Судовые припасы и предметы судового снаряжения: особенности Таможенного декларирования – тема научной статьи по праву читайте бесплатно текст научно-исследовательской работы в электронной библиотеке КиберЛенинка

Порядок комплектования экипажа, условий службы, обеспечения безопасности трудовой деятельности, репатриации, организации бытовых условий на судне и про­фессиональная подготовка моряков регламентируются законами государства флага судна с учетом его обязательств, вытекающих из международных соглашений и кон­венций, в том числе заключенных под эгидой Международной организации труда (МОТ). К последним следует отнести следующие основные конвенции: 1920 г. О ми­нимальном возрасте для работы в море (№ 7); 1936 г. О минимальном возрасте для работы в море (№ 58); 1973 г. О минимальном возрасте для приема на работу (№ 138); 1936 г. Об обязательствах судовладельцев в случае болезни, травмы или смерти моря­ков (№ 55); 1936 г. О страховании моряков по болезни (№ 56); 1969 г. О медицинской помощи и пособиях по болезни (№ 130); 1946 г. О медицинском освидетельствовании моряков (№ 73); 1970 г. О предупреждении несчастных случаев среди моряков (№ 134); 1949 г. О помещениях для экипажа на борту судов (№ 92); 1946 г. О питании и столовом обслуживании экипажей на борту судов (№ 68); 1936 г. О минимальной ква­лификации капитана и других лиц командного состава торговых судов (№ 53); 1926 г. О трудовых договорах моряков (№ 22); 1926 г. О репатриации моряков (№ 23); 1948 г. Относительно свободы ассоциаций и защиты права на организацию (№ 87); 1949 г. Относительно применения принципов права на организацию и заключение коллектив­ных договоров (№ 98) и некоторые другие.

В соответствии с положениями Конвенции 1976 г. о минимальных нормах в тор­говом флоте каждое государство – член МОТ (и указанной конвенции) должно иметь законодательство или правила, устанавливающие для зарегистрированных на его тер­ритории судов:

1) нормы безопасности, включая нормы относительно квалификации, продолжи­тельности рабочего времени и укомплектования экипажа, в целях обеспечения безо­пасности для жизни на борту судна;

2) соответствующие меры социального страхования; и

3) условия труда и жизни на борту судна, в той мере, насколько они, удовлетво­ряли бы в равной мере заинтересованных судовладельцев и моряков.

Порядок оформления трудовых отношений

В соответствии со Статьей 3 Конвенции МОТ № 22 «О трудовых договорах мо­ряков» от 24 июня 1926 г. договоры о найме подписываются судовладельцем (или его представителем) и моряком, которым должна быть предоставлена возможность изу­чить договор до его подписания.

Моряк подписывает договор на условиях, установленных национальным законо­дательством с целью обеспечения надлежащего надзора со стороны компетентного органа государственной власти.

Вышеупомянутые положения считаются выполненными, если компетентный ор­ган власти подтверждает, что положения договора были представлены ему в письмен­ной форме и одобрены как судовладельцем (или его представителем), так и моряком.

Договор не может содержать никакого положения, противоречащего положениям национального законодательства или упомянутой выше Конвенции.

Каждому моряку должен быть вручен документ, содержащий сведения о его службе на борту судна. Форма этого документа, заносимые в него сведения и условия его выдачи определяются национальным законодательством. Этот документ не содер­жит никакой оценки качества работы моряка или указания на размер его заработной платы.

Трудовой договор может заключаться либо на определенный период, либо на од­но плавание или, если это допускается национальным законодательством, на неопре­деленный период; в нем ясно излагаются соответствующие права и обязанности сто­рон, а также указываются следующие данные:

1) фамилия и имя моряка, дата его рождения или возраст и место рождения;

2) место и дата заключения договора;

3) название судна или судов, на борту которых моряк обязуется служить;

4) численность экипажа судна (если это требуется национальным законодатель­ством);

5) намечаемые рейс или рейсы, если это может быть определено в момент заклю­чения договора;

6) должность, на которую нанимается моряк;

7) если возможно, место и дата явки моряка на борт судна для работы;

8) продовольственное обеспечение, причитающееся моряку;

9) размер заработной платы ;

10) срок договора и условия прекращения его действия (Статья 6).

Договор, заключенный на неопределенный период, может быть расторгнут лю­бой стороной в любом порту погрузки или разгрузки при условии, что об этом заранее было сделано уведомление (в письменном виде), указанное в договоре, срок для кото­рого не должен быть менее 24 часов.

Договор, заключенный на одно плавание, на определенный период или на неоп­ределенный период, считается прекратившим действие:

а) по обоюдному согласию сторон;

б) в случае смерти моряка;

в) в случае гибели или полной немореходности судна;

г) по любой иной причине, которая может быть предусмотрена национальным законодательством.

Национальное законодательство также определяет обстоятельства, при которых моряк может потребовать своего немедленного списания с судна.

Каковы бы ни были причины прекращения действия договора или его расторже­ния, в документ, содержащий сведения о службе, выдаваемый моряку, и в судовую роль вносится запись о списании моряка с судна, и эта запись, по требованию одной из сторон, заверяется компетентным органом власти. Моряк имеет в любом случае право, в дополнение к упомянутому документу, получить от капитана отдельный отзыв о ка­честве его работы или, по крайней мере, о том, выполнил ли он полностью свои обяза­тельства по договору.

Порядок найма на суда, зарегистрированные в иностранном государстве

К середине прошлого столетия на рынке морской рабочей силы возникла про­блема, связанная с должным оформлением трудовых отношений с судовладельцами на судах, зарегистрированных в тех странах, где не существовало практики заключения коллективных договоров с экипажем. 29 апреля 1958 г. Международная организация труда (МОТ) постановила принять Рекомендации «О найме моряков на иностранные суда».

