12 месяцев;

трамваями и троллейбусами – лицам, достигшим двадцатилетнего возраста.

Статья 26. Основные требования по подготовке водителей транспорт­ных средств

1. Допускаются к сдаче экзаменов на получение права на управление транспорт­ными средствами граждане, прошедшие соответствующую подготовку в объеме, пре­дусмотренном учебными планами и программами подготовки водителей транспортных средств соответствующей категории.

2. Допускается самостоятельная подготовка водителей на получение права уп­равления транспортными средствами категории «А» и «В» в объеме соответствующих программ.

3. Типовые программы подготовки водителей транспортных средств соответству­ющих категорий разрабатываются уполномоченными на то федеральными органами исполнительной власти в порядке, определяемом Правительством Российской Феде­рации на основании соответствующих государственных образовательных стандартов.

Статья 27. Получение права на управление транспортными сред­ствами

1. Право на управление транспортными средствами предоставляется гражданам, сдавшим квалификационные экзамены, при условиях, перечисленных в статье 25 на­стоящего Федерального закона.

2. Право на управление транспортными средствами подтверждается соответству­ющим удостоверением. На территории Российской Федерации действуют национальные и международные водительские удостоверения, соответствующие требованиям между­народных договоров Российской Федерации.

3. Порядок сдачи квалификационных экзаменов и выдачи водительских удосто­верений устанавливается Правительством Российской Федерации.

Статья 28. Основание прекращения действия права на управление транспортными средствами

1. Основаниями прекращения действия права на управление транспортными сред­ствами являются:

истечение установленного срока действия водительского удостоверения;

ухудшение здоровья водителя, препятствующее безопасному управлению транс­портными средствами, одтвержденное медицинским заключением;

лишение права на управление транспортными средствами.

2. Виды правонарушений, влекущих в качестве меры ответственности лишение права на управление транспортными средствами либо ограничение такого права, уста­навливаются Федеральным законом.

Статья 29. Обучение граждан правилам безопасного поведения на автомобильных дорогах

Обучение граждан правилам безопасного поведения на дорогах проводится в дошкольных, общеобразовательных, специальных образовательных учреждениях раз­личных организационно-правовых форм, получивших лицензию на осуществление об­разовательной деятельности в установленном порядке.

Обучение граждан правилам безопасного поведения на автомобильных доро­гах проводится в соответствии с типовыми профаммами и методическими рекоменда­циями, разрабатываемыми совместно федеральными органами исполнительной влас­ти, осуществляющими управление соответственно в области транспорта, образования,здравоохранения и социальной защиты населения.

Положения об обязательном обучении граждан правилам безопасного поведения на дорогах включаются в соответствующие государственные образовательные стандарты.

Органы внутренних дел Российской Федерации и государственные средства массовой информации обязаны оказывать помощь соответствующим органам исполнительной власти в проведении мероприятий по обучению граждан правилам безопасного поведения на дорогах.

Гл а в а V

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НАДЗОР И КОНТРОЛЬ В ОБЛАСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Статья 30. Государственный надзор и контроль в области обеспечения безопасности дорожного движения

1. Государственный надзор и контроль в области обеспечения безопасности до­рожного движения организуются и осуществляются в соответствии с законодательством Российской Федерации и законодательством субъектов Российской Федерации.

2. Государственный надзор и контроль осуществляются в целях обеспечения со­блюдения законодательства Российской Федерации и законодательства субъектов Рос­сийской Федерации, правил, стандартов, технических норм и других нормативных до­кументов в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения.

Глава VI

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА НАРУШЕНИЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ О БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Статья 31. Ответственность за нарушение законодательства Российс­кой Федерации о безопасности дорожного движения

Нарушение законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного движения влечет за собой в установленном порядке дисциплинарную, административ­ную, уголовную и иную ответственность.

Глава VII

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ДОГОВОРЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Статья 32. Международные договоры Российской Федерации

Если международным договором Российской Федерации установлены иные пра­вила, чем предусмотренные настоящим Федеральным законом, то применяются пра­вила международного договора Российской Федерации.