В соответствии с упомянутым документом, каждое государство – член МОТ должно делать все от него зависящее, чтобы отговаривать находящихся на его терри­тории моряков поступать на службу или соглашаться служить на судах, зарегистриро­ванных в иностранном государстве, если предлагаемые морякам условия найма не со­ответствуют общепринятым условиям, применяемым в коллективных договорах ор­ганизациями судовладельцев.

Каждое государство – член МОТ должно следить за тем, чтобы надлежащим образом было обеспечено возвращение моряка, служащего на за­регистрированном в иностранном государстве судне и высаженного на берег в ино­странном порту по причинам, не зависящим от его воли и медицинский уход и суточ­ные моряка, служащего на судне, зарегистрированном в иностранном государстве, и высаженного на берег в иностранном порту в результате болезни или несчастного слу­чая, происшедшего при исполнении служебных обязанностей на судне, а не в резуль­тате его собственного преднамеренного проступка.

Право на репатриацию

24 сентября 1987 г. Генеральная конференция МОТ пересмотрела Конвенцию 1926 г. «О репатриации моряков», а также Рекомендации 1926 г. о репатриации капита­нов судов и, учитывая получивший широкое распространение в морском судоходстве рост найма иностранных моряков, приняла Конвенцию о репатриации моряков (Конвен­ция МОТ № 166) .

Положения Конвенции охватывают все морские суда, являющиеся государствен­ной или частной собственностью, зарегистрированные на территории любого члена МОТ, для которого эта Конвенция имеет силу, и обычно используемые в торговом морском судоходстве, а также судовладельцев и моряков таких судов.

Моряк (применительно к Конвенции под ним понимается любой член экипажа) пользуется правом на репатриацию в следующих случаях:

а) по истечении за границей срока найма на конкретный период или на конкрет­ный рейс;

б) по истечении периода, указанного в уведомлении, выданном в соответствии с положениями статей соглашения о найме или заключенного с моряком договора о найме;

в) в случае заболевания или травмы, или по иной медицинской причине, которые влекут за собой репатриацию, если врачи считают моряка транспортабельным;

г) в случае кораблекрушения;

д) в случае если судовладелец не способен далее выполнять свои обязательства по закону или по контракту как наниматель моряка по причине банкротства, продажи судна, изменения регистрации судна или по любой другой аналогичной причине;

е) в случае если судно без согласия моряка направляется в зону военных дейст­вий, как она определена национальными законодательством или правилами или кол­лективными договорами;

ж) в случае прекращения или приостановки действия трудового контракта в со­ответствии с решением промышленного арбитража или коллективным договором, или прекращения действия трудового контракта по любой другой аналогичной причине.

Максимальные сроки службы на борту судна, дающие моряку право на репат­риацию, не должны превышать 12 месяцев. Национальный закон каждого государства – члена МОТ, для которого указанная Конвенция имеет силу, должен предусмотреть в национальном законодательстве места назначения, куда моряки могут быть репатрии­рованы.

Места репатриации включают пункт, в котором моряк дал согласие на наем, пункт, оговоренный в коллективном договоре, страну проживания моряка или любой другой пункт, взаимно согласованный в момент найма. Моряк имеет право выбрать из предписанных мест репатриации пункт, в который он должен быть репатриирован.

Судовладелец несет ответственность и расходы за организацию репатриации со­ответствующим и скорым образом. Обычным видом транспорта признается воздуш­ный.

Расходы, которые несет судовладелец, включают:

а) проезд к пункту, избранному для репатриации;

б) квартирные расходы и расходы на питание с момента, когда моряк сходит с судна, и до момента, когда он прибывает к месту репатриации;

в) заработную плату и пособия с момента, когда он сходит с судна, и до момента, когда он прибывает к месту репатриации;

г) провоз 30 кг личного багажа моряка до места репатриации;

д) лечение, в случае необходимости, до тех пор, пока моряк не будет годен для переезда к месту репатриации.

Если причиной репатриации являются серьезные нарушения моряком своих обя­занностей, установленных национальным законодательством, правилами или коллек­тивными договорами, Судовладелец Имеет право на удержание с моряка расходов по репатриации или их части.

Если судовладелец оказался не в состоянии организовать репатриацию или опла­тить расходы в связи с. репатриацией моряка, имеющего право на нее, то:

а) компетентный орган МОТ, на территории которого зарегистрировано судно, организует и оплачивает расходы по репатриации заинтересованного моряка; если он оказался не в состоянии сделать это, то государство, откуда должен быть репатрииро­ван моряк, или государство, гражданином которого является моряк, могут организо­вать его репатриацию и взыскать расходы по репатриации с члена МОТ, на террито­рии которого зарегистрировано судно;

б) расходы по репатриации подлежат удержанию с судовладельца члена МОТ, на территории которого зарегистрировано судно.

Идентификация личности моряков

В июне 2003 г. под эгидой МОТ была принята Конвенция об удостоверениях личности моряков, которая установила более жесткий режим идентификации моряков с целью обеспечения более эффективной защиты морского судоходства от террориз­ма^[920]. Вновь устанавливаемый режим также нацелен на то, чтобы устанавливаемые правила не ограничивали свободу передвижения, необходимую для осуществления моряками разных стран своей профессиональной деятельности ²¹⁸.

В Конвенции 2003 г. перечислены основные требования к документу, удостове­ряющему личность моряка и требования к к его форме, которая должна легко адапти­роваться к новым технологическим достижениям. Важнейшим элементом удостовере­ния личности моряка становится шаблон биометрических данных на основе отпечат­ков пальцев. В принятой в связи с этой Конвенцией резолюции содержится просьба к Генеральному директору МОТ принять неотложнее меры для разработки «глобально­го взаимозаменимого стандарта для биометрических элементов» . В ней предусмот­рено положение по упрощению порядка получения берегового отпуска, а также тран­зита и перемещения моряков, включая освобождение от необходимости наличия визы для моряков, находящихся в отпуске на берегу.

Во избежание риска выдачи удостоверения личности неправомочному лицу Кон­венция также требует, чтобы ратифицировавшие ее государства-члены хранили ин­формацию в надлежащей базе данных, доступной для международного консультиро­вания уполномоченными должностными лицами, а также разработали и соблюдали адекватные процедуры выдачи удостоверений. Эти процедуры, охватывающие не только аспекты безопасности, но и все необходимые гарантии индивидуальных прав, включая защиту данных, должны быть транспарантными и доступными для междуна­родного контроля.

Минимальный возраст для работы в море

Минимальный возраст найма для работы в море установлен Конвенцией МОТ 1936 г., ^[921] в соответствии с которой, лица моложе 15 лет^[922] не могут быть наняты или работать на борту судов, кроме тех, на которых заняты члены только одной семьи, а также «школьных или учебных судах». Иными словами, «национальные законы или правила могут предусматривать выдачу для детей не моложе 15 лет удостоверений, разрешающих им быть нанятыми на работу в море, в случае если … компетентная власть убедится (после должного учета здоровья и физического развития ребенка) в том, что такая работа отвечает интересам ребенка» (Статья 2). В связи с принятием в 1973 г. Конвенции «О минимальном возрасте» (Конвенция МОТ № 138) минимальный возраст найма подростка на работу, в том числе и на морском транспорте, не может быть менее установленного в государстве флага судна возраста получения обязательного школьного образования.

Каждый капитан или судовладелец должен вести список всех занятых на борту его судна лиц, не достигших 16-летнего возраста, с указанием даты их рождения, или вписывать эти данные в судовую роль.

Кроме того, в соответствии с Конвенцией МОТ № 15 от 25.10.1921 г. подростки в возрасте до 18 лет не могут быть наняты на работу или работать на судах в качестве грузчиков угля или кочегаров (Статья 2). В соответствии со Статьей 3 указанной Кон­венции данные положения не распространяются:

а) на работу, выполняемую подростками на школьных или учебных судах, при усло­вии, что такая работа санкционирована и контролируется государственным органом;

б) работу подростков на судах, приводимых в движение средствами иными чем пар;

в) подростков, достигших 16-летнего возраста, которые будучи признанными после ме­дицинского освидетельствования физически годными, могут быть наняты на работу в качестве грузчиков угля или кочегаров на суда, занятые исключительно в каботажной торговле Индии и Японии, при условии соблюдения правил, установленных после кон­сультации с наиболее представительными организациями предпринимателей и трудя­щихся в этих странах (статья 3).

19 июня 1959 г. Генеральная конференция МОТ приняла Конвенцию о мини­мальном возрасте {рыбаков). Конвенция применяется к лицам, занятым на работах рыболовных судов^{1 2}.

Конвенцией установлено, что дети моложе 15 лет не допускаются к работе на борту рыболовных судов, однако они могут «время от времени принимать участие в работах на борту рыболовных судов во время школьных каникул при условии, что работы, которыми они заняты:

а) не являются вредными для их здоровья или нормального развития;

б) не препятствуют посещению ими школы; и

в) не имеют целью получение коммерческой выгоды.

Кроме того, национальное законодательство может разрешать выдачу свиде­тельств, на основании которых дети не моложе 14 лет могут допускаться к работе в тех случаях, когда школьные или другие соответствующие власти, определяемые нацио­нальным законодательством, с надлежащим учетом здоровья и физического состояния ребенка, а также и тех преимуществ, которые он может извлечь из предлагаемой работы либо немедленно, либо в будущем, удостоверились в том, что такая работа окажется полезной для ребенка ^тг.

Предупреждение несчастных случаев среди моряков

МОТ за годы своего существования не единожды обращалась к проблеме преду­преждения несчастных случаев среди моряков. На это были нацелены нормы между­народных трудовых конвенций (Конвенции 1932 г. о защите докеров от несчастных случаев, Конвенции 1946 г. о медицинском освидетельствовании моряков и Конвен­ции 1963 г. о снабжении машин защитными приспособлениями) и рекомендаций, при­менимых к работе на борту судов и в порту и касающихся предупреждения производ­ственных несчастных случаев среди моряков, в частности Рекомендаций 1926 г. об инспекции труда моряков, Рекомендаций 1929 г. о предотвращении несчастных случа­ев на производстве Норм, содержащихся в Конвенции 1960 г. по охране человеческой жизни на море, и Правил, приложенных к международной Конвенции по грузовым маркам (пересмотренной в 1966 г.), также содержит ряд мер безопасности на борту судов, обеспечивающих защиту работающих на них людей.

30 октября 1970 г. МОТ была принята Конвенция о предупреждении несчастных случаев (моряки), которая вступила в силу 28 ноября 1981 г.

Конвенция обязывает участвующие в ней государства принять меры для обеспе­чения того, чтобы производственные несчастные случаи надлежащим образом рассле­довались и о них представлялись соответствующие сведения, а также чтобы осуществ­лялся подробный статистический учет и анализ данных о таких несчастных случаях.

В целях создания прочной основы предупреждения несчастных случаев, причи­ной которых являются отдельные опасности, свойственные условиям труда моряков, проводится изучение общих тенденций и тех опасностей, на которые указывают ста­тистические данные.

Положения, касающиеся предупреждения производственных несчастных случа­ев, должны определятся внутренними правовыми нормами конкретного государства и охватывать следующие вопросы:

а) конструктивные особенности судна и его энергетической установки;

б) специальные меры безопасности на палубе и во внутренних помещениях судна;

в) погрузочно-разгрузочное оборудование, якоря, тросы, балласт и опасные грузы; противопожарные мероприятия и тушение пожаров;

г) индивидуальные средства защиты для моряков.