Глава VIII ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Статья 33. Вступление в силу настоящего Федерального закона

1. Настоящий Федеральный закон вступает в силу со дня его официального опуб­ликования.

2. Предложить Президенту Российской Федерации и поручить Правительству Российской Федерации привести свои нормативные правовые акты в соответствии с настоящим Федеральным законом.

Правительству Российской Федерации обеспечить приведение федеральными органами исполнительной власти их нормативных правовых актов в соответствии с на­стоящим Федеральным законом.

3. Нормативные правовые акты, регулирующие вопросы обеспечения безо­пасности дорожного движения, действующие до вступления настоящего Федераль­ного закона в силу, применяются в части, не противоречащей настоящему Феде­ральному закону.

§

1. Государственная инспекция безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации (далее именуется Государственная инспекция) осуществляет специальные контрольные, надзорные и разрешительные функции в об­ласти обеспечения безопасности дорожного движения.

2. Государственная инспекция обеспечивает соблюдение юридическими лицами независимо от формы собственности и иными организациями, должностными лицами и гражданами Российской Федерации, иностранными гражданами, лицами без граж­данства (далее именуются – граждане) законодательства Российской Федерации, иных нормативных правовых актов, правил, стандартов и технических норм (далее именуют­ся – нормативные правовые акты) по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения, проведение мероприятий по предупреждению дорожно-транспортных происшествий и снижению тяжести их последствий в целях охраны жизни, здоровья и имущества граждан, защиты их прав и законных интересов, а также интересов обще­ства и государства.

Решения, требования и указания должностных лиц Государственной инспекции по вопросам, относящимся к их компетенции, обязательны для юридических лиц неза­висимо от формы собственности и иных организаций, должностных лиц и граждан.

Деятельность Государственной инспекции строится на принципах законности, гуманизма, уважения прав и свобод человека и гражданина, гласности.

3. Государственная инспекция в своей деятельности руководствуется Конститу­цией Российской Федерации, федеральными конституционными законами, Законом РСФСР «О милиции», Кодексом РСФСР об административных правонарушениях, Федеральным законом «О безопасности дорожного движения», другими федеральны­ми законами, указами и распоряжениями Президента Российской Федерации, поста­новлениями и распоряжениями Правительства Российской Федерации, нормативны­ми правовыми актами Министерства внутренних дел Российской Федерации, закона­ми и иными нормативными правовыми актами субъектов Российской Федерации, а также настоящим Положением.

4. Государственная инспекция осуществляет свою деятельность во взаимодействии с другими подразделениями органов внутренних дел Российской Федерации, с воен­ной автомобильной инспекцией, юридическими лицами и иными организациями, со средствами массовой информации, а также сотрудничает в установленном порядке с правоохранительными органами иностранных государств.

5. Органы управления и подразделения Государственной инспекции образуют систему Государственной инспекции, в которую входят: федеральный орган управления Государственной инспекции, территориальные органы управления Государствен­ной инспекции субъектов Российской Федерации, подразделения Государственной инспекции в районах, городах, округах и районах в городах, а также в закрытых адми­нистративно-территориальных образованиях и на особо важных и режимных объектах, специализированные и иные подразделения Государственной инспекции, научно-ис­следовательские учреждения Государственной инспекции и их филиалы.

6. Федеральный орган управления Государственной инспекции – самостоятель­ное структурное подразделение Министерства внутренних дел Российской Федерации, возглавляющее систему Государственной инспекции.

Федеральный орган управления Государственной инспекции в установленном порядке вправе осуществлять в пределах своей компетенции функции государственно­го заказчика, возлагаемые на Министерство внутренних дел Российской Федерации, в том числе по изготовлению бланков водительских удостоверений, государственных ре­гистрационных знаков на транспортные средства, справок-счетов и другой специаль­ной продукции, необходимой для допуска транспортных средств и их водителей к уча­стию в дорожном движении, перечень которой утверждается Правительством Россий­ской Федерации, а также по изготовлению оперативно-технических средств Государ­ственной инспекции, перечень которых определяется Министерством внутренних дел Российской Федерации.