Государство должно обязать судовладельцев принять правила, согласно которым из числа членов экипажа судна должно назначаться лицо, подчиненное капитану и отвечающее за меры по предупреждению несчастных случаев и обеспечить, с учетом национальных условий, включение курсов обучения по предупреждению несчастных случаев и по мерам производственной гигиены в учебные программы учреждений профессиональной подготовки моряков всех категорий и рангов в качестве элемента профессиональной подготовки ^[923].

Обеспечение безопасности погрузо-разгрузочных операций

12 апреля 1932 г. Генеральная конференция МОТ постановила принять ряд пред­ложений о частичном пересмотре Конвенции о защите от несчастных случаев трудя­щихся, занятых на погрузке или разгрузке судов, и утвердить новую Конвенцию о за­щите докеров от несчастных случаев 1932 г.

В соответствии с указанной Конвенцией термин «операции» означает и включает всю работу или любую часть работы, выполняемую на суше или на борту судна по погрузке или разгрузке любого судна, предназначенного для морского или внутренне­го судоходства^ за исключением военных кораблей, в любом морском или внутреннем порту, гавани^ в любом доке, на молу, причале или в любом другом подобном месте, где выполняется данная работа.

Все обычные подходы, проходящие через док, мол, причал или другие подобные места, которыми трудящиеся должны пользоваться для того, чтобы добраться до рабо­чего места, где выполняются операции, или чтобы вернуться оттуда, а также все рабо­чие места на суше должны содержаться в таком состоянии, которое обеспечивает безопасность пользующихся ими трудящихся. С этой целью, в частности:

1) все упомянутые места работы и подходы к ним от ближайшей дороги общего пользования снабжаются эффективным и безопасным освещением;

2) молы и причалы освобождаются от грузов, с тем чтобы обеспечить свободный проход к средствам доступа на судно, проход, если он идет вдоль края причала или мола, должен иметь ширину минимум 90 см и быть свободным от любых препятствий, не считая постоянных сооружений, действующих установок и механизмов; –

3) по мере возможности, с учетом грузооборота и проводимых операций все опасные части упомянутых подходов и мест работы (например, опасные отверстия, углы и края), опасные проходы через мосты, кессоны и ворота доков, должны снаб­жаться соответствующей оградой высотой минимум 75 см.

Если судно стоит у причала или у другого судна для выполнения операций, тру­дящимся предоставляются безопасные средства доступа для прохода на судно и об­ратно (шириной минимум 55 см, изготовленные из доброкачественных материалов и в хорошем состоянии, снабженные с обеих сторон по всей длине надежной оградой вы­сотой минимум 82 см), за исключением случаев, когда обстоятельства позволяют им выполнить данные операции без специальных приспособлений, не подвергаясь на­прасному риску.

Если трудящиеся должны выполнять операции в трюмах, глубина которых от уровня палубы до дна трюма превышает 1,5 м (5 футов), им предоставляются безопас­ные средства доступа (в виде трапа, обеспечивающего опору, а также прочную опору для рук) и пока трудящиеся находятся на борту судна для выполнения операций, любой люк грузового трюма, доступный для них, либо окружается надежной оградой высотой 90 см, либо прочно закрывается, когда он не используется для перемещения товаров, угля или других материалов.

Все погрузо-разгрузочные механизмы на борту судна или на суше, а также цепи и тросы, используемые при их работе, проверяются и испытываются надлежащим об­разом, а их максимальная безопасная нагрузка удостоверяется в соответствии с пред­’ писываемыми условиями компетентным лицом, назначенным национальными органа­ми власти. Указанные механизмы и их принадлежности должны периодически осмат­риваться (не реже чем один раз в год)^[924] и подвергаться тщательной проверке (не реже чем раз в четыре года)^[925].

В доках, на молах, причалах и других подобных местах, часто используемых для операций, средства Но оказанию первой помощи, предусматриваемые национальным законодательством с учетом местных условий, сохраняются в таком состоянии, чтобы можно было быстро обеспечить оказание первой помощи и при серьезных несчастных случаях быстро доставить пострадавшего в ближайшую больницу.

Как отмечалось выше, КМП-82 содержит положения о том, что каждое государст­во имеет право на то, чтобы суда плавали под его флагом. С другой стороны, очевидным признается и то, что условия труда оказывают существенное влияние на охрану челове­ческой жизни на море. Принимая во внимание, что затрагиваемые проблемы Приобрели особое значение в связи с регистрацией большого объема тоннажа судов в странах, ра­нее не считавшихся исконно морскими, а перемена флага оказывает влияние на соци­альные условия моряков, а значит непосредственно влияет на безопасность мореплава­ния, МОТ в 1958 г. приняла Рекомендации о социальных условиях и безопасности мо­ряков.

Указанные рекомендации исходят из того, что условие, согласно которому на­циональность судна зависит от реальной связи между данным государством, и данным судном означает, что государство должно эффективно осуществлять в технической, административной и социальной областях свою юрисдикцию и свой контроль над су­дами, плавающими под его флагом.

Страна регистрации должна полностью принять обязательства, вытекающие из регистрации, и осуществлять эффективный контроль в целях обеспечения безопасно­сти и благосостояния моряков на своих морских торговых судах, и, в частности, стра­на регистрации должна:

а) выработать и принять правила, направленные на обеспечение того, чтобы на всех зарегистрированных в данной стране судах соблюдались признанные в междуна­родном масштабе нормы безопасности;

б) принять меры по организации надлежащей судовой инспекции, соответст­вующей зарегистрированному в данной стране тоннажу, и обеспечить регулярную инспекцию всех зарегистрированных в этой стране судов для обеспечения соответст­вия с нормами безопасности;

в) создать как на своей территории, так и за границей необходимые находящиеся под правительственным контролем учреждения для наблюдения за наймом и увольне­нием моряков;

г) обеспечить, чтобы условия службы моряков соответствовали нормам, обще­принятым в исконно морских странах, или убедиться в том, что они им соответствуют;

д) с помощью правил или законодательства, если это уже не предусматривается каким-либо другим способом, обеспечить свободу объединения для моряков, несущих службу на борту ее судов;

е) обеспечить с помощью правил или законодательства надлежащую репатриа­цию на родину моряков, несущих службу на борту судов данной страны, в соответст­вии с практикой, существующей в исконно морских странах;

ж) обеспечить принятие надлежащих и удовлетворительных мер по организации экзамена для кандидатов на получение квалификационных свидетельств и для выдачи таких свидетельств.

Медицинское освидетельствование моряков

Конвенция о медицинском освидетельствовании моряков была подписана в Си­этле 29 июня 1946 г.^[926] и применяется к экипажам всех мореходных судов, государст­венным или частным, занятым перевозкой грузов или пассажиров в коммерческих це-

Положения Конвенции имеют отношение ко всем лицам, занятым на любой должности на борту судов, за исключением:

а) лоцмана, не входящего в состав экипажа;

б) лиц, состоящих на борту на службе не у судовладельца, а у другого предпри­нимателя, за исключением офицеров-радистов или радистов, находящихся на службе радиотелеграфной компании;

в) грузчиков, не входящих в состав экипажа;

г) лиц, занятых в портах, которые обычно не заняты в море.

Конвенция запрещает принимать на работу на судно лиц, если они не представят удостоверение, подтверждающее его пригодность к работе в море, на которую они нанимаются, подписанное врачом или иным лицом, уполномоченным компетентным органом власти выдавать такие удостоверения.

Компетентный орган власти по консультации с заинтересованными организациями судовладельцев и моряков устанавливает характер проводимого медицинского освиде­тельствования и те данные, которые включаются в медицинское удостоверение. В частно­сти, медицинское удостоверение должно подтверждать:

а) что слух, зрение моряка и его способность различать цвета являются вполне удовлетворительными;

б) что моряк не страдает какой-либо болезнью, способной обостриться в резуль­тате службы в море или сделать его негодным к такой службе или угрожать здоровью других лиц на борту.

Медицинское удостоверение остается в силе не более двух лет с момента его вы­дачи^[927] и если срок действия удостоверения истекает во время нахождения в плава­нии, оно сохраняет силу до конца плавания.

Питание и столовое обслуживание экипажа

Вопросы питания экипажа регламентируются Конвенцией МОТ 1946 г. о пита­нии и столовом обслуживании экипажей на борту судов^[928].

Государство, в отношении которого настоящая Конвенция находится в силе, не­сет ответственность за установление надлежащих норм питания и столового обслужи­вания экипажей своих морских судов, являющихся государственной или частной соб­ственностью, используемых для коммерческих перевозок грузов или пассажиров.

Государство регистрации судна должно законодательно закрепить нормы, регулирую­щие питание и столовое обслуживание, с целью охраны здоровья и обеспечения благосос­тояния экипажей судов. Эти нормы должны предусматривать:

а) удовлетворительное снабжение пищей и водой с учетом состава экипажа, а также продолжительности и характера рейса, в отношении количества, питательности, качества и разнообразия;

б) устройство и оборудование пищеблока на борту всех судов, с тем чтобы эки­пажи были обеспечены хорошей пищей (Статья 5).

На государство также налагается обязанность по осуществлению надзора:

– за запасами пищи и воды;

– всеми помещениями и оборудованием, используемыми для складирования и обработки запасов пищи и воды;

– кухонными и другими установками для приготовления пищи и ее подачи;

– профессиональной подготовленностью членов экипажей, занятых на кухне и обслуживании, от которых требуется в соответствии с этим законодательством опре­деленная квалификация.

Кроме того, капитану вменяется обязанность периодического осмотра запасов пищи и воды, всех помещений и оборудования для складирования и обработки запасов пищи и воды, а также кухонных и других установок для приготовления пищи и ее по­дачи.

Для подготовки работников пищеблока морских судов организуются курсы обу­чения либо в выделенных для этой цели учебных заведениях, либо при помощи других средств, выбранных по взаимному соглашению организаций судовладельцев и моря­ков.

Компетентный орган власти собирает по возможности последние сведения о пи­тании и о методах закупок, складирования и сохранения съестных припасов, а также о приготовлении и подаче пищи, с особым учетом требований, предъявляемых к обслу­живанию на судах. Эти сведения предоставляются безвозмездно или за умеренную плату в распоряжение представителей промышленности и торговли, поставляющих на суда пищевые продукты и кухонно-столовые принадлежности, капитанов, официантов и поваров судов, а также судовладельцев и моряков (Статья 12).

Помещения для экипажа

29 июня 1946 г. под эгидой МОТ была принята Конвенция о помещениях для экипажа на борту судов^[929], которая действует с учетом частичного пересмотра в 1949г.^[930].

Конвенция применяется ко всем государственным или частновладельческим мо­реходным судам, снабженным механическим двигателем, занятым перевозкой грузов или пассажиров в коммерческих целях и зарегистрированных на территории государ­ства, в отношении которого она имеет силу¹ .

Конвенция регламентирует вопросы устройства помещений на судне для различ­ных категорий экипажа. Еще до начала постройки судна (или на существующем судне, подвергаемому реконструкции) на утверждение компетентному органу власти пред­ставляется чертеж этого судна с указанием в предписываемом масштабе размещения и общего устройства помещений для экипажа и сведения относительно жилых помеще­ний с указанием расположения каждого пространства, размещения мебели и оборудо­вания, средств и расположения вентиляции, освещения и отопления и санитарных уст­ройств.

Общие требования к помещениям для экипажа могут быть представлены сле­дующим перечнем.

1) Размещение и конструкция помещений для экипажа, средств доступа к ним и их расположение по отношению к другим помещениям должны быть таковы, что они обеспечивают достаточную безопасность, защиту от непогоды и от проникновения морской воды, а также изоляцию от жары или холода, от излишнего шума или испаре­ний из других мест.