Руководитель федерального органа управления Государственной инспекции яв­ляется по должности главным государственным инспектором безопасности дорожного движения Российской Федерации, а его заместители – заместителями главного госу­дарственного инспектора безопасности дорожного движения Российской Федерации. Указанные руководители Государственной инспекции назначаются на должность и ос­вобождаются от должности министром внутренних дел Российской Федерации.

Структура и штатная численность федерального органа управления Государствен­ной инспекции, а также подчиненных ему специализированных и иных подразделений Государственной инспекции определяются министром внутренних дел Российской Федерации по предложению руководителя федерального органа управления Государ­ственной инспекции.

7. Территориальные органы управления Государственной инспекции субъектов Российской Федерации являются самостоятельными структурными подразделениями министерств (главных управлений, управлений) внутренних дел субъектов Российской Федерации и руководят деятельностью подчиненных им специализированных и иных подразделений Государственной инспекции.

Руководители территориальных органов управления Государственной инс­пекции субъектов Российской Федерации являются по должности главными госу­дарственными инспекторами безопасности дорожного движения субъектов Рос­сийской Федерации, а их заместители – заместителями главных государственных инспекторов безопасности дорожного движения субъектов Российской Федера­ции. Они назначаются на должность и освобождаются от должности руководите­лями соответствующих органов внутренних дел субъектов Российской Федерации по согласованию с руководителем федерального органа управления Государствен­ной инспекции и с учетом предложений руководителей органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации.

Структура и штатная численность территориальных органов управления Государ­ственной инспекции субъектов Российской Федерации, а также подчиненных им спе­циализированных и иных подразделений Государственной инспекции определяются в установленном порядке по предложению руководителей территориальных органов уп­равления Государственной инспекции субъектов Российской Федерации и по согласо­ванию с руководителем федерального органа управления Государственной инспекции.

8. Подразделения Государственной инспекции в районах, городах, округах и райо­нах в городах являются самостоятельными структурными подразделениями соответ­ствующих органов внутренних дел, обеспечивают выполнение возложенных на Госу­дарственную инспекцию функций, руководят деятельностью подчиненных им специа­лизированных и иных подразделений Государственной инспекции.

Руководители подразделений Государственной инспекции (управлений, отделов внутренних дел) в районах, городах, округах и районах в городах являются по должно­сти главными государственными инспекторами безопасности дорожного движения районов, городов, округов и районов в городах, а их заместители – заместителями глав­ных государственных инспекторов безопасности дорожного движения районов, горо­дов, округов и районов в городах. Они назначаются на должность и освобождаются от должности руководителями соответствующих органов внутренних дел по согласованию с вышестоящими руководителями органов управления Государственной инспекции.

Структура и штатная численность подразделений Государственной инспекции в районах, городах, округах и районах в городах, а также подчиненных им специализиро­ванных и иных подразделений определяются в установленном порядке по предложе­нию руководителей подразделений Государственной инспекции в районах, городах, округах и районах в городах и по согласованию с руководителями территориальных органов управления Государственной инспекции субъектов Российской Федерации.

9. Указания и распоряжения вышестоящих главных государственных инспекто­ров безопасности дорожного движения по вопросам обеспечения безопасности дорож­ного движения обязательны для исполнения нижестоящими главными государствен­ными инспекторами безопасности дорожного движения.

10. Положение о федеральном органе управления Государственной инспекции утверждается министром внутренних дел Российской Федерации. Положения о территориальных органах управления Государственной инспекции субъектов Российской Федерации утверждаются руководителями соответствующих органов внутренних дел по согласованию с главным государственным инспектором безопасности дорожного движения Российской Федерации. Положения о подразделениях Государственной ин­спекции в районах, городах, округах и районах в городах утверждаются руководителя­ми соответствующих органов внутренних дел по согласованию с главными государствен­ными инспекторами безопасности дорожного движения субъектов Российской Феде­рации.