2) Каюты не должны иметь прямого сообщения с помещениями, предназначенными для груза и механизмов, или с камбузом, фонарным помещением, складом красок или со складами запасов для машинного отделения и палубы и другими большими складами, с сушильнями, общими умывальнями или уборными.

3) Наружные стенки кают и столовых изолируются надлежащим образом. Все машинные кожухи и все переборки, отделяющие камбуз и другие места с повышенной температурой, изолируются надлежащим образом там, где возможно проникновение жары в прилегающие помещения или проходы.

4) Паровые магистрали и трубы отработанного пара для обслуживания лебедок и аналогичных механизмов не могут проходить через помещения для экипажа, а также там, где это технически осуществимо, – через коридоры, ведущие в помещения для экипажа; там, где паровые магистрали и трубы отработанного пара проходят через такие коридоры, они изолируются соответствующим образом и заключаются в кожу­хи.

5) Внутренние элементы отделки делаются из такого материала, поверхность ко­торого легко содержать в чистоте, не способствует заведению в ней паразитов, покра­шены в светлый цвет (известковая побелка не применяется), полы во всех помещениях для экипажа сконструированы соответствующим образом и обладают непроницаемой для влаги поверхностью.

6) Каюты и столовые надлежащим образом вентилируются.

7) В помещениях экипажа обеспечивается достаточная система отопления (кроме тех судов, которые используются исключительно для плавания в тропиках и в Персид­ском заливе) и она осуществляется посредством пара, горячей воды, горячего воздуха или электричества. Система отопления должна действовать в течение всего времени пребывания или работы команды на борту судна.

8) Все помещения для команды освещаются надлежащим образом. Минимальная норма естественного освещения в жилых помещениях такова, чтобы человек с нор­мальным зрением мог читать в ясный день газету в любой части помещения, доступ­ной для свободного передвижения. Если невозможно обеспечить достаточное естест­венное освещение, то обеспечивается искусственное освещение в соответствии с вы­шеупомянутой минимальной нормой.

Каюты планируются и оборудуются таким образом, чтобы обеспечивать надле­жащее удобство для занимающих их лиц и облегчать содержание их в порядке и чис­тоте. Каюты располагаются в средней или кормовой части судна выше грузовой ва­терлинии. Приходящаяся на одного человека площадь кают, предназначенных для членов команды, составляет не менее чем:

а) 1,85 кв. м – на судах меньше 800 тонн;

б) 2,35 кв. м – на судах в 800 тонн или более, но менее 3000 тонн;

в) 2,78 кв.м, или 30 кв. футов на судах в 3000 тонн и более – при условии что на пассажирских судах, на которых в одной каюте помещается более четырех членов ко­манды, минимум площади на одного человека может составлять 2,22 кв. м.

Число лиц в каютах не должно превышать следующие максимальные нормы:

а) офицеры, заведующие отдельной службой, старшие по вахте штурманы и ме­ханики и старшие офицеры-радисты или старшины радисты – по одному на каюту;

б) остальные офицеры – по мере возможности не более одного на каюту и ни в коем случае не более двух;

в) младшие офицеры – один или два человека на каюту и ни в коем случае не бо­лее двух;

г) остальные члены команды – по мере возможности два или три человека на каюту и во всяком случае не более четырех.

Каюты оборудуются спальными местами^[931], которые по возможности распреде­ляются так, чтобы разделить по вахтам членов экипажа и чтобы никто из экипажа, не­сущих только дневную службу, не размещался вместе с теми, кто несет вахту. В число мебели также входит шкаф для одежды^[932] для каждого занимающего каюту лица, стол, который может быть закрепленным, откидным или выдвижным, удобные сиденья, зерка­ло, шкафчик для туалетных принадлежностей, книжная полка и достаточное количество вешалок для верхней одежды.

Отдельно от кают и, по возможности, близко к камбузу должны оборудоваться столовые. Размеры и оборудование каждой столовой должны быть достаточны для числа лиц, которое может пользоваться Ими одновременно.

Кроме того, на всех судах на открытой палубе должны быть предусмотрены мес­та, доступные для членов команды в свободное от службы время; эти места должны иметь достаточную площадь с учетом размеров судна и численности команды.

Офицерам и другим членам команды предоставляются удобно расположенные и достаточно оборудованные помещения для отдыха. Если не имеется помещений для отдыха отдельно от столовых, то последние планируются, меблируются и оборудуются таким образом, чтобы они могли служить для отдыха.

Все суда снабжаются надлежащим санитарным оборудованием, включая умы­вальники, ванны и (или) души;^[933] средства для сушки белья предоставляются в отсеке, отдельном от кают и столовых, достаточно вентилируемом и отапливаемом и снаб­женном леерами или другими приспособлениями для развешивания белья.

На каждом судне с командой в пятнадцать человек или более, используемом для плавания продолжительностью более трех дней, отделяется помещение для медицин­ского пункта. Компетентные власти могут снизить эти требования только в отношении судов каботажного плавания.

Помещения для экипажа должны содержаться в чистоте и в условиях, нормально пригодных для жизни, и в них не может храниться имущество, материалы, не являю­щиеся личной собственностью занимающих эти помещения лиц. Капитан или специ­ально выделенный им для этой цели офицер в сопровождении одного или более чле­нов команды инспектирует все помещения для экипажа не реже чем один раз в неде­лю.

Дипломирование моряков и несение ходовой вахты

С целью обеспечения минимально допустимого уровня подготовки моряков, не­обходимого для безопасной эксплуатации судов и защиты окружающей среды, в Лон­доне 7 июля 1978 г. была принята Международная Конвенция о подготовке и дипло- мировании моряков и несении вахты (КПДМ-78) и 7 июля 1995 г. Международная Конвенция о подготовке и дипломировании персонала рыболовных судов и несении вахты.

Указанные Конвенции содержат подробный перечень требований по подготовке практически всех категорий моряков из состава экипажа – от капитана до лиц палуб­ной команды^[934].

Дипломирование. Дипломы капитанов, лиц командного или рядового состава выдаются тем кандидатам, которые отвечают требованиям в отношении работы, воз­раста, состояния здоровья, подготовки, квалификации и экзаменов. Содержание ди­пломов и форма их подтверждения установлены Правилом 1/2 КПДМ-78. Дипломы составляются на государственном языке страны, где они выдаются, и если ее язык не является английским, то текст должен содержать перевод на такой язык. Форма под­тверждения диплома, предусмотренная Статьей VI КПДМ-78, приведена в табл. 15.1.

______________________________________________________________________ Таблица 15.1

Форма подтверждения дипломов

Подтверждение диплома

(Государственный герб) (Государство) Выдано на основании положений Международной конвенции о подготовке н днпломнрованин моряков и несении вахты 1978 г.

Правительство_________________________________________________ удостоверяет, что

(наименование государства)

(или: Я, нижеподписавшийся, удостоверяю, что_______________________________________________ )

настоящий диплом (диплом №___ выдан_____________________________________________________

(фамилия, имя, отчество владельца) который, как установлено, имеет квалификацию в должном соответствии с положениями Правила________________________________________________________________ Междуна­родной конвенции о подготовке и дипломирован™ моряков и несении вахт 1978г. для выполнения обязанностей

Основные принципы несения ходовой навигационной вахты

Для непрерывного обеспечения должного уровня безопасности при несении ходовой навигационной вахты от капитана и вахтенного персонала КПДМ-78 требует соблюдение следующих правил:

1) Капитан каждого судна обязан обеспечивать надлежащую организацию безопасной ходовой навигационной вахты. Вахтенные помощники капитана, находящиеся под общим руководством капитана, несут ответственность за безопасное судовождение во время своей вахты, особенно в те моменты, когда они предпринимают меры по избежанию столкновения или посадки на мель.

2) Организация вахты включает:

а) состав вахты в любой момент должен быть достаточным и соответствующим обста­новке, обеспечивающим непрерывное присутствие вахтенного персонала на ходовом мости­ке;

б) вахта должна быть организована таким образом, чтобы усталость как командного, так и рядового состава не повлияла на эффективность ее несения;

3) В интересах обеспечения безопасности судовождения:

а) предстоящий рейс должен планироваться заранее с учетом всей имеющейся инфор­мации с предварительной проработкой возможных путей следования;

б) во время ходовой вахты следует через достаточно частые промежутки времени про­верять курс, местоположение и скорость судна, используя для этой цели любые имеющиеся навигационные средства;

в) вахтенный помощник капитана должен хорошо знать расположение всех судовых навигационных средств и средств обеспечения безопасности и уметь пользоваться ими, а также учитывать их эксплуатационные возможности;

г) вахтенный помощник капитана обязан обеспечивать максимально эффективное ис­пользование всего имеющегося в его распоряжении навигационного оборудования;

д) в случае необходимости вахтенный помощник капитана должен решительно поль­зоваться рулем, судовыми машинами и звуковой сигнальной аппаратурой.

Организация вахты также включает наблюдение в целях всесторонней оценки обста­новки и риска столкновения, посадки на мель или иных навигационных опасностей. В обя­занности наблюдателя также входит обнаружение терпящих бедствие судов или самолетов, потерпевших кораблекрушение людей, аварийных судов и обломков ^[935].

Присутствие лоцмана на борту и выполнение им своих задач и обязанностей не осво­бождает капитана или вахтенного помощника капитана от их задач и обязанностей по обес­печению безопасности судна.

Капитан и вахтенный помощник капитана должны отдавать себе отчет в серьезных по­следствиях эксплуатационного или аварийного загрязнения морской среды и предпринимать все возможные меры предосторожности для предотвращения такого загрязнения, особенно когда это предусмотрено соответствующими международными и портовыми правилами (Правило П/1).

Принимая во внимание тот факт, что капитан несет непосредственную ответственность за безопасность судна, его пассажиров, экипажа и груза и что старшему помощнику капита­на следует в любой момент быть готовым принять на себя такую ответственность, КПДМ-78 устанавливает уровень минимальных знаний, которыми должен обладать капитан и старший помощник для получения диплома.

К основным экзаменационным вопросам отнесены: судовождение и определение ме­стоположения судна, несение вахты, знание радиолокационного оборудования, умение оп­ределять и корректировать поправки гиро- и магнитного компасов, а также знание средств коррекции таких поправок, основ метеорологии и океанографии, управление судном в лю-. бых условиях, общее знание основных конструктивных узлов судна и названий различных частей; знание рекомендаций 1МО, касающихся остойчивости судна, судовые силовые уста­новки, порядок погрузо-разгрузочных операций, международные правила и рекомендации, касающиеся перевозки грузов, и Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ)» правила предотвращения загрязнения; балластировки, очистки танков от жид­костей и газов, знание курса противопожарной подготовки, правил, касающихся противопо­жарного оборудования и средств, порядка действий в аварийной обстановке и мер защита и безопасности пассажиров и экипажа при авариях; знание порядка пользования радиотеле­фонной связью и умение пользоваться радиотелефонами, особенно для передачи сообщений о бедствии, срочных, безопасности и навигационных, знание порядка подачи сигналов бед­ствия по радиотелеграфу, предписываемых Регламентом радиосвязи, знание руководства IMO для торгового судна по поиску и спасанию (МЕРСАР), правил спасания людей с тер­пящего бедствие или гибнущего судна, знание Международного медицинского руководства для судов или соответствующих национальных пособий, медицинского раздела Междуна­родного свода сигналов, руководства по оказанию первой медицинской помощи при воз­никновении несчастных случаев, связанных с опасными грузами, знание международного морского права в рамках международных соглашений и конвенций в той мере, в какой оно касается конкретных обязанностей и ответственности капитана, особенно в вопросах обес­печения безопасности и защиты морской среды.