11. На Государственную инспекцию возлагаются следующие обязанности:

а) контроль за соблюдением правил дорожного движения, а также нормативных правовых актов в области обеспечения безопасности дорожного движения, которыми, в частности, устанавливаются требования:

к проектированию, строительству, реконструкции дорог, дорожных сооружений, железнодорожных переездов, линий городского электрического транспорта;

к эксплуатационному состоянию и ремонту автомобильных дорог, дорожных соо­ружений, железнодорожных переездов, а также к установке и эксплуатации техничес­ких средств организации дорожного движения;

к конструкции и техническому состоянию находящихся в эксплуатации автомо-тотранспортных средств, прицепов к ним и предметов их дополнительного оборудова­ния;

к изменению конструкции зарегистрированных в Государственной инспекции автомототранспортных средств и прицепов к ним;

к перевозкам в пределах компетенции Государственной инспекции тяжеловес­ных, опасных и крупногабаритных грузов;

б) принятие квалификационных экзаменов на получение права управления автомототранспортными средствами, трамваями и троллейбусами, выдача водительских удостоверений, а также согласование программ подготовки водителей автомототранс­портных средств;

в) регистрация и учет автомототранспортных средств и прицепов к ним, выдача регистрационных документов и государственных регистрационных знаков на зарегистрированные автомототранспортные средства и прицепы к ним;

г) организация в порядке, определяемом Правительством Российской Федера­ции, государственного технического осмотра автомототранспортных средств и прице­пов к ним;

д) регулирование дорожного движения, в том числе с использованием техничес­ких средств и автоматизированных систем, обеспечение организации движения транс­портных средств и пешеходов в местах проведения аварийно-спасательных работ и мас­совых мероприятий;

е) участие в мероприятиях по охране общественного порядка и обеспечению об­щественной безопасности;

ж) организация и проведение в порядке, определяемом Министерством внутренних дел Российской Федерации, работы по розыску угнанных и похищенных автомо­тотранспортных средств, а также автомототранспортных средств участников дорожно­го движения, скрывшихся с мест дорожно-транспортных происшествий;

з) осуществление в соответствии с законодательством Российской Федерации производства по делам об административных правонарушениях;

и) осуществление неотложных действий на месте дорожно-транспортного происшествия, в том числе принятие мер по эвакуации людей и оказанию им дов­рачебной медицинской помощи, а также содействие в транспортировке повреж­денных транспортных средств и охране имущества, оставшегося без присмотра;

к) проведение в соответствии с законодательством Российской Федерации до­знания по делам о преступлениях против безопасности дорожного движения и преступ­лениях, связанных с эксплуатацией транспортных средств;

л) осуществление государственного учета показателей состояния безопасности дорожного движения;

м) ведение учета бланков водительских удостоверений, государственных регист­рационных знаков на транспортные средства, справок-счетов и другой специальной продукции, необходимой для допуска транспортных средств и их водителей к участию в дорожном движении;

н) изучение условий дорожного движения, принятие мер по совершенствованию организации движения транспортных средств и пешеходов, согласование в установленном порядке проектов организации дорожного движения в городах и на автомобиль­ных дорогах, программ подготовки и переподготовки специалистов по безопасности дорожного движения;

о) осуществление в установленном порядке сопровождения транспортных средств;

п) участие в работе градостроительных и технических советов, комиссий по приемке в эксплуатацию дорог, дорожных сооружений, железнодорожных переез­дов, линий городского электрического транспорта, рассмотрение заявок и выдача соответствующих заключений на открытие маршрутов регулярного движения об­щественного транспорта;

р) разъяснение законодательства Российской Федерации о безопасности дорож­ного движения с использованием средств массовой информации, а также собственных изданий, проведение в этих целях смотров, конкурсов, соревнований, содействие со­ответствующим органам исполнительной власти в организации обучения граждан пра­вилам безопасного поведения на дорогах, в пропаганде правил дорожного движения;

с) разработка предложений по повышению безопасности дорожного движения, в том числе совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления, юридическими лицами и общественными объединениями;

т) выявление причин и условий, способствующих совершению дорожно-транс­портных происшествий, нарушений правил дорожного движения, иных противоправ­ных действий, влекущих угрозу безопасности дорожного движения, принятие мер по их устранению;

у) выдача разрешений юридическим лицам и индивидуальным предпринимате­лям на осуществление деятельности по изготовлению бланков водительских удостове­рений, государственных регистрационных знаков на транспортные средства, справок-счетов и другой специальной продукции, необходимой для допуска транспортных средств и их водителей к участию в дорожном движении, перечень которой утвержда­ется Правительством Российской Федерации, а также на производство работ по уста­новке и обслуживанию технических средств организации дорожного движения, веде­ние реестра выданных, приостановленных и аннулированных разрешений;

ф) выдача в порядке, определяемом Правительством Российской Федерации, разрешений на оборудование автотранспортных средств специальными световыми и звуковыми сигналами, условными опознавательными знаками, на участие в дорожном движении транспортных средств, перевозящих крупногабаритные и тяжеловесные гру­зы, а также в пределах ее компетенции – опасные грузы.

12. Государственная инспекция для выполнения возложенных на нее обязаннос­тей имеет право:

а) запрашивать и получать в установленном порядке от организаций независимо от формы собственности и должностных лиц сведения о соблюдении ими норматив­ных правовых актов в области обеспечения безопасности дорожного движения, а также объяснения по фактам их нарушения;

б) давать должностным лицам обязательные для исполнения предписания об уст­ранении нарушений нормативных правовых актов в области обеспечения безопасноти дорожного движения, а в случае непринятия по таким предписаниям необходимых мер привлекать виновных лиц к ответственности, предусмотренной законодательством Российской Федерации. Предписания даются главными государственными инспекто­рами безопасности дорожного движения в соответствии с их компетенцией в письмен­ной форме с указанием сроков предоставления информации о принимаемых мерах;

в) участвовать в разработке проектов законодательных и иных нормативных пра­вовых актов в области обеспечения безопасности дорожного движения, вносить в уста­новленном порядке предложения по их совершенствованию;

г) предписывать или разрешать соответствующим организациям установку и сня­тие технических средств организации дорожного движения;

д) временно ограничивать или запрещать дорожное движение, изменять его орга­низацию на отдельных участках дорог при проведении массовых мероприятий и в иных случаях в целях создания необходимых условий для безопасного движения транспорт­ных средств и пешеходов либо, если пользование транспортными средствами угрожает безопасности дорожного движения, а также на железнодорожных переездах, не отвеча­ющих правилам их содержания в безопасном для дорожного движения состоянии, зап­рещать или приостанавливать проведение на дорогах ремонтно-строительных других работ, осуществляемых с нарушением требований нормативных правовых актов в об­ласти обеспечения безопасности дорожного движения;

е) запрещать при несоблюдении требований нормативных правовых актов в об­ласти обеспечения безопасности дорожного движения перевозку крупногабаритных, тяжеловесных или опасных грузов, а также движение общественного транспорта по ус­тановленным маршрутам;

ж) запрещать эксплуатацию автомототранспортных средств, прицепов, тракто­ров и других самоходных машин при наличии неисправностей и условий, перечень ко­торых утверждается Правительством Российской Федерации, а троллейбусов и трамва­ев – при наличии неисправностей, предусмотренных соответствующими правилами технической эксплуатации, а также эксплуатацию транспортных средств, не прошед­ших государственный технический осмотр, не имеющих укрепленных на установлен­ных местах государственных егистрационных знаков, транспортных средств, в конст­рукцию которых внесены изменения без оответствующего разрешения, имеющих скры­тые, поддельные, измененные номера узлов и агрегатов или государственные регистра­ционные знаки, а равно при несоответствии маркировки транспортных средств дан­ным, указанным в регистрационных документах, до устранения причин, послуживших основанием для такого запрещения;

з) не допускать к участию в дорожном движении путем отказа в регистрации и выдаче соответствующих документов следующие автомототранспортные средства и прицепы к ним:

изготовленные в Российской Федерации, или ввозимые на ее территорию сро­ком более чем на шесть месяцев, или в конструкцию которых внесены изменения – без документов, удостоверяющих их соответствие установленным требованиям безопасно­сти дорожного движения;