Кроме того, экзаменуемые должны продемонстрировать умение пользоваться секста­ном, пеленгаторами, МППСС-72, умение передавать и принимать сообщения с помощью слуховых и световых сигналов азбуки Морзе и пользоваться Международным Сводом Сиг­налов и спасательным оборудованием.

КПДМ-78 содержит следующий перечень обязательных минимальных требований, предъявляемых к различным категориям судового экипажа:

а) для дипломирования:

– капитанов и старших помощников капитана (Правило П/2);

– вахтенных помощников капитана и капитана судов валовой вместимостью менее 200 per. т (Правило П/З), 200 и более рег.т (Правило II/4);

– старших и вторых механиков судов с главной силовой установкой пропульсивной мощностью 3000 и более кВт (Правило III/2);

– старших и вторых механиков судов с главной силовой установкой пропульсивной мощностью от 750 до 3000 кВт (Правило Ш/3);

– вахтенного механика судов с машинным отделением с традиционно постоянным об­служиванием или механика судов с машинным отделением без постоянного обслуживания (Правило 1П/4);

– радиоспециалистов (Правило IV/1);

– оператора-радиотелефониста (Правило IV/3);

– специалистов по спасательным шлюпкам и плотам (Правило VI/1);

б) к лицам:

– рядового состава, несущим ходовую навигационную вахту (Правило II/6);

– предъявляемые к вахте в порту на судах, перевозящих опасные грузы (Правило II/8), а также обязательные минимальные требования по поддержанию и совершенствованию должного уровня знаний и навыков капитанов, старших помощников и лиц командного и рядового составов: как судов с обычными характеристиками, так и танкеров-газовозов (Пра­вило V/3), механиков (Правило П1/5), рядовых машинной команды, входящим в состав вахты (Правило III/6), технических служб по уходу за радиооборудованием.

Кроме того, следует учитывать, что обязательные положения, касающиеся несения ра­диовахты, изложены в Регламенте радиосвязи, а положения, касающиеся несения радиовах­ты по обеспечению безопасности и технического ухода за радиооборудованием указаны в Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море и в Регламенте радио­связи.

Глава V КПДМ-78 устанавливает обязательные минимальные требования для подго­товки и квалификации капитанов, лиц командного и рядового составов нефтяных танкеров. В частности, к лицам командного и рядового составов, которым предстоит выполнять обя­занности, касающиеся груза и грузовых устройств нефтяных танкеров, и нести ответствен­ность, связанную с выполнением таких обязанностей, на которые ранее постоянно не рабо­тали на нефтяных танкерах в качестве членов экипажа, до того, как приступать к выполне­нию таких обязанностей, должны пройти на берегу противопожарную подготовку, стажи­ровку на судне для приобретения надежных навыков в вопросах эксплуатации; или курсы для работы на нефтяных танкерах, которые охватывают основные правила безопасности и меры предосторожности, предотвращающие загрязнение и порядок соблюдения таких пра­вил и мер ^[936].

Профессиональное обучение моряков

В 1970 г. МОТ приняла Рекомендацию о профессиональном обучении моряков ^[937], ко­торая должна применяться ко всем видам обучения, имеющим целью подготовку людей к труду на борту государственного или частновладельческого морского судна, занятого пере­возкой грузов или пассажиров в коммерческих целях, используемого в учебных целях или для научных исследований.

В соответствии с указанным документом, основные цели политики в области профес­сионального обучения моряков должны быть следующими:

а) поддержать и повышать эффективность морского транспорта, а также профессио­нальную квалификацию и умение моряков, с учетом потребностей моряков в области обра­зования и экономических и социальных интересов страны;

б) поддерживать и улучшать нормы в области предупреждения несчастных случаев на борту торговых судов как в море, так и в порту, с целью уменьшения опасности травм;

в) поощрять поступление на службу в торговый флот достаточного числа лиц, годных для выполнения этой работы;

г) обеспечивать соответствующую начальную подготовку всех вновь набранных лиц по возможности на берегу или же на борту судна;

д) предоставлять возможности профессионального обучения и переобучения, отве­чающие современным и ожидаемым потребностям морского транспорта в моряках различ­ных категорий и рангов;

е) предоставлять возможности обучения, необходимые для того, чтобы практически использовать технические нововведения в области эксплуатации судов, кораблевождения и безопасности на море;

ж) обеспечивать всем морякам, обладающим соответствующими способностями, воз­можность обучения для повышения квалификации и продвижение по службе;

з) обеспечивать надлежащую практическую подготовку моряков различных категорий и рангов;

и) обеспечивать, по возможности, поступление на работу всех обучавшихся по оконча­нии ими курса обучения.

Организация обучения моряков должна основываться на разработанных и принятых МОТ следующих общих положениях.

Во всех странах, имеющих торговый флот или намеревающихся создать его, органы власти, разрабатывающие национальную политику в области образования и профессиональ­ной подготовки, должны следить за тем, чтобы в общей сети учебных заведений были созда­ны соответствующие возможности для подготовки моряков.

Учебные программы всех государственных и частных учреждений, занимающихся подготовкой моряков, должны координироваться и разрабатываться в каждой стране на ос­нове утвержденных национальных норм и регулярно пересматриваться в свете изменяю­щихся потребностей судоходства¹²⁴

Компетентные органы власти и учреждения, в сотрудничестве с организациями судов­ладельцев и моряков, должны обеспечивать такое положение, при котором полная информа­ция о государственных и частных системах обучения моряков и об условиях поступления на работу на морской транспорт предоставлялась бы в распоряжение служб, занимающихся вопросами профессиональной ориентации и трудоустройства.

Учебные программы должны регулярно пересматриваться и поддерживаться на совре­менном уровне в свете изменяющихся потребностей судоходства.