имеющие скрытые, поддельные, измененные номера узлов и агрегатов или госу­дарственные регистрационные знаки;

и) останавливать транспортные средства и проверять документы на право пользо­вания и управления ими, а также документы на транспортное средство и перевозимый груз, изымать эти документы в случаях, предусмотренных федеральным законом;

к) отстранять от управления транспортными средствами лиц, в отношении кото­рых имеются достаточные основания полагать, что они находятся в состоянии опьяне­ния, а также лиц, которые не имеют документов на право управления или пользования транспортными средствами;

л) проводить в установленном законодательством Российской Федерации порядке освидетельствование лиц, подозреваемых в совершении преступления или админист­ративного правонарушения, повлекших угрозу безопасности дорожного движения, для установления факта алкогольного или наркотического опьянения либо направлять или доставлять указанных лиц в медицинские учреждения, если результат освидетельство­вания необходим для подтверждения или опровержения факта правонарушения или для объективного рассмотрения дела о правонарушении;

м) использовать в установленном порядке специальные технические и транспорт­ные средства для выявления и фиксации нарушений правил дорожного движения, кон­троля за техническим состоянием транспортных средств и дорог, принудительной оста­новки транспортных средств, дешифровки показаний тахографов;

н) осуществлять в установленном законодательством Российской Федерации по­рядке административное задержание и личный досмотр граждан, совершивших адми­нистративное правонарушение, осмотр транспортных средств и грузов с участием во­дителей и граждан, сопровождающих грузы, производить досмотр транспортных средств при подозрении, что они используются в противоправных целях;

о) вызывать в Государственную инспекцию граждан и должностных лиц по нахо­дящимся в производстве делам и материалам, получать от них необходимые объясне­ния, справки, документы (их копии);

п) составлять протоколы об административных правонарушениях, налагать в пределах своей компетенции административные взыскания на должностных лиц и граж­дан, совершивших административное правонарушение;

р) использовать для доставления в лечебные учреждения граждан, нуждающихся в срочной медицинской помощи, для транспортировки поврежденных при авариях транспортных средств, а также в других предусмотренных законодательством Россий­ской Федерации случаях транспортные средства предприятий, учреждений, организа­ций, общественных объединений и граждан, кроме транспортных средств, принадле­жащих дипломатическим, консульским и иным представительствам иностранных го­сударств, международным организациям, и транспортных средств специального назна­чения;

с) пользоваться беспрепятственно в служебных целях средствами связи, принад­лежащими юридическим лицам и гражданам;

т) осуществлять в установленном порядке возлагаемые на Министерство внут­ренних дел Российской Федерации функции государственного заказчика по разработ­ке и изготовлению технических средств контроля за соблюдением правил дорожного движения, аварийно-спасательного оборудования, применяемого на месте дорожно-транспортного происшествия в целях снижения тяжести его последствий, а также иных

технических средств, автоматизированных систем и приборов, способствующих повы­шению безопасности дорожного движения;

у) участвовать совместно с заинтересованными организациями и учреждениями в определении приоритетных тем и направлений научных исследований в области обес­печения безопасности дорожного движения, осуществлять в установленном порядке их реализацию, а также участвовать во внедрении в практическую деятельность Госу­дарственной инспекции научных разработок;

ф) участвовать в установленном порядке в работе международных организаций по проблемам безопасности дорожного движения, разрабатывать и осуществлять со­вместно с заинтересованными организациями и учреждениями мероприятия, обеспе­чивающие выполнение международных обязательств Российской Федерации в этой области;

х) осуществлять в соответствии с законодательством Российской Федерации об административных правонарушениях задержание транспортных средств с помещени­ем их в специально отведенные места до устранения причин задержания;

ц) осуществлять во взаимодействии с государственными надзорными органами контроль за соблюдением юридическими лицами и гражданами условий лицензий, вы­данных Государственной инспекцией, требовать от них необходимые сведения о ли­цензируемой деятельности и давать им в пределах своей компетенции обязательные для исполнения предписания;

ч) осуществлять в пределах своей компетенции согласование разрешений орга­нов местного самоуправления на распространение наружной рекламы на улицах (доро­гах) городских и сельских населенных пунктов, а за их пределами – в полосе отвода и придорожной зоне автомобильных дорог.

13.Надзор и контроль за деятельностью Государственной инспекции осуществляется в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Гражданин, считающий, что действия либо бездействие сотрудника Государствен­ной инспекции привели к ущемлению его прав и свобод, вправе обжаловать эти дей­ствия либо бездействие вышестоящему должностному лицу Государственной инспек­ции, прокурору и (или) в суд.

14. За противоправные действия или бездействие сотрудники Государственной инспекции несут ответственность, установленную законодательством Российской Фе­дерации. Вред, причиненный сотрудником Государственной инспекции юридическим лицам и гражданам, подлежит возмещению в порядке, предусмотренном законодатель­ством Российской Федерации.

15. Государственная инспекция в пределах своей компетенции оказывает при не­обходимости методическую и практическую помощь военной автомобильной инспек­ции.

16. Финансирование и материально-техническое обеспечение Государствен­ной инспекции осуществляются в соответствии с законодательством Российской Федерации.

17. Федеральный орган управления Государственной инспекции, территориаль­ные органы управления Государственной инспекции субъектов Российской Федерациив порядке, установленном законодательством Российской Федерации, могут иметь в собственности, оперативном управлении обособленное имущество и отвечать по сво­им обязательствам этим имуществом, приобретать и осуществлять имущественные и неимущественные права, нести обязанности, быть истцами и ответчиками в суде, мо-гуг иметь соответствующие счета в банках и других кредитных организациях, печати, штампы и бланки со своим наименованием.

Содержание

ПРЕДИСЛОВИЕ. 3

Глава 1. 5

ПРОБЛЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ. 5

1.1. Автомобилизация и дорожное движение. 5

1.2. Основные направления деятельности по обеспечению безопасности и организации дорожного движения. 17

1.3. Правила дорожного движения и международные Конвенции по дорожному движению.. 22

1.4. Государственная инспекция безопасности дорожного движения, службы организации дорожного движения. 31

Глава 2. 38

ХАРАКТЕРИСТИКИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ. 38

2.1. Транспортный поток. 38

2.2. Пешеходный поток. 54

2.3. Математическое описание транспортного потока. 57

2.4. Пропускная способность дороги. 64

2.5. Определение пропускной способности дороги. 67

2.6. Улично-дорожная сеть. 71

Глава 3. 78

ИССЛЕДОВАНИЯ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ. 78

3.1. Классификация и характеристика методов. 78

3.2. Методика натурных исследований. 82

3.3. Аппаратура для исследования дорожного движения. 99

3.4. Изучение статистики дорожно-транспортных происшествий. 105

3.5. Анализ конфликтных точек. 116

3.6 Исследование конфликтных ситуаций. 123

Глава 4. 126

МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ. 126

4.1. Основные направления и способы организации дорожного движения. 126

4.2. Разделение движения в пространстве. 128

4.3. Разделение движения во времени. 134

4.4. Формирование однородных транспортных потоков. 137

4.5. Оптимизация скоростного режима движения. 140

4.6. Методы оценки эффективности (качества) организации дорожного движения. 149

4.7. Внедрение АСУД.. 158

4.8. Проектирование организации дорожного движения. 160

Глава 5. 164

ПРАКТИЧЕСКИЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ. 164

5.1. Движение на перекрестках. 164

5.2. Одностороннее движение. 167

5.3. Круговое движение на пересечениях. 172

5.4. Организация движения пешеходов. 177

5.5. Движение маршрутного пассажирского транспорта. 192

5.6. Временные автомобильные стоянки. 209

5.7. Движение на площадях. 219

5.8. Обеспечение информацией участников движения. 222

Глава 6. 229

ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ В СПЕЦИФИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ.. 229

6.1. Движение в темное время суток. 229

6.2. Искусственное освещение улиц и дорог. 233

6.3. Движение в зимних условиях. 239

6.4. Движение в горной местности. 246

6.5. Железнодорожные переезды. 249

6.6. Организация движения в местах ремонта дорог. 254

6.7. Организация движения при заторах транспортного потока. 256

ЗАКЛЮЧЕНИЕ. 262

ПРИЛОЖЕНИЕ 1. 264

ПРИЛОЖЕНИЕ 2. 286

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ.. 301

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Автомобильные перевозки и организация дорожного движения: Справочник/В. У. Рэнкин, П. Клафи, С. Халберт и др.; Пер. с англ. – М.: Транспорт, 1981. – 592 с.

2. Автотранспортные потоки и окружающая среда: Учеб. пособие/ В. Н. Луканин, А. П. Буслаев, Ю. В. Трофименко и др.; Под ред. В. Н. Луканина. – М.:Инфра, 1998.-408 с.

3. Афанасьев Л. П., Яков А. Б., Илларионов В. М. Конструктивная безопасность автомобиля. – М.: Машиностроение, 1983. – 212 с.

4. Бабков В. Ф. Развитие техники дорожного строительства. – М.: Транспорт, 1988. – 272 с.

5. Буга П. Г., Шелков Ю. Д. Организация пешеходного движения в горо­дах. – М.: Высшая школа, 1980. – 231 с.

6. Вол М., Мартин Б. Анализ транспортных систем/Пер. с англ. – М.: Транспорт, 1989. – 514 с.

7. Волошин Г. Я..Романов А. Г.,Марты нов В. П. Анализ дорожно-транспортных происшествий. – М.: Транспорт, 1987. – 239 с.

8. Дрю Л. Теория транспортных потоков и управление ими/ Пер. с англ. – М.: Транспорт, 1972. – 423 с.

9. Иносэ Х.,Хамада Т. Управление дорожным движением/Пер. с англ. – М.: Транспорт, 1983. – 245 с.

10.Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России/ МПС России. – М.: Транспорт, 1997. – 103 с.

11.Клебельсберг Д. Транспортная психология/ Пер. с нем. – М.: Транспорт, 1989. – 365 с.

12.Клинковштейн Г. И., Сытник В. Н.,Смирнов СИ. Методы оценки качества организации дорожного движения: Учеб. пособие. – М.: МАДИ, 1987.-77 с.

13.Конвенции о дорожном движении, дорожных знаках и сигналах. – М.: «За рулем», 1999. – 176 с.

14.Комментарий к Правилам дорожного движения Российской Федерации/ Под ред. В. А. Федорова. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: «За рулем», 2000. – 280 с.

15.Кременец Ю. А. Технические средства организации дорожного движения: Учеб. для вузов. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1990. – 254 с.

16.Лукьянов В. В. Безопасность дорожного движения. – М.: Транс­порт, 1978.-247 с.

17.Лобанов Е. М. Транспортная планировка городов. М: Транспорт, 1990.240 с.

18.Ротенбер г Р. В. Основы надежности системы «Водитель – автомо­биль – дорога – среда». – М.: Машиностроение, 1986. – 216 с.

19.Сильянов В. В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения. – М.: Транспорт, 1997. – 303 с.

20.Ставничий Ю.А. Транспортные системы городов. – М.: Стройиздат, 1980.-220 с.

21.Ставничий Ю. А. Дорожно-транспортная сеть и безопасность движе­ния. – М.: Транспорт, 1984. – 72 с.

22.Указания по организации приоритетного движения транспортных средств общего пользования/ МВД СССР, Минжилкомхоз РСФСР, Минавтотранс РСФСР. – М.: Транспорт, 1984. – 32 с.

23.Федеральный закон «О безопасности дорожного движения с практи­ческим комментарием/ Автор комментария Б. В. Российский. – М.: Право и закон, 1997. – 144 с.

24.Фишельсон М. С. Городские пути сообщения. – М.: Высшая школа,

1980. -202 с.

25.Xейт Ф. Математическая теория транспортных потоков/ Пер. с англ. – М.:Мир, 1980.–292 с.

26.Хомяк Я. В. Организация дорожного движения. – Киев.: Высшая школа,

1981. –270 с.

Оцените статью
Реферат Зона
Добавить комментарий